Yamaha YZ250 1986 года: Ориентированный на профессионалов

Середина 1980-х была прекрасным временем для мотокросса. Японские производители продвигались вперед с бешеной скоростью (просто сравните, например, модели 1980 года с моделями 1986 года, и вы увидите, что различия поразительны). В то время за $2598 вы могли приобрести совершенно новый CR250R с безупречным качеством сборки, оснащенный передней вилкой с картриджем заводского типа, мощным мотором с жидкостным охлаждением и мощностным клапаном. Даже самые худшие из этих машин могли утереть нос лучшим из своих предшественников, созданных всего несколько лет назад. Рост индустрии был очень мощным, и 1986 год был отличным временем в мотокроссе для погони за мечтой.

Для Yamaha эти годы в классе 250сс были не очень хорошим временем. Хотя их двигатели часто были лучшими в классе, характеристики рамы и подвески часто оставляли желать лучшего. В стандарте YZ250 был быстрее, чем модифицированные машины других брендов, но из-за плохого «поведения» в поворотах, плохой подвески и неудовлетворительной эргономики он не мог занять лидирующую позицию в рейтингах.

Совершенно новый YZ250 1986 года имел улучшенную эргономику и управляемость, но менее мощный двигатель, чем в 1985 году

В 1986 году в Yamaha решили, что наконец-то пришло время внимательно взглянуть на раму и подвеску YZ250. Репутация их машины была хорошо известна, и полное переосмысление было единственным способом вывести ее на новый уровень по сравнению с конкурентами. Чтобы добиться этого, инженеры компании разработали совершенно новую раму и полностью пересмотрели систему задней подвески. 

Стоит отметить, что в 1982 году Yamaha наконец отказалась от своей оригинальной системы задней подвески с моноамортизатором в пользу новой конструкции с рычажным механизмом, которая представляла собой гибрид старого и нового. Новая система «Monocross» сохранила высокое расположение старой конструкции с моноамортизатором и объединила его с совершенно новой рычажной системой с нарастающей скоростью. В течение следующих трех лет Yamaha усовершенствовала свою заднюю подвеску, изменив рычажный механизм и переместив амортизатор.

Рама YZ250 1986 года была усилена в нескольких критических областях. Увеличенный рулевой стержень, измененная конструкция головки и закрытый шарнир маятника позволили шасси сопротивляться изгибу намного лучше, чем в прошлом. Хотя это и было улучшением, но отсутствие съемного заднего подрамника оказалось серьезным упущением в совершенно новом дизайне

К 1986 году почти все производители перешли на систему задней подвески Pro-Link в стиле Honda. Это означало, что один амортизатор располагался вертикально и соединялся с рычажным механизмом, установленным под задним маятником. Первоначально все производители пробовали очень разные варианты, но к середине восьмидесятых почти все остановились на базовой конструкции Honda как предлагающей наилучшее сочетание производительности, компоновки и распределения веса. В 1986 году Yamaha, также присоединилась к Pro-Link, представив на YZ250 совершенно новую заднюю подвеску «Monocross» с рычажным механизмом. В новой конструкции амортизатор был перемещен ниже в раме и расположен под более вертикальным углом. Рычажный механизм был переработан, и была добавлена новая скорость подъема, чтобы обеспечить более прогрессивное действие. 

Совершенно новый амортизатор сохранил спорную систему подвески с приводом от тормозов 1985 года, но полагался на партнерство Yamaha с Öhlins для улучшения рабочих характеристик. Первоначально задуманный как способ улучшить амортизацию при торможении, в системе Brake-Actuated Suspension System (BASS) использовался перепускной клапан, активируемый кабелем, для уменьшения сжатия при нажатии на педаль заднего тормоза. Эту систему также можно было непреднамеренно активировать при сильных ударах и прыжках, но многие гонщики решили полностью отключить ее.

Изменения двигателя в 1986 году включали совершенно новый цилиндр и головку, в которых прокладка головки старого двигателя была заменена набором уплотнительных колец для улучшения теплопередачи. Каналы также были изменены, а размер барабана мощностного клапана YPVS был уменьшен, чтобы уменьшить вероятность тепловой деформации выпускного отверстия

В дополнение к пересмотренной системе BASS, новый амортизатор отличался корпусом в стиле Öhlins, в котором выносной резервуар был встроен непосредственно в демпфер. Такое «комбинированное» расположение позволило снизить вес, улучшить охлаждение и снизить вероятность выхода из строя. С ходом 320 мм, новый амортизатор имел 28 настроек сжатия и 25 настроек отбоя. Завершением обновлений задней подвески стал полностью пересмотренный маятник с усиленными распорками и полым сквозным отверстием, обеспечивающим доступ к совершенно новому рычажному механизму.

Новые радиаторы 1986 года располагались ниже на раме и имели увеличенную емкость для улучшения охлаждения

Что касается передней вилки, то в 1986 году на YZ250 стояла обычная 43 мм Kayaba с ходом 304 мм. Эти вилка была аналогична тем, что были установлены на линейке машин YZ в 1985 году, за исключением нового анодированного покрытия, которое было разработано для уменьшения трения и предотвращения преждевременного загрязнения маслом. Демпфирование вилки представляло собой стержень амортизатора с давлением воздуха и 8 выбираемыми настройками сжатия, которые были единственными внешними регулировками. В 1986 году Yamaha немного увеличила жесткость пружины, чтобы улучшить характеристики. Демпфирование сжатия было увеличено на 10 процентов, а отбой на 15 процентов. В сочетании с более жесткими пружинами, все это было разработано для устранения полного отсутствия контроля, продемонстрированного подвеской KYB в 1985 году.

После более чем десятилетия поиска собственного пути, в 1986 году Yamaha, наконец, перешла на систему задней подвески «Monocross» в стиле Honda. Новый дизайн значительно снизил центр тяжести и изменил многие причуды предыдущих систем

Одним из самых больших улучшений YZ250 1986 года было использование совершенно нового и гораздо более обтекаемого топливного бака, который располагался намного ниже и в целом был уже. Эта централизованная масса улучшала управляемость и облегчала гонщику движение вперед в поворотах

Что касается передней части рамы, то в 1986 году Yamaha поставила перед собой цель повысить точность управления за счет увеличения прочности и лучшего распределения веса. Чтобы уменьшить изгиб рамы, новая рулевая колонка была увеличена в длину на 10 мм. Это значительно увеличило жесткость и помогло уменьшить ощущение «болтанки» на неровностях, на которое многие гонщики жаловались годом ранее. Геометрия рамы также была совершенно новой, и Yamaha сосредоточилась на обеспечении лучшего сцепления переднего колеса. 

Также машина получила новый внешний вид и пластик, она стала намного тоньше посередине и более плоской на рабочем месте гонщика. В новом баке было немного меньше топлива, но он был гораздо более обтекаемым, чем в предыдущие годы и значительно снизил массу мотоцикла за счет использования опускаемой секции в заводском стиле слева. Также модель получила пересмотренные радиаторы большего объема для улучшения охлаждения, которые теперь размещались ниже для улучшения управляемости. Что касается тормозной системы, то на модели использовалась совершенно новая дисковая система спереди и традиционный барабан сзади. Новый диск отличался измененным материалом, меньшим диаметром и новым материалом колодок. Все это было сделано для улучшения ощущений без ущерба для общей мощности и производительности.

На трассе новый YZ250 продемонстрировал значительно улучшенные характеристики управляемости. Реакция машины в поворотах уступала только CR250, а ее устойчивость на скорости была непревзойденной. На фото звезда Factory Yamaha Брок Гловер демонстрирует готовность новой машины легко преодолевать узкие места на трассе

При разработке совершенно нового переднего колеса, инженеры компании отказались от склонных к поломке «Z-образных спиц» 1984 и 1985 годов. Довольно неожиданно, но передний тормозной диск был уменьшен в размерах, чтобы улучшить ощущение торможения. Сегодня этот 170-миллиметровый диск едва ли будет больше, чем тот, что KTM ставит на свои 50-кубовые мотоциклы

Что касается двигателя, то в 1986 году Yamaha сосредоточилась на доработке, а не на редизайне. В 1985 году у YZ250 был лучший двигатель в классе, и целью инженеров в 1986 году было расширение диапазона мощности и повышение надежности. Для этого был разработан совершенно новый цилиндр с измененными окнами, увеличенными каналами для охлаждающей жидкости, более толстыми отливками и переходом на уплотнительные кольца в качестве материала прокладки головки цилиндра. Барабан мощностного клапана YPVS был уменьшен в размерах, а форма выпускного отверстия изменена, чтобы уменьшить вероятность тепловой деформации цилиндра при интенсивном использовании. Поршень также был усилен, чтобы повысить надежность.

Новые передаточные числа трансмиссии были повышены с третьей по пятую передачу

Совершенно новое плоское сиденье 1986 года устранило ужасную форму «банана» предыдущих лет

Трансмиссия также была немного пересмотрена: передаточные числа повышены с третьей по пятую передачу. Чтобы улучшить ощущение переключения, на YZ250 был установлен более длинный рычаг переключения передач от YZ490. Это обеспечивало больший рычаг, но не полностью устраняло печально известное резкое переключение Yamaha. Новый короб воздушного фильтра был немного увеличен в объеме. К сожалению, YZ250 не получил хитроумный новый карбюратор Mikuni TM, как у YZ125. Вместо этого на 250-кубовую модель был установлен более старый 38-мм карбюратор Mikuni VM с круглыми направляющими. Дополнением изменений двигателя стала совершенно новая выхлопная система, которая имитировала размеры выхлопа заводского мотоцикла Рика Джонсона 1985 года.

В 1986 году все модели играли второстепенную роль уступая всемогущей Honda CR250R

В новой вилке Kayaba 1986 года отсутствовали более сложные внутренние картриджи, как на CR250, но они отличались улучшенной работой и надежностью благодаря использованию гладкого анодированного покрытия, снижающего трение

На трассе YZ250 был значительно улучшен в некоторых областях и менее успешен в других. Новая эргономика понравилась всем, а мотоцикл был самый тонкий в классе. Новое сиденье и топливный бак облегчили перемещение гонщика вперед в поворотах, а мотоцикл стал легче (вес 103,8 кг), чем можно было бы предположить. В целом новая машина была намного точнее в поворотах, а также имела замечательную стабильность на высокой скорости. Конечно она не была так хороша в поворотах, как Honda, но оказалась лучше остальных конкурентов. В целом, это было значительное улучшение по сравнению с предыдущими разработками Yamaha.

Совершенно новый амортизатор, разработанный Öhlins в 1986 году, с резервуаром в корпусе амортизатора. Он отличался совершенно новыми клапанами и увеличенной жесткостью пружины для лучшей устойчивости к перегреву и улучшенного контроля

В 1986 году новая задняя подвеска Yamaha сохранила систему Brake-Actuated Suspension System (BASS), впервые представленную в 1985 году. Система BASS, разработанная для улучшения податливости подвески при торможении за счет уменьшения демпфирования сжатия после включения заднего тормоза, вызвала споры у гонщиков. В то время как некоторые хвалили ее эффективность, многие сочли ее либо навязчивой, либо неэффективной и полностью отключали

Что касается управляемости, то единственные жалобы в 1986 году были связаны с подвеской. Без «изощренной картриджной системы» на Honda, вилка, установленная на Yamaha, оказалась менее чувствительной к мелким ударам и в целом была гораздо менее комфортной. Большие прыжки не были проблемой, но вилка как бы «отклонялась», а не поглощала тормозные удары и небольшие ямки. В то время как новая вилка оказалась лучше, чем на модели 1985 года, она оказалась резкой при работе и очень сильно уступала вилке, установленной на Honda.

Изменения двигателя в 1986 году дали неоднозначные результаты. Удивительный крутящий момент прошлогоднего мотора и взрыв в середине диапазона были сглажены и перемещены вверх. Новый двигатель тянул намного дольше, но ему не хватало мгновенного прошлогоднего рывка. Хотя это понравилось некоторым профессионалам, большинство гонщиков предпочли более простую в использовании мощность старого двигателя

Что касается заднего амортизатора, то это была похожая история, поскольку амортизаторы, разработанные Öhlins, и новая система «Monocross» обеспечивала уверенную езду и отлично себя проявила на сильных ударах, но приводила в замешательство при меньших ударах. Удары при ускорении передавались непосредственно на пятую точку гонщика, и они разделились во мнениях относительно того, улучшала ли вообще система BASS ощущение при торможении. Некоторые гонщики утверждали, что BASS дает заметную разницу при снижении скорости, в то время как другие не ощутили никакого реального улучшения в работе амортизатора на неровностях и при торможении. В обоих случаях действие заднего амортизатора было оценено как приемлемое только в этих условиях. 

По сравнению с 1985 годом, новая задняя подвеска была огромным улучшением, и большинство гонщиков чувствовали, что могут смириться с небольшой резкостью в качестве компромисса для гораздо лучшего контроля на высокой скорости.

Более жесткие пружины и более жесткие клапаны придали 43-миллиметровым вилкам KYB гораздо лучшие характеристики, чем в 1985 году. Новые вилки хорошо работали на препятствиях в стиле суперкросса, но им не хватало мягкости и контроля, присущих новым революционным компонентам Showa у Honda

Из всех изменений, внесенных в YZ250 в 1986 году, самым спорным был его совершенно новый диапазон мощности. В 1985 году двигатель был хорош с низов до середины, обладал огромным крутящим моментом и мгновенной реакцией на ручку газа. В то время это был самый быстрый двигатель, способный выигрывать гонки национального уровня практически в стоковом состоянии. В 1985 году единственными реальными жалобами на двигатель были резкое переключение передач и относительная нехватка максимальной мощности. К счастью, его хорошая тяга не требовала много переключений, но действительно быстрым парням все же хотелось добавить еще немного мощности.

