Yamaha YZ250 1988 года: Лучший в классе

Сегодня мы расскажем о Yamaha YZ250 1988 года, которая положила начало новой эпохе развития кроссовых моделей компании. В тот год Yamaha представила первый по-настоящему хороший YZ250. Новая машина, стилизованная под их невероятный заводской YZM500 и улучшенная во всех отношениях, наконец, снова сделала Yamaha серьезным конкурентом.

После господства с середины семидесятых, 80-е годы для Yamaha были полной катастрофой. В то время в мире мотокросса наступил период «богатых» и «бедных». На вершине была Honda, со своим заводским мотоциклом стоимостью $100.000, фантастическими заводскими деталями и безграничными возможностями. На самом дне оказалась Yamaha, увенчанная финансовыми проблемами и неэффективными мотоциклами.

В 1982 году Yamaha впервые за несколько лет представила совершенно новую модель YZ250J. Она полностью отличалась от прошлогодней модели и впитала в себя самые передовые технологии в мотокроссе. В этот год модель получила новый пластик и графику, новую раму, высокотехнологичную систему мощностного клапана Yamaha Power Valve System, новую подвеску «Mono-Х» и жидкостное охлаждение. На бумаге новый YZ250 был похож на машину мирового класса, но на самом деле это было колоссальное разочарование. У системы жидкостного охлаждения нового YZ также были проблемы. На тот момент производители еще не определили лучшее место для крепления радиатора на мотоцикле, поэтому каждый из них имел свой подход. Yamaha решила установить радиатор на траверсах, позади передней номерной таблички, что вызвало пару проблем. Первая была самой сложной, так как инженеры Yamaha должны были придумать, как охлаждающая жидкость должна была поступать от радиатора к двигателю, и в то же время позволить гонщику управлять мотоциклом. Их решение состояло в том, чтобы пропустить шланг охлаждающей жидкости внутри рулевой колонки, а затем вниз по раме. К сожалению, эта довольно сложная система привела к утечкам.

Их новаторская YZ250J стала серьезным разочарованием для Yamaha

Второй проблемой был избыточный вес, который из-за радиатора был сконцентрирован впереди мотоцикла. Это сделало рулевое управление очень вялым, и по ощущению мотоцикл казался очень тяжелым. Система была настолько плохо разработана, что заводская команда Yamaha в 1982 году вновь перешла на двигатели с воздушным охлаждением. Что касается новой задней подвески «Mono-X», то она также не оправдала надежд. В попытке не отставать от Suzuki, со своей лучшей подвеской Full-Floater, Yamaha отказалась от своего первоначального дизайна моно-амортизатора и предложила собственную версию. Новая «Mono-X» была своего рода гибридной системой между старой подвеской и вновь созданной. Расположение амортизатора было точно таким же, как и в 70-х годах, но теперь он был соединен набором рычагов вместо большого треугольного маятника. В общем, новая подвеска не могла обеспечить превосходных характеристик системы Suzuki, ни простоты предыдущего дизайна. 

На трассе YZ сильно уступала конкурентам не только в плане двигателя и подвески, но и в плане своей массы. Мотоцикл имел избыточный вес, а общая масса была почти 108,8 кг. Это на 6,8 кг больше, чем современная четырехтактная модель CRF450R 2012 года и на 10 кг больше, чем YZ250 образца 1981 года. Усугубляло проблему, то, что мотоцикл был еще и высоким, это в свою очередь повысило центр тяжести. Высокий центр тяжести и общий вес сделали мотоцикл очень тяжелым по ощущению, а слишком мягкая подвеска и медленный двигатель только добавили негатива к и так «вялым» характеристикам.

В итоге эта модель была проектом с огромным потенциалом, но конечный продукт оказался ужасным, что было очень показательно для Yamaha в начале восьмидесятых. Они всегда искали какие-то новые технологии, но не всегда могли их достойно претворить в жизнь.

В 1983 году компания выпустила совершенно новую модель YZ250, которая представляла собой конструкцию с чистого листа и имела только мимолетное сходство с нелюбимой всеми предшественницей. Она была значительно лучше, благодаря мощному двигателю и значительно улучшенному управлению. Надежность – была главной проблемой, поскольку рамы были подвержены поломке, а также были многочисленные проблемы с водяным насосом и его уплотнениями, но в целом это был огромный шаг в правильном направлении.

Модель Yamaha YZ250L 1984 года была совершенно новой, и если бы не его ужасная передняя вилка, то это был бы лучший мотоцикл, в своем классе

Наконец, в 1984 году Yamaha вновь представила совершенно новый мотоцикл (можете ли вы представить, что Yamaha делает это сегодня?) и хотела с его помощью сместить с трона Honda CR250R. На новом YZ250 было изменено почти все, что только можно. Он получил новую переднюю вилку, амортизатор и измененный маятник, бак, сиденье, выхлопную систему, зажигание, порты двигателя, а также колеса, грипсы, трансмиссию, короб воздушного фильтра, водяной насос, боковые пластины и даже приводную цепь.

Результатом работы инженеров компании стал один из лучших и мощных двигателей. Но, как и в случае с любой Yamaha той эпохи, самой большой проблемой с двигателем оказалась его непокорная коробка передач. После проблем с рамой, которая в 1983 году ломалась, в Yamaha сосредоточили на ней свои усилия. Она стала более надежной, путем усиления слабых зон, которые нуждались во внимании: рулевая колонка и крепления двигателя.

В 1988 году Yamaha подписала контракт с двукратным национальным чемпионом АМА по мотокроссу в классе 125сс - Микки Даймондом. Лучшие годы его карьеры были в Honda, которая после завоевания двух титулов неожиданно уволила его. Далее были несколько сложных сезонов на устаревших машинах Husqvarna. Во время своего пребывания в Yamaha, Микки всегда выглядел фантастически, но так и не оправдал надежд. В конце концов, травмы и его отвлечение на внедорожные гонки вынудили Yamaha расстаться с ним

Благодаря легкой раме, перераспределенному весу и отличной реакции двигателя, мотоцикл стал лучше в управлении, впервые за последнее десятилетие. И все бы ничего, но беда крылась в ее новой передней 43мм вилке Kayaba, которая выглядела очень современно, но ее производительность оставляла желать лучшего. Хотя в 1984 году ни одна из японских моделей класса 250сс не имела того, что можно было назвать «хорошей» вилкой, но ужасная передняя вилка KYB на Yamaha была худшим вариантом во всем классе. Что касается задней подвески, то задний амортизатор Kayaba имел настройки сжатия и отбоя, а также настройку предварительной нагрузки. На деле это было головокружительное количество всевозможных комбинаций, но ни одна из них не соответствовала производительности подвески Full-Floater от Suzuki. 

Еще одной областью, вызывающей большую озабоченность, были инновационные колеса, со спицами Z-типа. В 1984 году у Yamaha была яркая идея использовать одну длинную спицу, вместо двух коротких. Сломанные ступицы были в порядке вещей и любой профессионал, сразу же ставил колеса других сторонних производителей. 

В целом мотоцикл был достаточно хорош, и на нем были выиграны титул в национальном чемпионате АМА по мотокроссу и серебряная медаль на Чемпионате мира. Он был быстрым, самым легким в классе (98 кг), прекрасен в управлении и поддерживался обширной технической базой Yamaha - “Wrench Reports”.

В 1985 году все модели Yamaha получают передний дисковый тормоз и новую систему подвески с тормозом - BRAKE ACTUATED SUSPENSION SYSTEM (BASS). Идея имела некоторые достоинства на бумаге, но она не работала на трассе. На следующий год YZ250 вновь претерпела серьезные изменения. Модель получила новый внешний вид, новую раму и заднюю подвеску «Monocross», а также большие изменения в двигателе. Передний тормоз был гидравлический. Интересно, что журнал Dirt Bike Magazine резюмировал управляемость YZ250, сравнив его со школьным автобусом с четырьмя спущенными шинами и этим было все сказано.

Это была последняя заводская кроссовая модель Yamaha для класса 500cc и первая «пятисотка», которая опередила свое время и «примерила на себя» алюминиевую раму и двигатель с жидкостным охлаждением. Мотоцикл стоимостью $50000 весил 102 кг, имел двигатель мощностью 60 лошадиных сил и четырехступенчатую коробку передач. Всего было выпущено шесть мотоциклов в 1987 году и два в 1988 году. Курт Льюнгквист финишировал четвертым в общем зачете на Чемпионате мира по мотокроссу 1987 года, а Жаки Вимон занял 5-е место в 1988 году, а также на нем была выиграна пляжная гонка ЛеТуке во Франции. После чего Yamaha приостановила участие завода в мировом чемпионате класса 500сс

В 1987 году Yamaha представила один из самых экзотических «works» мотоциклов, выпустив потрясающий YZM500 GP на алюминиевой раме. Мотоцикл вызвал огромный интерес в прессе, как раз в то время, когда машины Yamaha сильно отставали от своих конкурентов.

В компании рассчитывали извлечь выгоду из шумихи, которую вызвала модель YZM500 и вдохновленная успехом, в 1988 году представила совершенно новую модель класса 250сс. YZ250 была спроектирована с нуля и получила совершенно новый двигатель, обновленную подвеску и внешний вид. Только передние и задние крылья стояли такие же, как на неудачной модели 1987 года. В целом это был шанс для Yamaha наконец-то вернуть себе респектабельность в жестоком мире мотокросса восьмидесятых.

При пиковой мощности 36,2 лошадиных силы двигатель 1988 года не был самым мощным (эта честь досталась KX250 с мощностью 40,3 л.с.), и не имел самый широкий диапазон, как у Honda, но это был мотор, у которого был лучший диапазон мощности для мотокросса. Мгновенная мощность и крутящий момент давали YZ250 преимущество на трассе и поворотах

Главное, что должно было отличать новую модель – это яркий и современный внешний вид, как у YZM500. Новый топливный бак, радиатор и сиденье схожее с заводскими машинами, предлагали гораздо лучшую эргономику, чем все предыдущие проекты YZ250. В 1987 году даже ходили слухи о том, что Yamaha планирует использовать экзотическую алюминиевую раму YZM500 на новом YZ250. Но для серийной машины это было слишком дорого, поэтому инженеры ограничились стальной рамой, которая должна была быть с наилучшей геометрией. В дополнение к более жесткой раме Yamaha усилила подрамник, увеличила диаметр болтов крепления двигателя и увеличила размер и длину маятника, в результате чего колесная база увеличилась на 10 мм. В итоге получилась отличная модель с острым управлением, которое отсутствовало на предыдущих моделях и уступало лишь Honda. На высокой скорости мотоцикл чувствовал себя более уверенно, благодаря новой геометрии рамы.

После травмы, полученной в 1987 году, Брок Гловер восстановился и в 1988 году выступал на новой YZ250. «Золотой мальчик» занял 5-е место в общем зачете серии АМА Суперкросс (выиграв финал сезона в Лос-Анджелесе) и подкрепил его 4-м место в АМА Мотокросс. Даже с такими впечатляющими результатами и более чем десятилетием выступления за команду (в хорошие и плохие времена) Yamaha сочла нужным разорвать отношения с Гловером в конце 1988 года. Брок отправился в Европу в 1989 году, помогая развивать «американский стиль» у нового KTM SX250, прежде чем в конце года окончательно уйти из спорта

В 1988 году у вас был большой выбор машин в классе 250сс. Если вы хотели лучшую подвеску, вы покупали Suzuki. Если вам нужно было больше лошадиных сил, вы купили бы Kawasaki. Если вы хотели лучшую сборку, вы покупали Honda (и задавались вопросом, что случилось с обещанной вам мощностью). Если вы хотели отличаться от всех, то вам нужен был австрийский KTM. Но если вы хотели лучший мотоцикл, вы покупали только Yamaha YZ250

В 1988 году инженеры Yamaha мудро отказались от прошлой конструкции и спроектировали совершенно новую раму, которая лишь сохранила 28-градусный вылет прошлого года. Была увеличена рулевая колонка (на 52 мм) и увеличен диаметр всех труб рамы. Помимо более мощной рамы, был увеличен подрамник, диаметр болтов крепления двигателя, а шарнир заднего маятника был перемещен на 5 мм ниже и на 5 мм дальше вперед, чтобы уменьшить крутящий момент цепи. Последним штрихом было увеличение размера для надежности маятника, что привело к увеличению колесной базы на 10 мм.

На первый взгляд, двигатель объемом 246 куб. см на новом YZ250 выглядел как тот же двигатель с мощностным клапаном YPVS, который использовался на каждой модели начиная с 1982 года. На самом деле, это был совершенно новый дизайн. Все, от кривошипа до сальников мощностного клапана, было переработано и пересмотрено для лучшей производительности

Результатом всех этих переделок стал совсем другой YZ250. Исчезла «резиновая» рама и причудливое ощущение управляемости. На их месте теперь была прочная и уверенная платформа для дальнейшего совершенствования модели. Рулевое управление было достаточно «острым» (конечно не таким «острым», как у Honda, но оно было на голову выше, чему у предыдущего поколения YZ). Новая компоновка с низкой посадкой позволила гонщику скользить на сиденье намного дальше вперед и лучше загружать переднюю часть в поворотах. Более надежная рама выдерживала сильные удары и гораздо меньше изгибалась, чем у предыдущих моделей. На высокой скорости мотоцикл чувствовался очень уверенно, «без тряски» передней части, которая пугала гонщиков Honda.

С 1982 по 1987 годы мотоциклы Yamaha имели худшую переднюю вилку в классе. Каждый год Kayaba представляла новый дизайн с такими аббревиатурами, как VD и TVC, но в итоге вилки имели такую же ужасную производительность. В 1988 году появление вилки с картриджной системой (она имела более точную настройку и гораздо больший диапазон регулировки), ознаменовало конец мучениям с подвеской для поклонников бренда

Другой важной задачей, стоящей перед инженерами Yamaha, была подвеска, которая нуждалась в глобальном изменении. В 1987 году YZ250 обладал худшей подвеской в классе. Передняя вилка с TCV от Kayaba была слишком жесткой, а задняя подвеска с системой BASS (Brake Actuated Suspension System) была почти бесполезна при поглощении ударов. В 1988 году Yamaha, наконец, представила свои модели с отличной вилкой с картриджем. Новая 43 мм вилка была реальным скачком вверх, по сравнению с предшественниками и встала в один ряд с конкурентами. 

Что касается задней подвески, то на смену амортизатору с системой BASS, пришел амортизатор с новым, более прогрессивным дизайном. Благодаря партнерству с «Ohlins» (Yamaha приобрела 50% акций Ohlins в 1987 году), задняя подвеска стала очень эффективной.

Мало кто знает, что после второго места в серии АМА Мотокросс 1987 года, на борту устаревшего YZ490, Джефф Стэнтон получил приглашение выступать в сезоне 1988 года за команду Yamaha. Но после этого сезона, в котором он занял 10-е и 3-е места в сериях АМА Суперкросс и АМА Мотокросс соответственно, Джефф принял приглашение заводской Honda и в 1989 году стал товарищем по команде легендарного Рика Джонсона

Первоначально представленный в 1982 году двигатель с мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System) так никогда и не оправдал своих впечатляющих технических характеристик. Поэтому в 1988 году было принято решение его модифицировать, что теоретически позволило бы инженерам сделать более широкий диапазон мощности. Ранее у Yamaha этот разброс мощности, в основном как правило, был сосредоточен в середине диапазона. Несмотря на систему мощностного клапана YPVS, двигатели YZ250 начала восьмидесятых имели узкий диапазон, и вся их мощь была сконцентрирована в середине и то на короткий промежуток времени. В то время как Honda CR250R имела длинную тягу, YZ250 всегда требовала частой работы коробкой передач и при этом очень резкую.

Вдохновение для радикального внешнего вида YZ250 1988 года пришло от этого произведения мотоциклетного искусства. Yamaha YZM500 1987 года возможно был самым экзотическим мотоциклом, когда-либо произведенным Yamaha. Он отличался полностью алюминиевой рамой, экзотическим подрамником, и коробом воздушного фильтра Monocoque. Хотя его производительность на трассе никогда не соответствовала его удивительному внешнему виду, но он по-прежнему был важным мотоциклом для Yamaha, в то время, когда ее модели сильно отставали от Honda и Kawasaki

Поэтому инженеры Yamaha сделали еще несколько значительных изменений, направленных на расширение слишком узкого диапазона мощности. В дополнение к модифицированному мощностному клапану YPVS, который был опущен в цилиндре на 5 мм для улучшения производительности, был увеличен короб воздушного фильтра для лучшего воздушного потока. Также двигатель получил новый семиканальный цилиндр с головкой высокого сжатия и 38мм карбюратором Mikuni. В дополнение ко всем изменениям в топовой версии, инженеры Yamaha разработали более легкий и меньший кривошип, чтобы повысить отзывчивость двигателя.

В 1987 году Yamaha приобрела 50% акций шведского производителя подвески Ohlins, в результате чего извлекли большую выгоду из обширного ноу-хау предлагаемую производителем. Хотя для серийных моделей задний амортизатор по-прежнему производился Kayaba, его дизайн был разработан Ohlins, и его характеристики были намного лучше, что обеспечивало отличную езду и контроль

За годы до появления перевернутых вилок заводские гонщики часто имели возможность использовать не перевернутую вилку или вилку USD. В этом случае Гловер выбрал серийную (на фото), а Даймонд решил пойти другому пути. Преимущество неперевернутых вилок заключалось в более плавной работе, в то время как перевернутые конструкции предлагали меньшее вывешивание оси и меньший изгиб в ущерб комфорту

В результате проделанной работы, в итоге на YZ250 стоял один из лучших двигателей в классе. Благодаря мощности и мгновенному отклику на ручку газа, мотоцикл был самым быстрым в поворотах.

У него была значительно улучшена мощность на низких оборотах, а реакция на газ стала мгновенной. В итоге после мощного всплеска на низах, был резкий взрыв в середине. Переключение передач также было немного улучшено за счет более близких передаточных чисел и переработанного механизма переключения. Он все еще не был таким четким, как на Suzuki и Honda, но это уже не было тем ужасным кошмаром, как на прошлых машинах. С хорошим крутящим моментом с низов и до середины, и быстрым откликом на ручку газа, YZ250 был самым быстрым мотоциклом в классе.

Одним из основных улучшений в 1988 году стало добавление 220-миллиметрового заднего дискового тормоза на всех полноразмерных моделях Yamaha. Хотя это был наименее мощный из дисковых тормозов, доступных в тот год, он все же намного превосходил барабанный тормоз, который он заменил

В плане лошадиных сил его ближайшим конкурентом была Kawasaki KX250. В 1988 году «зеленый» бренд представил абсолютного монстра, который при езде ощущался как «пятисотка», и из-за его резкой подачи мощности с ним было очень тяжело совладать. Он выдавал на две лошадиные силы больше, чем ближайшие конкуренты (и почти на четыре больше, чем YZ250), и имел более длинную тягу на верхах. Единственным его недостатком был посредственный низкий диапазон, из-за которого «большой Kwacker» просто захлебывался в поворотах. С точки зрения мощности, проигравшей была Honda. Доминируя в этом рейтинге четыре из пяти предыдущих лет, в 1988 году двигатель CR250R имел «вялую и мягкую» подачу мощности, которая выглядела всемогущей на динамометрическом стенде (превосходя всех, кроме KX250), но с треском «провалился» на трассе. В финальном рейтинге на первом месте оказалась Yamaha, на втором - Kawasaki, на третьем - средний (но значительно улучшенный) Suzuki, а на последнем разместилась скромная Honda.

В плане деталей новый YZ250 был немного неоднозначным. Положительными сторонами были очень высокая надежность, качественный пластик и отличная эргономика. Его короб воздушного фильтра был самым вместительным, а из-за бокового доступа - самым простым в обслуживании. Добавление заднего дискового тормоза (наконец-то) также было плюсом, хотя он и был наименее мощным из всех японских машин (слегка деревянное ощущение и чрезмерное давление на педаль - были его основными недостатками).

После многих проблем в начале десятилетия, в 1988 году команда Yamaha начинала «набирать обороты». Со значительно улучшенным мотоциклом и горячими молодыми гонщиками, такими как Дэймон Брэдшо, Ларри Уорд и Майк ЛаРокко она ждала своего часа, чтобы окончательно сбить Honda с вершины пьедестала

Из минусов можно было выделить твердый, как камень, буфер цепи (эта штука гремела так сильно, что вы могли слышать ее во время езды!), плохого качества руль, дрянные рычаги (они предпочитали отламываться, а не гнуться при падении), слишком жесткие грипсы и очень слабое сцепление. Хотя переключение передач было улучшено, оно по-прежнему было наименее плавным из всей «Большой четверки». Отсутствие съемного подрамника также было вопиющим упущением инженеров компании и делало мотоцикл намного сложнее в обслуживании.

В целом Yamaha YZ250 1988 года (как, впрочем, и 125-кубовая модель), была отличной машиной. Мотор имел хороший крутящий момент и широкий диапазон мощности, шикарную подвеску и фантастический внешний вид

Подводя итог можно сказать, что в 1988 году Yamaha совершила настоящий прорыв со своей совершенно новой моделью YZ250. Она была быстрой, хорошо управляемой и просто красивой. Если провести аналогию, то это была YZM500 за $50.000, которую можно было купить за 3099 долларов. Мотору не хватало мощности, и время от времени пропадало переключение передач, но в целом это был лучший серийный 250-кубовый кроссовый мотоцикл, который можно было купить в 1988 году.