Yamaha YZ250F 2001 года: Мотоцикл, оказавший влияние на ход истории

Сегодня мы посмотрим на первую 250-кубовую четырехтактную модель Yamaha YZ250F 2001 года, которая оказала сильное влияние на индустрию мотокросса.

До выпуска YZ250F никому из производителей не удавалось сделать четырехтактный 250-кубовый мотоцикл, который сможет оказать конкуренцию двухтактным машинам. Большекубатурные «четырехтактники» были тяжелыми, но способными выдавать достаточную мощность, чтобы преодолеть дефицит веса, в то время, как традиционные четырехтактные двигатели малого объема просто не были способны развивать такую мощность, и оказались вне конкуренции. Все изменилось с появлением Yamaha YZ250F 2001 года.



В 2001 году весь модельный ряд Yamaha был практически непобедим на трассе

Сегодня мир мотокросса наводнен высокотехнологичными машинами. Четырехтактные инжекторные мотоциклы показывают невероятную производительность и потрясающую управляемость. Это универсальные внедорожные машины современной эпохи. Однако интересно отметить, что тоже самое можно было сказать сорок лет назад о двухтактном мотоцикле.



Мотор Yamaha YZ250F был очень похож на YZ426F, но фактически не имел общих частей. Интересная деталь: даже со всеми дополнительными механизмами двигатель YZ250F весил на 500г меньше, чем двигатель двухтактной модели YZ250

До середины шестидесятых миром мотокросса правили массивные BSA, Husky и Lito, ведя к чемпионским титулам таких гонщиков, как Стен Лундин и Джефф Смит. Эти большие и мощные мотоциклы требовали недюжинного мастерства и физической силы, даже от самых талантливых гонщиков.



Новый Yamaha YZ250F был настолько похож на «старшую» модель, что маркетологам компании фактически не было необходимости маскировать его на предсерийных испытаниях. Например, вовремя тестов Даг Дубах провел зиму, тестируя его по всей Южной Калифорнии, просто добавив наклейки YZ426F

Затем появился двухтактный двигатель, новое чудо современности. Эти невероятно легкие и мощные машины быстро затмили олдскульные модели и пронеслись по спорту, как лесной пожар. К концу шестидесятых годов четырехтактные мотоциклы были переведены в разряд второстепенных, поскольку каждый производитель переключился на производство двухтактных моделей.



Отец современных гоночных четырехтактных двигателей - Йошихара Накаяма. Инженер Yamaha, он в свободное время спроектировал и построил первый прототип YZ400F. Еще в середине девяностых у него была гениальная идея использования «шоссейных» технологий Yamaha для разработки надежного «четырехтактника» для мотокросса. Его идея была в следующем: взять один из лучших гоночных двигателей от дорожника YFZ, уменьшить его до одного цилиндра, а затем втиснуть в шасси YZ250. Это была очень смелая идея для того времени. Невероятно, но три года спустя он снова сделал это - построил удивительную Yamaha YZ250F.



В 2001 году это был самый высокотехнологичный мотор в мотокроссе. 249-кубовый двигатель с коротким ходом имел пять (титановых) клапанов, поршень с проскальзыванием, цилиндр с керамическим композитным покрытием, магниевый корпус, 37-миллиметровый карбюратор FCR Keihin с датчиком положения дроссельной заслонки и «оглушительную красную черту» на 13 500 об/мин

Далее последовало сорок лет доминирования двухтактных моторов. Дальнейшие инновации, такие как лепестковые клапаны и жидкостное охлаждение, только укрепят их могущество, поскольку кроссовые мотоциклы станут еще мощнее и легче в управлении. В то время такие производители, как Husqvarna и ATK, продолжали предлагать высокопроизводительные 4Т для ветеранов, основной состав мира мотокросса ездил на 2Т.




Yamaha YZ250F 2001 года была замечательной машиной по многим причинам. У нее была впечатляющая производительность, но, наверное, самое важное - это ее высокая надежность. В то время как Honda, Kawasaki и Suzuki представили свои четырехтактные модели лишь три года спустя, но они не смогли с ходу предложить сочетание высокой производительности и надежности

Все изменилось в 1998 году, когда Йошихару Накаяма представил свой любимый проект Yamaha YZ400F. В середине девяностых инженеру компании пришла в голову гениальная идея использовать технологию шоссейных гонок Yamaha для разработки совершенно новой машины для мотокросса. Его идея заключалась в том, чтобы взять один из успешных гоночных двигателей Yamaha YFZ, уменьшить его до одного цилиндра, а затем вставить его в раму от двухтактной YZ250. Результатом этой инженерной мысли стала Yamaha YZ400F выпущенная в 1998 году (летом 1997 года Yamaha шокировала мир мотокросса, объявив о своем намерении выпустить серийную версию их удивительной YZM400, ведь это было всего лишь через несколько месяцев после дебюта их первого прототипа).

Революционная серийная модель Yamaha YZ400F ставшая шоком для индустрии навсегда изменила мир мотокросса. Это было огромное технологическое достижение и начало новой «четырехтактной» революции. Этот мотоцикл, может быть, является самым влиятельным мотоциклом за всю историю мотокросса, который буквально изменил представление людей о четырехтактных моторах. Мотоцикл, конечно же, был далек от совершенства, но это был большой шаг вперед. Он был быстрее, лучше управлялся и, пожалуй, самое главное, он был более надежен.



Конечно, двигатель YZ250F 2001 года был далек от современных монстров, мощностью 43 л.с. и более. Выдавая чуть более 30 лошадиных сил, мотор YZ250F был на самом деле менее мощным, по сравнению с лучшими двухтактными 125-кубовыми моделями того времени. В чем у него действительно было преимущество, так это в вдвое большем крутящем моменте, и более широком диапазоне. Также уникальной особенностью четырехтактных двигателей Yamaha того времени была головка Genesis, с пятью титановыми клапанами (три впускных, два выпускных). Первоначально дебютировав на спортивном мотоцикле Yamaha FZ750 1984 года, головка Genesis была основным продуктом четырехтактных двигателей Yamaha более двух десятилетий

Пожалуй, самое удивительное в этом то, что инженер Yamaha Йошихару Накаяма самостоятельно взял на себя задачу проектирования новой машины. Его любимый проект был реализован в свободное время: по вечерам и в выходные дни. Также он пригласил двух сотрудников, чтобы помочь ему построить рабочий прототип. Примечательно, что команда из трех человек, в свое нерабочее время сделали мотоцикл, который изменил историю.
Один из ключей к успеху первого YZ400F был его невероятный двигатель в 45 «лошадок», при изготовлении которого использовались обширные знания Накаямы в шоссейной теме. В YZF использовали пяти клапанную головку цилиндра от дорожника FZR, сделанную из суперлегких компонентов. Высокая конструкция головки в паре с легким поршнем, имеющим короткий ход, дали возможность развивать двигателю до 11000 оборотов в минуту, в то время как для большинства «четыретактников» 9000 оборотов в минуту было пределом возможностей.

Но, возможно, самым большим прорывом на YZ400F было революционное решение, позаимствованное из шоссейных гонок – это карбюратор (39мм Keihin FCR), который был современным чудом в тандеме с 4Т мотором.

Рама и подвеска была позаимствована у двухтактной модели YZ250. Общая производительность подвески была довольно хорошей, поскольку она всегда высоко ценилась на моделях YZ. Единственное изменение в ней - установка более жестких пружин в вилке и заднем амортизаторе, но даже с более жесткими пружинами она все равно оставалось мягкой. Всему виной был слишком большой вес мотоцикла из-за его двигателя, со всеми жидкостями он весил почти 118 килограмм. Это означало, что YZ400F был немного легче, чем XR400, но почти на 13,6 кг тяжелее, чем YZ250. Естественно это сказалось и на управляемости.

В 1999 году Yamaha немного модифицировала свою четырехтактную модель YZ400F. Изменения главным образом были направлены на увеличение производительности двигателя и на снижение общей массы. Мотоцикл получил новые колесные диски Excel, а также новую и более легкую заднюю ступицу, что позволило снизить неподрессоренные массы и в значительной степени улучшить управляемость.



Осенью 2000 года Yamaha отправила Эрнесто Фонсеку (чтобы протестировать свой новый YZ250F) на этап Чемпионата Японии по мотокроссу, где и была завоевана первая победа

К 2000 году производители все еще не решили спор в пользу двухтактных или четырехтактных двигателей, а Yamaha задумала еще более улучшить свою четырехтактную машину и представила новую модель YZ426F. Наиболее заметным изменением которой являлся двигатель с увеличенным объемом с 400 до 426сс. Еще не начав продажи, Yamaha захотела усилить убеждение потребителей в том, что новое поколение YZ426F - лучший кроссовый четырехтактный мотоцикл в мире, с еще большей мощностью, лучшим управлением и подвеской.

Также модель получила новую выхлопную систему, зажигание и новый карбюратор Keihin FCR с «горячим» стартом и датчиком положения дроссельной заслонки (TPS) предназначенным для обеспечения еще лучшей реакции дроссельной заслонки в самых разных условиях. Большое внимание было уделено и системе охлаждения нового мощного двигателя, поэтому на YZ426F были установлены радиаторы повышенной емкости, которые стали на 11мм шире. Конечным результатом являлся двигатель, который имел хороший диапазон мощности с низов и до середины.

Что касается рамы и подвески, то мотоцикл получил новую раму, которая была изготовлена из более прочной стальной трубы HT-780 с использованием новой технологии пайки, и представляла собой более легкую и более жесткую конструкцию. Также была изменена верхняя траверса, на которой кронштейны крепления руля были сдвинуты вперед на 10 мм, что теперь позволяло гонщику находиться в более агрессивной позиции. Для более плавной работы подвески, передняя вилка теперь была снабжена легкими алюминиевыми поршневыми штоками, заменившими стальные. Также был установлен новый задний амортизатор.

Также, как и двухтактные модели, она получила новую графику, колесные диски Excel и продавалась за 5899 долларов США.



Иногда двигатель Yamaha YZ250F отказывался заводиться без видимой причины. Если какой-либо мотоцикл когда-либо и нуждался в электрическом стартере, то это был именно он. И хотя процедура запуска была такой же, как и на YZ400F/426F, двигатель YZ250F оказалось завести еще сложнее

Также летом 2000 года Yamaha в очередной раз потрясла мир мотокросса представив еще одну новую модель YZ250F. Это было в некотором смысле даже большим шоком, чем YZ400F в 1998 году. В тот момент ни у одного японского производителя не было четырехтактных моделей, чтобы конкурировать с YZ400F, не говоря уже о версии YZ250F. Yamaha сделала еще один смелый прыжок, так как никто раньше даже не рассматривал четырехтактную модель, которая могла бы конкурировать в классе 125сс. Справедливо это или нет, но компания заслуживает похвалы за то, что свои идеи притворила в жизнь и сделала революцию в мире мотокросса.

Когда Накаяма придумал идею создания модели YZ400F, он также заранее предусмотрел меньшую, и более легкую 250-кубовую альтернативу. Японцы всегда делали отличные внедорожные четырехтактные машины, которые отлично подходили для веселых «покатушек», но они никогда не были настоящими гоночными мотоциклами. Идея Накаямы заключалась в том, чтобы сохранить отличную управляемость и характер больше похожий на YZ400F. Для достижения цели создания первого в мире действительно конкурентоспособного и высокопроизводительного четырехтактного мотоцикла класса 250сс, Накаяма вновь возьмет за основу YZ400F. Он будет использовать одну и ту же базовую конструкцию двигателя с пятью клапанами и его расположение как на моделях с объемом 400 и 426сс, но сделает это с максимальной экономией веса.

Чтобы максимизировать обороты и свести к минимуму трение, было принято решение использовать 37,7 мм поршень. Также двигатель получил сверхнадежные и легкие титановые клапана, для повышения долговечности, и хорошей производительности на максимальных оборотах (13500 об/мин). Чтобы двигатель был как можно легче и компактнее, сцепление и коробка передач были позаимствованы у модели YZ125, но на YZ250F было решено сделать КПП пятиступенчатой.





В 1990-х и начале 2000-х годов Yamaha выпускала одни из самых красочных, креативных и забавных рекламных проспектов в мотоциклетной индустрии. В 2000 году эта прихоть проявилась в серии рекламных объявлений совершенно новой четырехтактной модели YZ250F, которые играли на неопределенности вокруг предстоящих президентских выборов между Джорджем Бушем и Элом Гором. В то время американцы выходили из весьма противоречивых восьми лет правления Билла Клинтона, и люди жаждали изменений. В конечном итоге, выборы 2000 года станут одними из самых спорных в истории США

Во время запуска четырехтактной модели загвоздка заключалась в том, что для ее участия в соревнованиях вместе с 2Т, требовались большие кубические сантиметры. В целом считалось, что никакой двигатель, кроме 400сс, не имеет шансов конкурировать с мощными и легкими двухтактными моторами. С выпуском нового YZ250F это утверждение подверглось сомнению, но вопрос оставался открытым - может ли 250-кубовый четырехтактный двигатель быть конкурентоспособным в самом «горячем» классе мотокросса?



В 2001 году Ларри Уорд выступал на новой Yamaha YZ250F за частную команду Moto XXX и смог одержать победу на этапе серии АМА Мотокросс в Рэд Бад

Хотя новая Yamaha YZ250F была разработана для гонок в классе 125сс, большая часть машины фактически была основана на двухтактной модели - YZ250 (геометрия рамы и подвеска были такими же). Хотя двигатель был немного больше в целом, он фактически весил на 500г меньше, чем у YZ250, но был значительно тяжелее, чем 125-ка, против которой он собирался конкурировать.

С точки зрения производительности, основное преимущество YZ250F 2001 года было в крутящем моменте, так как по сравнению с 125сс, максимальная мощность у нее была меньше. Двигатель YZ250F фактически выдавал чуть более 30 лошадиных сил и проигрывал до пяти лошадиных сил KTM 125 SX. Но его преимущество было в лучшей тяге с низов и широком диапазоне, он мог тянуть на одной передаче намного дольше, в то время как на 125сс нужно было чаще переключаться.

Мощность на низах у YZ250F была примерно такой же, как у Honda XR250R или Kawasaki KLX300. Она была намного лучше, чем у Honda CR125R, но далека от массивного взрыва мощности Yamaha YZ426F.



Передняя вилка на Yamaha YZ250F была позаимствована у двухтактной YZ250. Они были идентичны, за исключением немного большего сжатия, чтобы компенсировать более выраженное торможение двигателем 4Т. В 2001 году это была одна из лучших вилок в классах 125 и 250сс. Что касается задней подвески, то амортизатор, маятник и рычажный механизм также перекочевали с двухтактной YZ250. В целом подвеска была хорошо настроена и оказалась способна преодолевать большие и маленькие препятствия без всяких проблем

Что касается ускорения, то YZ125 и YZ250F фактически были в разных весовых категориях. В самом начале плавная мощность YZ250F и простота использования были недостаточны, чтобы перевесить мощное ускорение YZ125. Однако на трассе, где трамплины шли сразу после поворота или на жестких трассах, превосходный крутящий момент и тяга 250F были огромным преимуществом.

Однако не все было так радужно у новой модели YZ250F. В дополнение к своему главному недостатку - весу, модель имела и свои уникальные проблемы. Запуск мотора был просто кошмаром, декомпрессора еще не было, и завести этот мотоцикл было делом достаточно трудоемким. Хуже того, иногда его можно было завести с первого кика, но в других случаях вам могло их потребоваться двадцать. В то время как 426F страдала этой же «болезнью», но YZ250F оказалась еще хуже.



Сказать, что новая YZ250F была слишком популярна, было бы большим преуменьшением. В начале 2000-х годов Yamaha YZ250F украшала обложки каждого мотоциклетного журнала

Торможение двигателем на этих ранних «четырехтактниках» было очень выраженным, и для гонщиков, привыкших к 2Т, это было непривычным. Раннее торможение в поворотах было еще полбеды, но при прыжках это было катастрофой. Другой проблемой было восприятие, поскольку гонщики, покупающие новые 250F, ожидали, что они будут похожи на 426F, но были разочарованы, так как у 250F не было такого же подхвата. Чтобы получить максимальную отдачу, вы должны были ехать на нем, как на 125сс, и работать коробкой передач.



В 2001 году Эрнесто Фонсека провел довольно впечатляющий сезон на совершенно новой Yamaha YZ250F. Уроженец Коста-Рики доминировал на всем пути к титулу АМА Суперкросс в классе 125 Западного побережья и стал третьим в общем зачете в серии АМА Мотокросс

Что касается подвески, то у YZ250F она была одной из лучших в 2001 году. При проектировании YZ250F инженеры Yamaha учли этот фактор и решили использовать новейшую переднюю вилку и задний амортизатор от YZ250. Потребовалось лишь несколько тонких изменений в настройках, так как нужно было учесть торможение двигателем и небольшое отклонение веса.

Управление на модели YZ250F было еще одной областью, где мощность двигателя придавала ей иной характер, чем у мотоциклов, с которыми она конкурировала. При весе 104,3 кг, она весила почти на 10кг больше, чем мотоцикл класса 125сс. Это означало, что YZ250F не была столь же проворной в быстрых поворотах и требовала большей работы для мышц. В глубоком песке и на разбитой трассе, лишний вес реально чувствовался, и было затруднительно проходить некоторые препятствия. Также в воздухе на нем было сложнее изменить направление, чем на 125сс.



В 2001 году программы поддержки от производителей были довольно хорошим подспорьем для частных гонщиков

В плане подвески YZ250F была одной из лучших в 2001 году. При проектировании машины, инженеры Yamaha учли этот фактор и решили использовать новейшую подвеску, взятую с YZ250. Потребовалось лишь несколько тонких изменений в настройках, так как нужно было учесть торможение двигателем и небольшим отклонением веса. Из-за резкого изменения веса, вызванного компрессионным торможением двигателя, и немного другого смещения веса, вилка была настроена с немного большей компрессией, чем на YZ250. В целом, подвеска была шикарной на мелких выбоинах, но при этом обеспечивала хорошее поглощение больших ударов.



В 2001 году передняя тормозная система с 250-мм передним диском была одной из лучших в мотокроссе, а вкупе с торможением двигателя 4Т она была очень эффективна

Следует отметить, что с производством в 2001 году модели YZ250F, компания Yamaha укрепила позиции четырехтактных мотоциклов, и скорый закат эры 2Т был уже не за горами.

Вспоминает один из лучших американских мотокроссменов 90-х, гонщик и тест-пилот Yamaha - Даг Дубах. Он знает больше о производительности четырехтактного двигателя YZ250F, чем кто-либо, потому что Даг был главным тест-пилотом в этом проекте:

«Проект YZ250F начался вскоре после запуска проекта YZ400F. Около полутора лет, с начала 1996 до середины 1998 года мы тестировали его здесь, в США, а в конце 1998 года нам привезли уже опытные образцы. Перед тем, как их получить их мы проделали долгий путь. Мы тестировали три или четыре прототипа, в которых каждый раз инженеры Yamaha что-то улучшали и только после этого они предоставили фактический мотоцикл, который должен был пойти в производство. Так вот, модель была похожа на 400/426сс и в основном все изменения сводились к более точным настройкам, и у нас было не так много возни с ним.

Что касается его поведения на трассе, то он мне понравился, изначально он задумывался, как конкурент в классе 125сс и у него по сравнению с двухтактной моделью были, как явные преимущества, так и недостатки – главный из которых его вес. Например, я на нем проехал несколько любительских гонок и в тот период уже был не в лучшей форме, как во время своей карьеры, скажу честно, мотора 426сс мне было много, а на 250сс я чувствовал себя в своей тарелке и мог побеждать. Конечно для профессионала, этот мотоцикл покажется не таким мощным и его надо дорабатывать, но для любителя, который выезжает покататься только по выходным – этот мотоцикл являлся идеальным вариантом».



После бешеного успеха YZ250F другим производителям «Большой четверки» не потребовалось много времени, чтобы представить свои 250-кубовые четырехтактные модели. К 2004 году двухтактный 125-кубовый мотоцикл «станет вымирающим видом»

В чем у YZ250F и было преимущество, так это из-за компрессионного торможения двигателя и его большего смещения веса вперед. Его можно было наклонять в поворотах под углами, о которых ни один гонщик на 2Т не мог и мечтать. Если был нужен рывок сразу после поворота, четырехтактный двигатель имел огромное преимущество благодаря превосходной тяге и крутящему моменту. Не во всех ситуациях он был лучше, но в сочетании с преимуществом в мощности YZ250F было трудно превзойти.



В 2001 году Yamaha создала мотоцикл, который навсегда изменил мир мотокросса. Справедливо это или нет, одно можно сказать наверняка: обман никогда не был таким веселым

С появлением YZ250F судьба двухтактного мотоцикла класса 125сс была предрешена. Из-за некоторых ошибочных правил и отсутствия дальновидности, AMA позволила вдвое увеличить объем в классе 125сс, что дало преимущество для 4Т. Если бы лимит был 175cc или 200cc, результат, вероятно, был бы другим. Но как бы то ни было, компания Yamaha воспользовалась лазейкой и навсегда изменила мир мотокросса.