В 1986 году Honda CR250R на голову опережала своих соперников, но в умелых руках Yamaha была достойным конкурентом. CR250 имел гибкую подвеску и невероятно широкий диапазон мощности, с которым YZ250 не мог сравниться, но управляемость Yamaha и высокие характеристики делали ее конкурентоспособной, при условии, если гонщик был достаточно квалифицирован

Новой задней подвеске «Monocross» 1986 года не хватало мягкости, но она обеспечивала гораздо лучший контроль, чем в предыдущие годы и только этот недостаток не позволил ей занять лидирующую позицию в рейтингах

В 1986 году в Yamaha искали недостающие обороты и нашли их в избытке. В отличие от похожего на трактор мотора 1985 года, у новой версии мощность начинала плавно снижаться на низких оборотах, прежде чем «загореться» в середине. Мощность на верхах была значительно улучшена, и YZ250 тянул дольше всех машин в классе. Стоит отметить, что новый диапазон мощности было намного сложнее использовать (особенно на высоких оборотах), чем на прошлой модели и это требовало высокой квалификации. Плюс все это усугублялось печально известным переключением передач. Переключение под нагрузкой требовало использования сцепления, и было практически невозможно поймать следующую передачу, не сбросив газ. Хуже того, если вы пропустили момент, у вас больше не было много крутящего момента старого двигателя, на которую можно было бы опереться. Профессиональным гонщикам было легче справляться с новыми мощностными характеристиками YZ250, но даже большинство из них предпочитали старый мотор новому.

Заднее колесо YZ250 сохранило Z-образные спицы и барабанный тормоз 1985 года, который имел посредственные характеристики

По детализации, в целом, YZ250 была солидной машиной. Всем понравился новый внешний вид и тонкий силуэт, но новый топливный бак сделал обслуживание карбюратора немного сложнее. Новая рама была более надежной, но сообщалось о некоторых трещинах в области, где она соприкасалась с задним амортизатором. Траверсы также были склонны к растрескиванию, если стяжные болты были затянуты слишком туго. Отсутствие съемного подрамника также оказалось большим упущением в совершенно новом дизайне. Это сделало доступ к амортизатору ненужной проблемой по сравнению с CR250 и KX250. В новом переднем колесе уже не было проблемных «Z-образных спиц» прошлых годов, их заменили на традиционные прямые спицы. Это устранило один из основных недостатков старой машины, но заднее колесо сохранило расположение Z-образных спиц. поэтому нужно было смотреть, чтобы спицы не расшатались и не треснула ступица. 

Хотя в 1986 году барабанные задние тормоза все еще стояли на многих машинах, но на Yamaha они оказались плохими даже по стандартам того времени. Система имела мягкое ощущение педали и слабую мощность. По крайней мере, передний тормоз был значительно улучшен, несмотря на меньший размер диска. Большинству гонщиков нравилось его прогрессивное ощущение, но быстрые парни предпочитали сверхмощные тормоза, которые были установлены на Honda и Kawasaki.

С тюнингованной выхлопной системой и некоторыми модернизациями подвески мотоцикл проекта журнала Dirt Bike доказал, что новый YZ250 более чем способен конкурировать с любой машиной в мотокроссе

Надежность двигателя была превосходной, но важно было убедиться, что мощностной клапан YPVS отрегулирован правильно. Некоторые гонщики также обнаружили, что с новым диапазоном мощности с высокими оборотами станет легче жить, если добавить один или два дополнительных зуба к задней звездочке. Это помогло поднять низы и немного снять нагрузку со сцепления, которое не выдерживало серьезных злоупотреблений. В то время как новая передняя вилка были посредственной, новое анодированное покрытие «Alumite» помогло сохранить чистоту масла и значительно увеличило интервалы обслуживания. Новое гладкое покрытие также увеличило срок службы сальников, несмотря на отсутствие вилочных башмаков в 1986 году.

Прекрасный внешний вид Yamaha YZ250 1986 года сильно отличался от своих предшественников. Мотоцикл имел улучшенную управляемость, но требовал навыков, чтобы максимально использовать его потенциал

В целом, Yamaha YZ250 1986 года оказался значительным улучшением в некоторых областях и небольшой неудачей в других. Управляемость, эргономика и подвеска машины были заметно улучшены, но двигатель больше не был «королем класса». Он был все еще достаточно быстрым, но для того, чтобы максимально его использовать, требовался талант. 

Жесткая подвеска и мощность на высоких оборотах сделали YZ250 более ориентированным на профессионалов и оттолкнули большинство гонщиков. С некоторой настройкой подвески и небольшой доработкой двигателя YZ250 1986 года становился очень конкурентоспособным, но в стандартном состоянии ему пришлось играть вторую скрипку по сравнению с Honda.