Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Honda CR500R 1992 года: Самая эффективная машина для мотокросса

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR500R 1992 .jpg


В 1992 году Honda представила совершенно новый дизайн для всей своей линейки кроссовых машин. Несмотря на радикально изменившийся внешний вид, CR500R мало чем отличалась от машины, которую она заменила. Единственными реальными изменениями были новый передний тормоз, более высокое передаточное число, немного меньше крутящий момент и новый громоздкий глушитель. 

Хотя эти перемены и казались минимальными, они на самом деле создали существенную разницу в производительности, что пришлись по душе большинству гонщиков, так как управлять этим монстром стало намного проще.   


2.jpg

Honda всегда была абсолютным законодателем моды в течение 80-х годов с точки зрения внешнего вида и ультрасовременной конструкции. В 1992 году она впервые отказалась от своего культового изображения крыла и перешла на рисунок «CR». Было очень сложно понять, чем руководствовались в Honda, чтобы сделать подобную безвкусицу

 

Девяностые годы были уникальным временем в мире мотокросса. В начале десятилетия вся мотоциклетная индустрия, казалось, сошла с ума. Начиная с 1991-го модельного года, времена хорошего вкуса и стиля ушли в прошлое и им на смену пришла «эпидемия» немыслимых цветовых решений, которая буквально захлестнула японских производителей. Этот странный недуг всей отрасли продолжался в течение четырех лет, прежде чем все вернулось на круги своя. Это была болезнь, которая совершенно «испортила» некоторые хорошие гоночные мотоциклы и сделала их внешний вид совершенно безвкусным. Производители искали и пробовали смелые решения в дизайне, но для всех поклонников стиля и хорошего вкуса это были безусловно худшие годы.

Yamaha сменила цвета на бело-розовые (или пурпурные, если вы слушали пиарщиков Yamaha). Затем Suzuki превратила свои красивые машины в каких-то «полосатых клоунов». В 1991 году компания начала трехлетнее «издевательство» над своими моделями. Все в ее мотоциклах было отталкивающим. Желтая рама, камуфлированное сиденье и странная графика, делали жирный минус японским дизайнерам за их вкус, вернее его полное отсутствие. Достаточно сказать, что буквально в 1990 году это была очень перспективная модель с прекрасным внешним видом. Тогда казалось, что теперь Suzuki будет двигаться только вверх, 1991 год показал крушение уже сложившегося образа, но мы-то знаем, что худшее было еще впереди.


3.jpg

Двигатель на Honda CR500R 1992 года с объемом 491сс имел конкурентоспособный диапазон мощности

 

На моделях Honda 1991 года это безумие проявилось в виде полос тигра и гигантской мультяшной графики «CR». В 1992 году они повысили ставку, сменив цвет со сдержанного оранжевого на светящийся в темноте неоновый красный. Этот новый цвет получил название Nuclear Red, и на сегодняшний день это был самый смелый образ, когда-либо украшавший кроссовые мотоциклы Honda. Яркий и почти прозрачный, Nuclear Red был ближе к дневному розовому. С белым баком, яркими цветами и нетрадиционной графикой модели Honda 1992 года выглядели как совершенно новое поколение CR.

Когда я впервые увидел фотографии новой линейки Honda в 1992 году, то буквально не мог поверить своим глазам. Honda всегда была абсолютным законодателем моды в течение 80-х годов с точки зрения внешнего вида и ультрасовременной конструкции. Было очень сложно понять, чем руководствовались в Honda, чтобы сделать подобную безвкусицу. Еще хуже, что, если вы оставляли мотоцикл на солнце в течение длительного времени, то цвета выгорали и пластик становился полупрозрачным.


4.jpg

В 1992 году новый цвет пластика был розовато-красным и получил название Nuclear Red. После 10 минут нахождения на солнце мотоцикл приобретал оттенок лосося. После того, как гонщики пожаловались на недостаточную долговечность нового цвета, Honda отказалась от розового в 1993 году и добавила больше красного

 

К 1992 году кроссовые мотоциклы класса 500 уже были на грани исчезновения. И Yamaha, и Suzuki уже вышли из него, а Honda и Kawasaki на своих моделях больше не использовали последние достижения в плане технологий. Хотя CR500R и KX500 периодически получали новые настройки подвески и новую смелую графику, но базовый дизайн оставался неизменным с 80-х годов и двигатель CR500R 1992 года это наглядно демонстрировал.


