Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Honda CR250R 1996 года: Последняя из великих

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR250R 1996.jpg


Сегодня мы взглянем на мотоцикл Honda CR250R 1996 года, который многие считают последним по-настоящему великим двухтактным кроссовым мотоциклом этого японского производителя.

Немногие машины в мотокроссе имеют такую ​​же легендарную историю, как Honda CR250. В 1973 году она стала первым действительно конкурентоспособным мотоциклом из Японии. В 1981 году сборная США на Honda одержала первую победу в командной гонке Трофей Наций. С 1982 по 1996 годы заводские гонщики HRC одержали победы в девяти из пятнадцати американских национальных чемпионатах по мотокроссу и в тринадцати из пятнадцати чемпионатах в суперкроссе. 

В ту эпоху доминирования Honda, ее гонщики выиграли беспрецедентные девять титулов подряд в суперкроссе с 1988 по 1996 годы. Хансен, Бейли, О'Мара, Джонсон, Стэнтон и МакГрат вот те герои, которые прославили «красные машины».


2.jpg

Сегодня Honda CR250R 1996 года остается одной из самых знаковых машин в истории мотокросса и стала концом эпохи двухтактных машин компании на стальной раме

 

Золотой век доминирования Honda CR250 по-настоящему начался осенью 1982 года, когда была представлена ​​революционная линейка моделей 1983 года. До этого, после успеха Honda CR250M Elsinore в 1973 году, компания Honda провела остаток десятилетия, догоняя своих японских конкурентов. Появление нового Yamaha YZ250 и революционного Suzuki RM250 быстро сделало модель CR250M Elsinore устаревшей в сознании потребителей. Затем, в 1980 году, судьба CR250R навсегда изменилась с приходом в команду Honda пятикратного чемпиона мира по мотокроссу Роджера Де Костера. Де Костер был готов еще один год участвовать в мировом чемпионате, прежде чем уехать работать в Штаты в качестве менеджера и консультанта.


3.jpg

В сезоне 1993 года, Джереми уже дебютировал в классе 250сс в качестве второго пилота заводской команды Honda. Но никто не мог предположить, что в своем первом сезоне он выиграет десять этапов и станет первым гонщиком, который смог выиграть чемпионат в первый год участия. Это было рождением новой легенды и свою табличку на мотоцикле с номером 1, он сохранял еще многие и многие годы

 

После серии приличных, если не впечатляющих моделей CR в конце семидесятых, в 1981 году Honda сошла на нет. Совершенно новый CR250R 1981 года оказался по сути, посмешищем во всех отношениях. Маломощная и ненадежная, это была машина, почти лишенная достоинств. В 1982 году с большой помпой дебютировала первая модель, созданная под руководством Роджера ДеКостера. 

После ужасных моделей 1981 года значительно улучшенные модели 82-го стали настоящим откровением и вернули Honda на передовые позиции. Затем в 1983 году Honda представила модельный ряд, с которого и началось десятилетие ее господства. Новая CR250 была стилизована под заводской мотоцикл и, несомненно, была лучшим мотоциклом со времен популярного Elsinore 1973 года.


4.jpg

В 1996 году это был идеальный двигатель для мотокросса. Он был очень быстрый, с плавным переключением передач и супер-надежным

 

В течение следующего десятилетия Honda CR250R, без сомнения, была самой успешной машиной в мотокроссе. Это не всегда был лучший мотоцикл во всех категориях (особенно в плане подвески), но он неизменно был самым быстрым, качественно собранным и отлично управляемым. В 1986 году Honda представила двигатель с мощностным клапаном HPP и переднюю вилку с картриджем Showa.

В 1989 году Honda произвела настоящий фурор в индустрии мотокросса, резко подняв стоимость всей своей кроссовой линейки. В тот год стоимость CR250R подскочила более чем на 20% до неслыханных для того времени 4000 долларов. Это был огромный рост, и он здорово шокировал публику, привыкшую к цене в $2000 за 125-кубовую машину и $ 3000 за 250-кубовую. 

Частично это увеличение было связано со слабой йеной в Японии, а также с решением Honda оснастить линейку CR новыми вилками Showa. Эта 45-миллиметровая вилка считалась невероятной «уловкой» в 1989 году и, похоже, что была снята с заводской машины 1988 года самого Рики Джонсона. Новая Honda CR250R оказалась самой дорогой машиной в классе (дороже конкурентов от 300 до 400 долларов), но в тоже время она была и самой быстрой, остро управляемой и очень качественно собранной. К сожалению, у нее был один большой минус для массового потребителя – подвеска. Ультра-жесткий амортизатор был ориентирован только под суперкросс, а новая высокотехнологичная вилка Showa оказалась практически непригодной для использования в стандартном виде. Она была невероятно жесткой в середине хода и склонна к пробою даже при небольших прыжках. 

В середине сезона Honda была вынуждена признать, что у них возникла проблема, и начала отзыв неисправных вилок, при этом предложив денежные скидки на CR250R (неслыханное явление в то время).


5.jpg

Honda CR250R 1996 года был серьезным гоночным мотоциклом, созданным для серьезных гонщиков таких, как Джереми МакГрат. Если вы были новичок, его подвеска наверняка «забила бы вас до смерти», но если вы любили мегапрыжки, CR250 был прекрасной машиной для этого

 

В 1990 году Honda стремилась вернуть былую славу середины восьмидесятых и выпустила новую модель, но к сожалению, из-за ее подвески, она оказалась мало пригодной для большинства потребителей.

Через два года, в 1992-м Honda под огромную помпу в СМИ представила новую модель CR250. У нее была новая рама, обновленная подвеска и радикально пересмотренный двигатель. Мотоцикл был невероятно быстрым и легким, самым мощным мотоциклом в своем классе, но он также имел и недостатки. Инженеры компании вынуждены были отказаться от старого двигателя, который использовался с 1986 года, и спроектировали совершенно новый мотор, который был легче и компактнее. Он получил новую систему мощностного клапана Composite Racing Valve (CRV), в которой использовалось на 50% меньше движущихся частей. Новый двигатель, хотя и был быстрым, был гораздо менее простым в управлении, чем предыдущие модели Honda, а подвеска оставалась жестче, чем у конкурентов. Новая рама имела чрезмерный прогиб, и в процессе эксплуатации на маятнике возникали изломы. 

В целом, CR250 в 1992 году был самый быстрый мотоцикл с огромным потенциалом и смелым внешним видом. Это было непревзойденное оружие для суперкросса. Острый в поворотах как бритва, стремительный и неуклонно требовательный, это был мотоцикл, созданный для того, чтобы доминировать на стадионах. Если вы были достаточно быстрыми, чтобы использовать весь его потенциал и заставить подвеску работать, то ни один кроссовой мотоцикл не мог сравниться с новым CR250.


6.jpg

В 1996 году гонщики Honda доминировали не только за океаном, но и в Европе. Бельгиец Стефан Эвертс (№1) завоевал второй подряд титул чемпиона мира в классе 250сс

 

Хотя модель 1992 года имела некоторые проблемы (отсутствие низов, плохая подвеска и поломка рамы), она по-прежнему оставалась выбором профессионалов и любителей агрессивной езды. В 1993 году инженеры Honda пересмотрели раму и увеличили мощность двигателя, в результате чего был создан один из лучших CR250R, когда-либо построенных. Подвеска все еще была не очень хорошей, но ее уже было легче привести в рабочее состояние. В моделях 1994 и 1995 годов были внесены незначительные изменения в базовую платформу 1992 года.

Прекрасно зная, что 1996-й будет последним годом выпуска уже проверенной модели, Honda также внесла лишь незначительные изменения. Первым в списке (и, вероятно, наиболее ценимым многими) был переход от пурпурного цвета пластика CR250 1995 года к гораздо более стильному красно-черному. В попытке еще раз исправить проблемы с подвеской модель получила новую 46 мм переднюю вилку с картриджем Kayaba, как у KX250. Завершающими изменениями стали чуть более узкое выпускное отверстие (44,4 мм против 43,7 мм), новое зажигание, увеличенное отверстие карбюратора (на 0,3 мм больше) и еще один зуб для задней звездочки.

С точки зрения производительности, была очень веская причина, по которой Honda не стала вносить серьезных изменений в двигатель, так как он и так был золотым стандартом класса 250сс. Откровенно говоря, никакой другой мотор не был настолько быстрым, и не имел широкий диапазон, как у Honda CR250R.


7.jpg

Хотя Стив Лэмсон, безусловно, был более известен своим мастерством в мотокроссе, в 1996 году он проехал восемь этапов в суперкроссе. В Анахайме и Сиэтле он финишировал вторым, но травма в середине сезона помешала Стиву достойно закончить чемпионат. После восстановления он пересел на 125-кубовую машину и второй год подряд выиграл серию АМА Мотокросс

 

Когда в 1992 году Honda представила свой новый двигатель. Единственное, в чем он отставал от своего предшественника - это отсутствие нормальных низов. Хотя с мотором 1993-1995 годов ситуация немного улучшилась, CR250 все еще не хватало мощного взрыва, знакомого поклонникам KX250. Мотор прекрасно «крутился», но не был впечатляющим ниже 5000 об/мин. Поэтому с добавлением нового цифрового зажигания, пересмотренных окон цилиндра и пониженной передачи, Honda надеялась добиться лучших низов в 1996 году.


8.jpg

Хотя мотоциклы Джереми МакГрата (на фото) и Стива Лэмсона выглядели одинаково, Джереми предпочел использовать раму от CR250R 1993 года, а не от модели 1996 года

 

В целом, это был двигатель с широким диапазоном и, хотя середина была потрясающей, двигатель казался более резким, чем на предыдущих CR250, из-за усиленных низов. Пройдя середину CR250 обладал длинной тягой на верхах и с ним не мог сравниться ни один мотоцикл в классе. Если его сравнить с двигателем Kawasaki, то у KX250, он безусловно, был достаточно быстрым, с мощными низами и серединой, но ему не хватало тяги на верхах, как у Honda и требовалось в два раза больше переключений на круге.


9.png

На динамометрическом стенде CR250R выглядел менее впечатляюще, чем можно было бы предположить по его реальным характеристикам. И KTM, и Kawasaki показали лучшие пиковые показатели и превзошли Honda почти в каждой точке кривой. Однако, на трассе, широкий диапазон мощности, быстрая ее подача и почти «бесконечная» тяга на верхах дали Honda преимущество, которое не могла превзойти ни одна машина

 

В 1996 году Suzuki выпустила новую модель RM250 с диапазоном мощности двигателя очень похожим на Honda и у них это получилось примерно 80%. Оба мотоцикла на трассе были очень похожи, с резкой серединой и широким диапазоном мощности. Однако, где инженеры Suzuki ошиблись, так это в количестве этой самой мощности. Он был быстрым и легким в управлении, но медленнее, чем CR250 и KX250.


10.jpg

После четырех титулов подряд и бесчисленных побед в суперкроссе, Джереми МакГрат шокировал индустрию, объявив о уходе из команды Honda в конце сезона 1996 года. Сообщается, что неприязнь Джереми к новому CR250R 1997 года с алюминиевой рамой была главным фактором в его решении

 

По иронии судьбы, именно КТМ доминировал в плане мощности, но занял последнее место в рейтинге журналов. На дино-стенде KTM с большим отрывом превосходил всех производителей почти в каждой точке кривой. Однако на трассе его диапазон мощности был широким и легким в управлении, но медленным и вялым. Было ощущение, что это тяжелый эндуро-двигатель с маховиком, который больше подходил для внедорожных гонок, чем для мотокросса.


11.jpg

Добавление высокоскоростного регулятора сжатия в амортизаторе CR250 1996 года было заводской уловкой, сделанной для простого человека. Могли ли 90% гонщиков CR250 действительно понять эту функцию, было большим вопросом?

 

На последнем месте оказался YZ250, который, к сожалению, имел уже устаревший диапазон мощности. Новая машина от Yamaha добилась огромных успехов в плане управляемости, эргономике и стиле, но имела узкий диапазон и слабую тягу на верхах. На динамометрическом стенде ее двигатель выдавал на две лошадиные силы меньше, чем у Suzuki, и на три-четыре лошадиных силы меньше, чем у Kawasaki, Honda и KTM.


12.jpg

В 1996 году на Honda стояла передняя 46 мм вилка KYB с картриджем и была похожей на вилку, которая стояла на Kawasaki. Таким образом инженеры компании надеялись, положить конец проблемам с подвеской. К сожалению, она работала так же плохо, как и годом ранее. Ориентированная на суперкросс, вилка была жесткой в середине хода и неумолимой при небольших ударах

 

До 1996 года CR250 производился целых двадцать три года, и за все это время он лишь дважды претендовал на лучшую подвеску в классе. Если не считать 1986 и 1987 годов, история подвески Honda представляла собой лишь ушибленные ягодицы и разбитые запястья. Всем казалось, не имело значения, кто изготовил компоненты подвески или как они были изготовлены, если они стояли на CR250R, они обязательно были плохими.


13.jpg

В 1996 году на CR250 была лучшая комбинация сцепления и коробки передач в мотокроссе

 

В 1995 году Honda попыталась улучшить свое положение, переключившись с Showa на Kayaba. В то время вилки KYB на Kawasaki считались лучшими вилками в мотокроссе, и казалось, что этот переход имел смысл. Однако на практике результаты оказались не лучше, чем годом ранее (или годами ранее). Новые вилки Kayaba были так же плохо настроены, как и Showa.


14.jpg

Джереми МакГрату очень нравилась Honda CR250 1996 года. На ней он одержал 14 побед из 15 возможных (в Сент Луисе он занял второе место) в серии АМА Суперкросс и завоевал свой четвертый титул. Также он стал вторым в серии АМА Мотокросс уступив Джеффу Эмигу

 

В 1996 году Honda сохранила Kayaba в качестве поставщика подвески, но не рискнула сделать точную копию вилки, которая стояла на Kawasaki. Однако инженеры Honda снова нашли способ превратить прекрасную вилку в жесткую и резкую, которая, как и годом ранее была пригодна только лишь для суперкросса. Пружины были слишком жесткими для большинства смертных и били по рукам и запястьям на небольших ухабах. На больших прыжках они показали себя хорошо, но были очень резкими на мелких ухабах, которые можно найти на трассах мотокросса. Для большинства гонщиков лишь снижение уровня масла с 92 мм до 115 мм могло уменьшить резкость, и сделать ее пригодной для езды.


15.jpg

Как и вилка, задний амортизатор KYB был слишком жестким. Что касается тормозов, то после десятилетия доминирования в этом направлении, в 1996 году Honda наконец начала ощущать небольшое давление. Все еще такие же надежные и безотказные, они были хороши, но уже не были такими мощными, как новые системы на RM250 и YZ250

 

Что касается задней подвески, то тут CR250 была лишь немного лучше. В 1996 году Honda использовала часть своих заводских технологий на серийных 250-кубовых машинах, представив новый амортизатор Kayaba с возможностью регулировки сжатия как на высоких, так и на низких скоростях. Это была особенность, которая была на заводских мотоциклах в течение нескольких лет и предлагала новый уровень точной настройки подвески (и сложности). Эта новая регулировка сжатия сохранила традиционную регулировку винта с прорезью для низкоскоростного сжатия и добавила возможность регулировки высокоскоростного сжатия. Регулировка отбоя по-прежнему осуществлялась с помощью традиционного винта в нижней части амортизатора.

Это новшество было не более, чем простой уловкой, на самом деле новый амортизатор работал не лучше, чем более простой, который он заменил. Как и вилка, он был настроен очень жестко и хорошо работал только при больших прыжках и жестких приземлениях. Небольшие толчки и удары при торможении передавались прямо на пятую точку гонщика, а новый регулятор, вероятно, смутил больше гонщиков, чем помог. В стандартном состоянии задняя часть была недостаточно нагружена, и уменьшенная жесткость пружины снизила ударную нагрузку с жесткой до слегка резкой. Для суперкросса это было очень хорошо, но для мотокросса были доступны лучшие варианты.


16.jpg

В 1994 году компания 1-800-COLLECT стала основным спонсором Team Honda и оставалась с командой вплоть до перехода Джереми МакГрата в Suzuki of Troy в 1997 году

 

Что касается управляемости, CR250 оставался такой же резкой машиной, какой был с 1983 года. В поворотах мотоцикл творил чудеса и мог вырезать любую дугу, на которую вы были способны. Конечно управляемость была не такой острой и точной, как у версии 1993 года, но модель 1996 года была менее подвержена рысканью передней части на высокой скорости, чем ее предшественница. В воздухе мотоцикл был превосходным, и внушал уверенность в любых условиях.

Что касается детализации, то CR250R с большим отрывом оставался лучшим и самым надежным мотоциклом в классе. Ничего неожиданно не ломалось и не откручивалось, подножки не провисали, а поролон сиденья не высыпался. Качество пластика, болтов и простота обслуживания остались лучшими в классе. Однако в некоторых других областях конкуренты дышали в спину.

Качество тормозов по-прежнему было очень хорошим, но CR250 уже не доминировала в этом направлении. Впервые за более чем десятилетие Honda фактически уступила лидерство другому производителю. В 1996 году именно Yamaha и их новые компоненты Akebono заняли первое место в рейтинге. С точки зрения ощущения сцепления, и с точки зрения долговечности CR250 оставался превосходным, но его старомодное тяговое усилие было самым тяжелым в классе 250сс.


17.jpg

Многие считают CR250R 1996 года последним из действительно великих двухтактных мотоциклов Honda 250. Появление модели с алюминиевой рамой в 1997 году будет означать конец династии, восходящей к 1983 году. «Красные машины» не всегда были лучшими во всем, но они были лучшими в вещах, которые нравились гонщиками. Ничего не было быстрее или лучше, чем CR250R

 

В 1996 году Honda создала идеальное оружие суперкросса. CR250 был невероятно быстрым, прекрасно вел себя в поворотах, а прыгать на нем было большим удовольствием. Для новичка он был слишком жестким, но, если вы были достаточно быстры, чтобы заставить его подвеску работать, было трудно ошибиться в выборе мотоцикла. 

Более десяти лет Honda CR250R безраздельно властвовала, а модель 1996 года была последней в этой поистине великой родословной. После 1996 года CR250R будет производиться еще десять лет, но никогда больше не достигнет высот своей славы начала девяностых.



Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика