Yamaha YZ490 1985 года: Одна из худших машин Открытого класса

Сегодня мы посмотрим на модель Yamaha YZ490 1985 года, на которой Брок Гловер завоевал свой последний национальный титул в серии АМА Мотокросс в классе 500сс.

Восьмидесятые годы стали переходным периодом для «Открытого» класса в мотокроссе. В начале десятилетия «пятисотки» по-прежнему считались вершиной этого вида спорта. Однако, к середине десятилетия, интерес к мотоциклам этого класса начал ослабевать. В частности, в Америке растущий спрос на машины с объемом 125 и 250сс начал уменьшать спрос на «больше объемных монстров». По мере того, как продажи машин класса 500сс падали, он стал менее рентабельным для производителей, которым нужны были огромные средства на разработку и производство этих моделей.

Модель Yamaha YZ490J 1982 года пришла на смену Yamaha YZ465. На фото модель для европейского рынка

В 1982 году глядя на европейских производителей, «Большая четверка» также решила повысить объемы двигателей своих моделей открытого класса до 500сс. По иронии судьбы, это стремление к более мощным и большим моторам (и более «страшным»), вероятно, привело к окончательной гибели класса.

В 1983 году Yamaha YZ490 по-прежнему была мощным мотоциклом для избранных. Она получила новую заднюю подвеску и стала легче на 8 кг. В тот год компания праздновала двойной успех в «пятисотках» - Хакан Карлквист завоевал очередной титул чемпиона мира, а Брок Гловер стал национальным чемпионом в серии АМА Мотокросс

Yamaha не осталась в стороне и также представила свою новую модель YZ490J. Очевидно, что когда выпускается новая модель, то в первую очередь она сравнивается со своей предшественницей. Первое, что сразу же не понравилось тест-пилотам, было увеличение веса на 3 кг по сравнению с YZ465. Управляемость также оставляла желать лучшего, а громоздкий топливный бак ограничивал гонщиков при движении вперед. 

Еще одной проблемой была сильная вибрация, которая в значительной степени преследовала эту модель на протяжении всех лет выпуска. Из-за этого гонщики должны были внимательно следить за всеми креплениями, особенно это касалось креплений двигателя, особенно на ранних моделях серии «J».

В 1984 году изменения на модели YZ490 главным образом коснулись подвески и двигателя, на котором был установлен новый 40мм карбюратор Mikuni и выхлопная система. Также была изменена передняя вилка, рама в месте крепления новой выхлопной трубы, и был установлен более узкий топливный бак, чтобы облегчить смещение гонщика вперед в поворотах. Единственной проблемой были лопнувшие ступицы из-за Z -образных спиц, эта новинка оказалась для инженеров Yamaha серьезным промахом

Поскольку продажи «пятисоток» падали, производителям стало менее выгодно вкладывать средства в дорогостоящую модернизацию своих машин. В конце 1984 года Suzuki первой перестала выпускать свой RM500, и полностью отказалась от «Открытого» класса (по крайней мере, в Америке модель оставалась доступной к покупке еще один год), таким образом, Honda, Kawasaki и Yamaha остались последними японцами в этом классе. Но по сути в тот год ни один из четырех производителей не смог предложить ничего выдающегося. Например, Kawasaki после своей провальной модели 1983 года, в 1984 году вообще не выпустила модель. Honda представила новую CR500R, которая пыталась «свалить» гонщика при каждой возможности и стала воплощением всего того, что отпугивало людей от машин класса 500сс.

В 1984 году в Yamaha решили отказаться от своей дорогостоящей программы постройки «заводских мотоциклов», и вместо этого было принято решение участвовать в гонках на серийных машинах с небольшими изменениями. Несмотря на этот недостаток, Брок Гловер и Рики Джонсон оставались очень конкурентоспособными по сравнению со своими заводскими соперниками

В то время как Suzuki не стала больше выпускать RM500, в 1985 году Honda и Kawasaki представили свои новейшие модели с жидкостным охлаждением, которые дебютировали на Чемпионате Японии по мотокроссу. Производители по-прежнему не оснащали «пятисотки» мощностным клапаном, но добавление водяного охлаждения сделало эти супермощные мотоциклы более пригодными для езды.

В 1985 году несоответствие между «имущими и неимущими» в мотокроссе могло быть очень сильным. Например, в заводской Honda RC125 Ронни «The Machine» Личина не было ни одной серийной детали и она стоила в десять раз больше, чем Yamaha Брока Гловера. К слову один из талантливейших американцев за всю историю - Личин, в 1985 году был признан самым быстрым гонщиком класса 125сс в мире, и завоевал для Honda титул в серии АМА Мотокросс

Что касается Yamaha, то уже к 1984 году производитель ощутил на себе экономический спад и падение продаж из-за некачественной продукции. После солидного подъема, завершившего десятилетие, в начале 80-х Yamaha переживала тяжелые времена. Когда-то могущественный бренд выпускал плохие продукты, которые не нравились потребителям. YZ125 был посмешищем в классе, а новый YZ250 с жидкостным охлаждением не произвел на публику никакого впечатления. 

Единственным противником этой посредственности оказалась их машина для «Открытого» класса. Модель Yamaha YZ465 стал классикой на все времена, а пришедшая ей на смену - YZ490, хотя и не была так хороша, но оказалась серьезным соперником и по-прежнему пользовалась популярностью у поклонников бренда.

В 1985 году мотоцикл, на котором Брок выиграл национальный чемпионат АМА по мотокроссу в классе 500сс, на самом деле мало чем отличался от серийной YZ490. Вероятно, самой экзотической частью была заводская пятиступенчатая коробка передач, которая помогла сузить широкие зазоры в четырехступенчатой ​​​​трансмиссии стандартного мотоцикла. Наряду с трансмиссией механик Гловера Джон Розенталь перенес цилиндр и изменил форму головки, чтобы «сгладить» мощность и очистить впрыск, установил заводской резонатор 1984 года, соединенный с укороченным стандартным глушителем, и просверлил короб воздушного фильтра для лучшего потока. Зажигание, карбюратор и клапан на впуске остались стоковыми. Спереди стояла стандартная 43-миллиметровая передняя вилка KYB, но внутренние детали были заменены на заводскую версию антикавитационного комплекта Саймонса, а штатный задний амортизатор был поменян на Öhlins

В 1985 году класс «Open» по-прежнему считался одним из самых престижных в мотокроссе. Honda, Kawasaki, Husqvarna, KTM и даже Cagiva, уже выпускали модели с жидкостным охлаждением. И только двигатель Yamaha YZ490 оставался с воздушным охлаждением. Хотя он и был уже устаревшим, у него не было недостатка в мощности

В 1985 году Yamaha представила обновленную модель YZ490, которая по сути была той же прошлогодней машиной, за исключением двух новшеств: переднего дискового тормоза и новой системы подвески с тормозным приводом - Brake Actuated Suspension System (BASS). Рама не изменилась, за исключением новой красной краски. Новое слегка более плоское седло помогло устранить жалобы на то, что на модели 1984 года было трудно передвигаться, хотя выпуклый бак остался прежним. Также была пересмотрена передняя 43мм вилка Kayaba, которая была просто ужасной в 1984 году. Изменения состояли в том, что были установлены более жесткие пружины и комплект «Simons Anti-Cavitation» для более мягкой работы. В принципе, это был единственный способ сделать вилку более-менее пригодной для езды.

Модель 1985 года была на 90%, той же прошлогодней YZ490, но получила два существенных изменения. Вероятно, самым заметным из них был новый амортизатор Yamaha, оборудованный системой BASS («Система подвески с тормозным приводом»). Идея имела некоторые достоинства на бумаге, но она не сработала на трассе. Система работала следующим образом: трос протягивался от задней педали тормоза к клапану сжатия амортизатора. При нажатии на педаль заднего тормоза трос открывал клапан, чтобы ослабить демпфирование сжатия. Как правило, когда вы применяли задние тормоза на прерывистых ухабах, эффект крутящего момента между колесом, маятником, цепью и амортизатором усиливал заднюю подвеску, вызывая скачок колеса

Хотя двигатель Yamaha был низкотехнологичной конструкцией, в основном относящейся к семидесятым годам, на самом деле он был не так плох по сравнению с его конкурентами с жидкостным охлаждением. Что касается мощности, то он ни в чем не уступал конкурентам. Однако в чем он проиграл, так это в диапазоне мощности, который был, как у младших моделей. С плохими низами он взрывался на середине и имел просто бешенную тягу на верхах, не имеющую себе равных.

Когда журнал MotoCross в конце 1985 года протестировал Factory Yamaha YZ490 Брока Гловера, они были впечатлены тем, насколько сильно отличается детализация и несколько избранных модификаций, внесенных в стандартный мотоцикл. Безусловно, самыми большими улучшениями были добавление пятиступенчатой трансмиссии и измененной подвески, которые устранили оба самых больших недостатка стандартного мотоцикла

Странный для 500-кубовой машины диапазон мощности усугубляла 4-хступенчатая коробка передач, которая одновременно ограничивала ее универсальность и увеличивала плохие характеристики на низких оборотах. В стандарте трансмиссия была немного прерывистой и практически всегда включала неправильную передачу. Что еще хуже, простого поворота ручки газа было недостаточно, нужно еще было «травить» сцеплением, чтобы поддерживать нужный диапазон. Вибрация также была серьезной проблемой, поскольку модель YZ 490 с воздушным охлаждением была печально известна тем, что заставляла своих пилотов просто «умирать». 

Для большинства гонщиков детонация и ошеломляющая вибрация были достаточными причинами, чтобы сбросить газ задолго до того, как мотор достигал своего пика.

В 1981 году Yamaha представила систему индукции энергии Yamaha (YIES) для всей линейки YZ. Распространенная на заводских мотоциклах, начиная с середины семидесятых, YIES (или «бутылка наддува», как ее чаще называли) представляла собой небольшую камеру, прикрепленную болтами к впускному коллектору, которая была разработана, чтобы при необходимости обеспечить подачу воздуха в двигатель. Yamaha была единственным производителем, которая установила эту систему на свои серийные мотоциклы, хотя многие компании предлагали ее в качестве аксессуара. Увы, к середине десятилетия эта система потеряла былую популярность

Если вы пытались ездить на мотоцикле так, как на обычной «пятисотке», то он быстро вас изматывал. Взрывная подача мощности и ошеломляющая вибрация были рецептом вашего физического истощения, если вы крутили его мотор, как на 125-кубовой машине. Большинство гонщиков отдавали этого «зверя» опытному настройщику, такому как Эл Холли (отец гонщика Factory Yamaha Джима «Голливуда» Холли), который мог переделать головку цилиндра, чтобы «вылечить» постоянную детонацию и, наконец, очень хорошо отрегулировать работу карбюратора. С этими модификациями YZ490 становился мощным оружием для мотокросса, но его четырехступенчатая коробка передач оставалась помехой для всего остального.

Хотя отсутствие радиаторов сделало Yamaha YZ490 немного менее «толстой», чем новая Honda CR500R с водяным охлаждением, ее круто поднимающийся топливный бак и выгнутая посадка сделали передвижение на ней трудоемким занятием

Что касается рулевого управления, то оно было достаточно острым для большой и мощной машины. Мотоцикл неплохо вел себя в поворотах, несмотря на выпуклый бак, который затруднял загрузку «передка». На больших скоростях YZ490 была не так хороша, в основном из-за несовершенной подвески, а не из-за геометрии рамы. Пока трасса была более-менее ровной подвеска работала нормально, но на тяжелых разбитых трассах она не справлялась со своей задачей. Тем не менее модель была отличным базовым вариантом и с тюнингованной вилкой и амортизатором на ней действительно можно было побороться за призовые места в чемпионатах.

Чемпионат AMA Мотокросс 1985 года в классе 500cc, станет шестым и последним чемпионатом для Брока Гловера, который за всю свою карьеру завоевал 50 побед. Но шестой титул оказался одним из самых тяжелых для Гловера за все время выступлений, так как ему мешали травмы запястья и несовершенный мотоцикл, которому противостояли заводские Honda RC500 и Kawasaki SR500. И тот факт, что Брок выиграл титул на Yamaha YZ490, которую многие эксперты считали одной из худших машин, когда-либо построенных, является свидетельством его большого таланта

Задний амортизатор YZ490 с ужасной пружиной и недостаточным демпфированием был настоящим испытанием на пересеченной местности. Большие прыжки приводили к могучему стуку, а резкие скачки на ухабах подбрасывали заднюю часть вверх и потом из стороны в сторону. Если вы серьезно относились к гонкам на этой машине, то замена заднего амортизатора на более качественный продукт (например, Öhlins) была просто жизненной необходимостью

Как вы уже догадались, виной всему была ужасная 43-миллиметровая вилка Kayaba и такой же задний амортизатор. Вилка имела регулировку сжатия и ход 299,7 мм. В стандартной форме она была слишком мягкой для гонок по мотокроссу. Он имела неприятную блокировку в середине хода и достаточный отбой, чтобы переднее колесо отскакивало вам в лицо при жестких приземлениях. В 1985 году гонщики устанавливали более жесткие пружины и использовали антикавитационный комплект «Simons Anti-Cavitation», чтобы сгладить работу. По сути, это был единственный способ сделать стандартную вилку хотя бы отдаленно пригодной для езды. 

Что касается заднего амортизатора, то на практике, многие профессиональные гонщики полностью отключали систему BASS, и, как и в случае с передней вилкой, заменяли его (в том числе и гонщики Team Yamaha) на продукцию Öhlins.

Бензин и пластик несовместимы: стандартные наклейки Yamaha выдерживали примерно четверть часа эксплуатации

Хотя идея BASS «звучала» многообещающе, ее эффективность на трассе была в лучшем случае сомнительной. BASS мало что делала для «успокоения» плохо работающего амортизатора. Хуже того, система требовала тщательной настройки и бдительности, чтобы обеспечить правильную работу. В конце концов, многие гонщики вообще отключали ее

По детализации Yamaha YZ490 1985 года была довольно неплохим середнячком. Эргономика была не идеальна (хотя и не такой плохой, как у нелепой Honda), а круто поднимающийся вверх топливный бак постоянно мешал. Большинство гонщиков сочли новое более высокое сиденье большим улучшением. В то время как YZ490 с воздушным охлаждением был на самом деле самой легкой из трех японских 500-кубовых машин, ее массивный внешний вид и эргономика старой школы заставляли чувствовать ее самой тяжелой на трассе.

Хотя установка 240-мм переднего диска и суппорта с двумя поршнями была долгожданным дополнением для 1985 года, большинство гонщиков сочли его лишь немногим лучше, чем превосходный барабанный тормоз модели 1984 года

Новый тормозной диск был долгожданным усовершенствованием, но оказался не лучше, чем превосходный барабанный тормоз модели 1984 года. Переключение КПП оставалось делом случая, и для обеспечения правильного выбора следующей передачи требовался тяжелый сапог, чтобы убедиться, что она была правильно выбрана. Даже если бы вы могли включить следующую передачу, скорее всего, вам нужна была бы другая. Понижение передачи помогло трансмиссии, но тогда у мотоцикла была меньшая максимальная скорость, чем у CR80R. К сожалению, пятиступенчатую ​​​​коробку пришлось ждать еще год.

Печально известные Z-образные спицы были усилены на модели 1985 года, но ступицы так и продолжали трескаться. 1986 год принес с собой совершенно новые колесные диски и положил конец проблемному дизайну (на фото модель 1986 года)

Новые колесные обода были прочнее мягких, которые использовались в 1984 году, но печально известные Z-образные спицы продолжали мучить гонщиков еще год. В целом же мотоцикл оказался довольно надежным. Его самой большой неприятностью была его непрекращающаяся вибрация, которая, как правило, ослабляла почти все, что крепилось болтами и гайками. Если этот момент вы оставляли без присмотра, это приводило к тому, что в короткие сроки трескались крепления двигателя.

С модернизацией подвески и небольшой доработкой двигателя (чтобы устранить проблемы с детонацией и подачей топлива, а не обязательно для большей мощности) YZ490 1985 года становился грозным оружием для мотокросса, способным соревноваться на самом высоком уровне. В стоке это была ужасная машина, которая просто изматывала своего наездника

В 1985 году Yamaha YZ490 оставалась последним приверженцем более простой конструкции. У нее не было причудливой выхлопной системы или водяного охлаждения. Удивительно, но это не помешало конкурировать с более продвинутыми машинами. YZ490 была прочной базой, и с простым добавлением новой вилки, амортизатора и переделки головки цилиндра она действительно была способна побеждать на национальном чемпионате АМА.

Забегая вперед отметим, что в последующие годы Yamaha YZ490 по-прежнему оставалась тем же мотоциклом с воздушным охлаждением, который иногда получал небольшие изменения, пока в 1991 году окончательно не был снят с производства. В 1992 году на смену YZ490 пришла модель WR500, но это уже другая история.