5.jpg

Honda CR500R 1992 года. Конечно по поводу цвета вопрос может показаться спорным, и кому-то его внешний вид даже очень нравился. Но большинство придерживались все же противоположного мнения. Фруктовый розово-красный пластик, в сочетании с белым баком и воздушным фильтром, а также ужасной графикой делали внешний вид этого мотоцикла достаточно уродливым. Но несмотря на все это, мотоцикл был способен неплохо «летать». Что нам и демонстрирует Тим Телфорд из Dirt Rider


6.jpg

На Чемпионате мира 1992 года в «пятисотках» Жорж Жобэ завоевал свой второй титул подряд, а американец Билли Лайлз стал бронзовым призером

 

Простой, мощный и надежный, мотор был выпущен еще в середине восьмидесятых годов и не имел мощностного клапана для повышения производительности. За исключением жидкостного охлаждения, это был в основном тот же тип двигателя, который гонщики вроде Роджера ДеКостера и Брэда Лэкки использовали два десятилетия назад. Однако, несмотря на эту простоту, Honda продолжала использовать этот мощный и конкурентоспособный мотор.


7.jpg

Без преимущества регулируемого мощностного клапана старому двигателю CR500R было сложно сравниться с точки зрения производительности с двигателем KX500 оснащенным KIPS. Однако, несмотря на этот недостаток, многие гонщики в мотокроссе предпочитали его из-за отзывчивости и простоты

 

Когда двигатель CR500R с жидкостным охлаждением впервые дебютировал в 1985 году, он был настоящим монстром, практически непригодным для эксплуатации. Диапазон мощности был невероятно взрывным, и его было чрезвычайно трудно контролировать. Даже профессиональные гонщики сочли его неуправляемым, и Honda быстро поняла, что им нужно что-то менять, чтобы не потерять еще больше покупателей. После этого последовала систематическая программа по снижению свирепой мощности. 

После 1985 года каждая последующая модернизация CR500R уменьшала «жестокость» к гонщику и улучшала ездовые качества, пытаясь тем самым приручить «дикого зверя».


8.jpg

Перевёрнутая вилка Showa, использовавшаяся на моделях CR 1992 года, была откровенно плохой. В стандартном состоянии ее пробивало, а также она «била» гонщика по рукам, как набором отбойных молотков. С заменой пружины и повторным клапаном ее можно было бы использовать, но она никогда не была на том же уровне, что превосходная вилка Kayaba стоящая на Kawasaki

 

В 1992 году этап программа завершилась выпуском самой легкой (за десятилетие) в ​​управлении Honda открытого класса. Поскольку у CR500 все еще не было мощностного клапана, Honda прибегла к поистине старомодным методам, чтобы избавиться от слишком большой мощности. Первым из этих нововведений было простое изменение соотношения звезд с 14/51 на 14/49. Тем самым инженеры смогли смягчить отклик дроссельной заслонки и заставить двигатель мотоцикла чувствовать себя так, как будто его мощность растягивается все дальше и дальше в диапазоне. Это был старый трюк, который на протяжении десятилетий применяли опытные тюнеры, чтобы сделать более управляемыми таких «зверей», как CR500R.


9.jpg

Француз Жан-Мишель Бейль сделал езду на «пятисотке» похожей на прогулку по парку. Его невероятно плавный стиль езды идеально подходил для укрощения 60-сильных машин. После того, как в 1991-м Бейль начал гоняться в США, он проявил довольно умеренный интерес к национальному чемпионату в классе 500. Сначала он просто проезжал половину гонки, а затем как будто включал «форсаж», и другим гонщикам оставалась наблюдать уходящую вдаль его Honda. Казалось, что его главной мотивацией выступления в этом классе была лишь конкурентная борьба со своим товарищем по команде Джеффом Стентоном

 

Вторая уловка, которую применила Honda, заключалась в том, чтобы «придушить» выхлоп CR500R. Обычно выхлопные системы в мотокроссе настраиваются на максимально свободный поток, но инженеры Honda пошли в противоположном направлении. Начиная с 1989 года, в стандартной модели CR500R использовался уникальный глушитель, который состоял из двух отдельных камер с мертвым пространством между ними. Это было разработано как для сглаживания мощности, так и для снижения уровня шума. 

На модели 1992 год конструкция глушителя была буквально вдвое увеличена в размерах. Это сделало двигатель мотоцикла очень тихим и мягким. При установленной штатной выхлопной трубе глушитель CR500R простирался почти до конца заднего крыла.

 

10.jpg

Стандартный амортизатор Showa на CR500R 1992 года работал лишь ненамного лучше, чем передняя вилка. На разбитых трассах он передавал резкие удары прямо на пятую точку гонщика. С более жесткой пружиной и некоторой тонкой настройкой характеристики подвески значительно улучшились, но она не могла составить конкуренцию превосходной задней подвеске Uni-Trak на KX500

 

В стандартном состоянии двигатель CR500R 1992 года отличался плавным, почти электрическим стилем мощности. У него были хорошие низы и средний диапазон. И хотя максимальная мощность уже не была такой страшной, большинство опытных пилотов знали, что этот двигатель лучше не выкручивать, как на 125-кубовой машине (чтобы он вас не прихлопнул, как муху). Даже с более высокой передачей и ограниченным выхлопом реакция дроссельной заслонки CR500R была мгновенной и мотоцикл летел, как сумасшедший. 

С точки зрения максимальной мощности, он был не таким мощным, как KX500 с KIPS от Kawasaki, но он быстрее набирал обороты, лучше управлялся и в целом был более плавным. Он также меньше вибрировал и был намного проще в обслуживании. Для внедорожных гонок, типа Баха 1000, конечно модель Kawasaki подходила лучше, но для чистого мотокросса большинство гонщиков предпочитало все-таки использовать Honda.


11.jpg

Если в 1992 году вы хотели увеличить тягу в середине диапазона старого CR500R, то нужно было всего лишь заменить выхлопную систему. Например, можно было поставить «выхлоп» Pro Circuit, и наслаждаться не только прекрасным звуком, но и увеличенной мощностью

 

Что касается шасси, то CR500R был наиболее ориентированным на мотокросс из всех моделей «пятисоток» 1992 года. В то время, как KTM, Yamaha WR500 и Kawasaki KX500 отлично подходили для бездорожья, узконаправленный CR был по сути одноцелевой машиной. С его острой управляемостью и неприятным «рысканьем передка» на высокой скорости - это был не лучший мотоцикл для езды на внедорожных гонках типа Баха. Однако для езды по кроссовым трассам у него было мало аналогов. Управление было острым, как бритва, и «красная машина» с легкостью могла развернуться на «пятаке» и легко проходить повороты. 

Несмотря на то, что мотоцикл весил 106,5 кг, он казался намного легче и маневреннее, чем можно было бы ожидать от большой «пятисотки». Благодаря быстрой реакции на ручку газа, хорошей управляемости и тонкому (для модели 500) силуэту он больше был похож на сверхмощную 250-кубовую машину, чем на традиционный мотоцикл класса 500сс.


12.jpg

Несмотря на то, что модель CR500R 1992 года была намного мощнее, чем CR250, его силуэт был почти таким же. По сравнению с большим и громоздким KX500 тонкий и аккуратный CR500R выглядел как 125-кубовая машина

 

Несмотря на то, что у модели 1991 года было много достоинств, главным ее недостатком была подвеска. В то время на Honda были поистине ужасные вилки. С тех пор, как в 1989 году на модели начали ставить перевернутые вилки, инженеры компании в течении трех лет так и не смогли наладить их работу. Несмотря на то, что она лучше работала на более тяжелой «пятисотке», чем на моделях Honda меньших кубатур, но все же была далека от действительно хорошей вилки.


13.jpg

Обладая быстрой реакцией на ручку газа, отличной эргономикой и четкой геометрией рамы, при прохождении поворотов CR500R в 1992 году был лучшим в классе

 

В 1992 году Honda попыталась изменить ситуацию, поставив на CR500R совершенно новую 43-миллиметровую вилку Showa. Новая вилка была на 2 мм меньше, чем в 1991 году, что было сделано в надежде на уменьшение резкой обратной связи, на которую жаловались гонщики с момента перехода на перевернутый дизайн в 1989 году. Внутри новые вилки отличались переработанной системой картриджа с прочным покрытием для уменьшения трения и загрязнения масла. Для точной настройки характеристик в новую вилку был добавлен 17-позиционный регулятор отбоя в сочетании с 14-позиционной регулировкой сжатия.


14.jpg

В 1992 году Honda была последним производителем, который все еще использовал 18-дюймовое заднее колесо

 

На трассе новая вилка работала лучше по сравнению с вилкой 1991 года, но не была хороша по другим параметрам. В стандарте она изначально была слишком мягкой, а в середине хода жесткой и прекрасно подходила лишь для новичка, который вряд ли бы сел на эту машину. К счастью, она не была настолько безнадежной, как старые 45-миллиметровые версии. С установленными более жесткими пружинами и некоторым изменением уровня масла новые вилки, по крайней мере, стали пригодными для работы.


15.jpg

Это фото заднего крыла дает хорошее представление об уникальном розовом оттенке пластика Nuclear Red на моделях CR 1992 года

 

Что касается задней подвески, то тут картина была немного лучше. Стандартный амортизатор Showa, как и вилка, не был подрессорен из-за мощности и веса мотоцикла. Это делало мотоцикл склонным к пробою подвески на невысоких скоростях. Однако с установкой более жесткой пружины мотоцикл был намного более пригодным для гонок, но все же далеко не таким шикарным, как превосходный амортизатор KYB от Kawasaki.


16.jpg

В 1992 году на Honda стояли лучшие тормоза в мотокроссе. Когда у двигателя мощностью более 60-ти лошадиных сил, остановка являлась ключевым моментом, ни одна машина не имела тормозов лучше, чем у CR500R. Удивительно, но по сравнению с современным мотоциклом они кажутся ужасно слабыми. Если вы сейчас поедете на CR500R, мотоцикл по-прежнему покажется достаточно быстрым, но тормоза - это та область, где вы сразу почувствуете движение времени

 

Детализация CR500R 92-го года была отличной для того времени. Общая надежность была феноменальной, и было обычным делом участвовать в гонках на CR500R в течение всего сезона без необходимости ремонта двигателя. Срок службы сцепления, доступность деталей, а также общее качество сборки были лучшими в индустрии. Новый главный цилиндр добавил больше регулировок и без того превосходным тормозам. Мощность, ощущение на рычаге и срок службы колодок были превосходными и намного лучше, чем у кого-либо в классе.


17.jpg

Когда Джефф Стэнтон перешел в команду Honda, предполагалось, что он хотя бы один раз станет чемпионом страны и в классе 500сс. Однако каким-то образом этот ожидаемый результат для шестикратного чемпиона так и не материализовался. В 1992 году Стэнтон был невероятно близок к тому, чтобы завоевать этот неуловимый титул, но в конце концов стал вторым призером, проиграв всего три очка Майку Киедровски из Kawasaki. В 1993 году Стентон вновь стал вторым после гонщика Kawasaki, но на этот раз за рулем «зеленой» машины был Майк ЛаРокко

 

Минусами превосходной машины были маленькие подножки CR (половина размера по сравнению с Kawasaki), «олдскульный» силуэт (тоньше, чем KX, но все еще на два поколения позади CR250) и легко выцветающий пластик (Nuclear Red быстро потускнел до светло-розового после нескольких часов пребывания на солнце). Также на мотоцикле стоял 18-дюймовый задний обод, который одни гонщики хвалили, а другие сочли устаревшим.

В 1992 году Honda была единственным производителем, не готовым перейти на 19 дюймов, и это сделало мотоцикл более подходящим для любителей покатушек по более ровным поверхностям, но менее привлекательным для профессионалов (которые предпочли более точное ощущение 19-дюймового колеса).


18.jpg

Если вы искали самую долговечную и надежную машину для мотокросса, которую можно было купить в 1992 году, вам не нужно было тратить много времени на поиски, так как лучшей машиной была - Honda CR500R. Несмотря на то, что ей не хватало высокотехнологичных характеристик и изящества подвески KX500, она более чем компенсировала это плавной мощностью, маневренностью и надежностью

 

В 1992 году Honda предложила зверя с золотым сердцем. Простой, надежный и невероятно мощный, Honda представляет собой идеальный гоночный мотоцикл открытого класса, предлагающий управляемость, как на 250-кубовой машине. С плохо настроенной подвеской, недолговечным пластиком и «плавающей» передней частью на высоких скоростях, конечно, он был далек от совершенства, но после небольшой настройки машина стала поистине смертельно эффективным оружием для мотокросса.



Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика