Yamaha YZ125 1992 года: Отличная машина с устаревшим двигателем

После существенного изменения в 1991 году Yamaha YZ125 вернулась в 1992 году со скромным списком обновлений, направленных на улучшение его конкурентного положения в классе.

Восьмидесятые годы для Yamaha YZ125 были временем взлетов и падений. В начале десятилетия это был один из лучших мотоциклов в своем классе. Однако в 1981 году баланс сил вернулся к Suzuki с появлением ее новаторской системы подвески «Full-Floater». Модель RM125 просто «уничтожила» всех своих конкурентов и заставила «олдскульный» моно-амортизатор YZ125 выглядеть как вчерашние новости.

В 1982 году Yamaha дала отпор Suzuki выпустив YZ125J с совершенно новым двигателем и мощностным клапаном Power Valve, который выдержал конкуренцию, но его капризная задняя подвеска и странная управляемость не позволили ему обогнать RM125 в рейтингах американских журналов. В целом, от этой машины у многих осталось смешанное чувство, в ней были и свои плюсы, и минусы. Вес, размер и подвеска новой модели были его жирными минусами, а большим плюсом - высокотехнологичный двигатель. В общем и целом, мотоцикл требовал серьезной доработки.

В 1983 году Yamaha представила намного лучшую YZ125 по сравнению с прошлогодней моделью, которая, наконец, получила обновленную подвеску, а радиаторы теперь были прикреплены по бокам к раме и закрыты боковой защитой. Двигатель потерял часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На мотоцикле было легче ездить, но он был не так быстр, и большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты. Задний амортизатор был сдвинут вниз, и крепился к заднему маятнику. Теперь Yamaha могла составить достойную конкуренцию подвеске Suzuki, но серьезно уступала Honda CR125R, которая была грозным соперником на протяжении остальной части десятилетия.

В 1984 и 1985 годах YZ125 стал пресловутой боксерской грушей для редакторов журналов, которые искали красочные метафоры, чтобы описать его слабую производительность.



В 1986 году Yamaha представила сильно пересмотренную модель, но из-за капризного сцепления и резкого переключения передач, она не смогла сместить с первого места в рейтингах всемогущую Honda CR125R

Yamaha долгое время являвшаяся «мальчиком для битья», решила, что пришло время что-то изменить и в 1986 году наконец-то добилась прогресса. Совершенно новый двигатель дал столь необходимый импульс машине, которая многие годы была на последних ролях. У него был сверхмощный диапазон на низах и середине, но не было абсолютно никакого верхнего предела. На скоростных прямых это была ракета, но нужно было быть быстрым при переключении передач, чтобы он не потерял обороты. К сожалению, это была непростая задача с шатким сцеплением и плохой трансмиссией. В режиме гонки невозможно было переключиться, не бросив газ и не включив сцепление. Это была худшая трансмиссия в классе и серьезный недостаток для очень конкурентоспособного двигателя. Что касается рамы и подвески, то она была значительно улучшена по сравнению с 1985 годом.

В целом модель оказалась намного лучше (но не так хороша, как Honda), и показала лучшую устойчивость на скоростных прямых в своем классе. Гонщикам нравился ее тонкий силуэт и безупречный внешний вид. Передняя вилка была средней (как и у Honda), но новый амортизатор KYB типа Öhlins покорил гонщиков отличными характеристиками. Несмотря на все плюсы новой машины, сцепление и трансмиссия не позволяли бросить вызов Honda. После нескольких лет сравнения YZ125 с «улитками», «газонокосилками» и «мопедами» этот прорыв в производительности стал долгожданным изменением для компании «трех камертонов».

В 1987 году компания предпочла сосредоточиться на усовершенствовании модели YZ125. Модель 1986 года «страдала» от раздражающего отсутствия мощности при приземлении и слабого сцепления, которое дребезжало и буксовало при неправильном использовании. Чтобы исправить это, инженеры Yamaha внесли несколько изменений в двигатель и механизм сцепления, чтобы увеличить поток масла. Они также заменили карбюратор, чтобы повысить тягу на верхах.

Как и Kawasaki, в 1987 году Yamaha предпочла снизить затраты и год не ставить переднюю вилку с картриджем на свою модель. Этот шаг сэкономил компании десятки тысяч долларов, но дал и предсказуемо плохие результаты. Вилка Kayaba с регулируемым демпфированием (VD) была ужасной в работе и явно худшей в своем классе. К сожалению, работа заднего амортизатора было ненамного лучше, и эта полная несбалансированность подвески помешала YZ125 занять лидирующую позицию в рейтингах журналов. Помимо ужасной подвески, были и другие минусы – резкое переключение передач, чрезмерно легкая передняя часть и полное отсутствие мощности в верхнем диапазоне.



Модель Yamaha YZ125 1990 года получила лишь незначительные изменения

Тест-пилоты журнала Мотокросс Action считали, что двигатель YZ125 обладает большим потенциалом, с его быстрой подаче мощности с низов до середины, и в своем рейтинге поставили модель на третье место после KX125 и CR125. Для остальных журналов, узкий диапазон мощности, резкое переключение передач и устаревшая подвеска отодвинули Yamaha еще дальше. В рейтинге Cycle World она даже проиграла итальянской Cagiva WMX125. Конечно, при некоторой доработки подвески YZ125 определенно могла быть впереди, но в стоке она была не в состоянии конкурировать с лучшим машинами в своем классе.

В следующем, 1988 году Yamaha выпустила достаточно неплохой мотоцикл. Его мощный двигатель на низах и середине сделали его уникальным и более подходящим для внедорожных гонок, чем для мотокросса. Его «упрямая» коробка передач и резкий спад мощности в верхнем диапазоне сделали его сложным мотоциклом для быстрой езды. Это была машина, которая требовала серьезных навыков и тщательного выбора передачи. Для тех, кто умел это делать, YZ125 была очень хороша, а для тех, кто не мог, она была разочаровывающей. Для большинства средних гонщиков лучшим выбором оказалась все же Honda CR125R, но для тех, кто реально умел быстро ездить, YZ125 был грозным оружием на трассах мотокросса.

В 1989 год Yamaha вошла со значительно улучшенной моделью. Новая машина имела широкий диапазон мощности, более точную управляемость и новейшие технологии. Выпустив YZ125 с перевернутой вилкой, новым внешним видом и 19-дюймовым задним колесом, компания дала понять, что она серьезно относится к борьбе с Honda в классе 125сс. Но, к сожалению, она также имела плохо настроенную подвеску и ужасную трансмиссию. Но несмотря на то, что YZ125 и нуждалась в дополнительной доработке, она была привлекательной альтернативой молниеносной, но более требовательной Honda CR125R. На следующий год модель получила небольшие изменения внешнего вида. На мотоцикле стояла новая защита передней вилки, новая графика и обтяжка сиденья.



В надежде повторить успехи прошлых лет в 1991 году инженеры Yamaha решили усовершенствовать модель YZ125, что обернулось для поклонников бренда… колоссальным разочарованием

Начало 90-х годов прошлого века было тяжелым временем для Yamaha в классе 125сс. В то время как YZ250 считался одной из лучших доступных машин, стандартный YZ125 чаще становился объектом шуток, чем обладателем призов на трассах гонок. В 1991 году Yamaha, являясь на тот момент одним из самых сильных брендов в мотокроссе, представила совершенно новый YZ125, с надеждой на долгожданный титул в классе 125сс. У новой машины был смелый стиль и более яркая внешность по сравнению с предыдущими моделями.



Двигатель был первоначально представлен в 1986 году, однако к началу девяностых годов по мощности он уже не мог конкурировать с более новыми и универсальными версиями других японских производителей

Изменения коснулись, прежде всего, двигателя. Были установлены новые: цилиндр и головка, зажигание, лепестковый клапан, а также новая выхлопная система и модернизированный выпускной клапан YPVS в попытке добавить мощности на высоких оборотах. В итоге все вышло наоборот, инженеры Yamaha в погоне за мощностью «получили» очень скучный двигатель и слишком «медленный» мотоцикл, который не смог бы догнать даже KX125 1984 года. Именно такое сравнение привели неудовлетворенные машиной гонщики для неутешительных показателей нового мотоцикла. Одной из проблем был «неполноценный» лепестковый клапан и карбюратор. Но даже после доработок этих узлов в мастерских и установкой тюнингованного выхлопа проблема так и не была решена. Это был, безусловно, самый «медленный» YZ125 начиная с 1985 года, его мотор был практически бесполезен для гонок.



В 1992 году в АМА лучшим гонщиком заводской Yamaha в классе 125сс был Джефф Эмиг

И если двигатель на серийной модели оказался большим разочарованием, остальные части мотоцикла были достаточно солидными. Kayaba поставила усовершенствованный амортизатор с дополнительными регулировками, а также увеличила ход вилки и диаметр труб с 41 мм до 43 мм, что, конечно же, положительно сказалось на ходовых качествах машины. Также был установлен новый маятник, который был и легче, и надежнее, чем на предыдущих моделях, а машина сохранила при этом превосходную стабильность и управляемость. Если трасса была быстрой и разбитой, лучше, чем Yamaha с ней никто не справлялся, но езда в грязи на ней было настоящим бедствием. Также мотоцикл не выдерживал конкуренции на суглинистых и песчаных трассах. По качеству и надежности он проигрывал лишь Honda, но был лучше, чем Suzuki и Kawasaki. В целом это была хорошая машина, нуждавшаяся в серьезном повышении мощности. С другим мотором YZ125 был бы очень неплох, но он так и остался несбывшейся надеждой инженеров из Yamaha.



Рама YZ125 1992 года во многом была прошлогодней версией, а единственным существенным изменением стали новые траверсы повышенной прочности, которые обеспечили перемещение передней вилки дальше на 5 мм

К 1992 году этот недостаток в плане мотора стал бременем YZ125. Стандартный мотоцикл был медленным до болезненности и подходил лишь для новичков. Мотоцикл хорошо управлялся и в целом был неплох, но ему не хватало мощности двигателя, чтобы не отставать от своих конкурентов. Мотор медленно раскручивался, его трудно было держать в нужном диапазоне, и это была настоящая катастрофа. В тот год YZ125 получила много новых изменений, и что сразу бросалось в глаза – это внешний вид. На мотоцикле была новая графика, более современное переднее крыло и панель переднего номера, а также новый увеличенный до 245мм передний тормозной диск, новая передняя вилка, задний амортизатор, новая задняя резина и подножки. Также изменения коснулись двигателя, выхлопной системы и были установлены увеличенные радиаторы.

Оригинальный мощностной клапан остался, но инженеры Yamaha изменили его профиль и уменьшили диаметр барабана на 3 мм (это было сделано для уменьшения деформации, связанной с нагревом). Совершенно новое зажигание получило цифровое управление, что увеличило мощность для более лучшей искры и более точной настройки. Новое зажигание имело измененный профиль, обеспечивающий увеличение отклика на низких оборотах и усиление тяги на высоких оборотах. Внутренние швы выхлопной трубы были сглажены для улучшения потока. Карбюратор остался прежним - 35-мм Mikuni TMX, и, несмотря на то, что многие люди обвиняли его в проблемах с распылением топлива на модели 1991 года, он остался неизменным и в 1992 году. Шестиступенчатая коробка передач осталась также неизменной, но двигатель получил новый механизм сцепления, который уменьшил усилие на рычаге.



Помимо Джеффа Эмига, в состав заводской Yamaha в классе 125сс входили Дуг Генри (на фото) и Джимми Баттон



Совершенно новая подвеска 1992 года включала переработанную переднюю вилку KYB с картриджем с новыми внутренними компонентами и увеличенным ходом, а также обновленный задний амортизатор Kayaba с новой системой клапанов, предназначенной для уменьшения износа, связанного с нагревом

Что касается подвески, то модель оснащалась совершенно новой вилкой с картриджем и измененным задним амортизатором. Передняя 43 мм вилка Kayaba получила новые внутренние детали и увеличенный ход (на 10 мм). Ход вилки был установлен на уровне 309,8 мм с возможностью внешней регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Также были установлены измененные траверсы увеличенной надежности, и в связи с этим перья вилки переместились на 5 мм дальше друг от друга для повышения точности рулевого управления. Для дальнейшего повышения жесткости передней части диаметр передней оси был увеличен с 15 мм до 17 мм.



Изменения в двигателе в 1992 году включали совершенно новый цилиндр с измененными окнами, головку измененной формы и барабан мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System), который стал на 3 мм меньше для уменьшения деформации, связанной с нагревом



Хотя все 125-кубовые модели были способны победить в 1992 году, для того, чтобы YZ125 оказался впереди, требовались благоприятные условия трассы, быстрая реакция и талант «удерживать» мотор с узким диапазоном мощности

Обновленный задний амортизатор Kayaba получил увеличенный ход на 3 мм и новую систему демпфирования с клапаном температурной компенсации, который был разработан для обеспечения более стабильных характеристик работы при нагреве амортизатора. Общий ход составил 325 мм с возможностью внешней регулировки сжатия и отбоя. Совершенно новая в 1991 году рычажная система «Monocross», в 1992 году осталась без изменений.



Полностью новое зажигание 1992 года получило цифровое управление, направленное на улучшение реакции дроссельной заслонки и повышение максимальной производительности

Рама не изменилась и имела ту же геометрию, что и в 1991 году. Бак, кожухи радиатора, боковые панели, сиденье и заднее крыло также остались неизменными. Совершенно новое переднее крыло и номерной знак освежили внешний вид, и YZ125 можно было сравнить с культовым минибайком Y-Zinger от Yamaha. Новая передняя часть больше соответствовала гладкому внешнему виду задней части и придавала мотоциклу более целостный внешний вид, чем странная смесь старого и нового в 1991 году. Оба тормоза были обновлены новыми усиленными нейлоновыми стропами для улучшения ощущения и измененной конструкцией дисков, которые стали более устойчивыми к тепловым искажениям. Новое переднее колесо имело прямые спицы и ступицу измененной конструкции для установки на переднюю ось большего размера. Ширина подножек по-прежнему уступала массивным деталям Kawasaki KX125, но новые подножки 1992 года были шире на 6 мм для повышения комфорта. Пурпурная цветовая гамма 1991 года осталась с небольшими изменениями на кожухах, а новая передняя часть стала единственным значительным визуальным обновлением 1992 года.



Хотя YZ125 не обладал мощным двигателем, его шасси любили за отличную управляемость и ощущение легкости



В совершенно новом сцеплении 1992 года использовался переработанный механизм, обеспечивающий более плавную работу и облегченный выжим на рычаге

На трассе новый YZ125 оказался улучшенным, но все же немного отстающим от соперников по мощности двигателя. Несмотря на модификации цилиндра и головки, средний диапазон также оставался невнятным и в целом мотор был далек от мощных и взрывных версий YZ125 конца восьмидесятых. Чтобы «заставить работать» узкий диапазон мощности, гонщику приходилось злоупотреблять сцеплением вне поворотов, и усердно работать рычагом переключения передач. После прохождения середины, диапазон мощности быстро выравнивался и предпочитал смещаться, а не тянуть далее. Если вы пытались удержать его в нужном количестве оборотов, тяга уменьшалась очень резко. Поэтому лучше всего было переключиться сразу после достижения пика крутящего момента в среднем диапазоне и не позволить ему «захлебнуться», так как удержать его в узком диапазоне требовало серьезного мастерства.

Все три конкурента YZ125 были быстрее, и даже CR125R было легче удерживать в нужном диапазоне, чем одномерную Yamaha. Новое сцепление работало хорошо, но переключение передач оставалось самым резким среди всей «Большой четверки». Изменения, внесенные в трансмиссию в 1991 году, улучшили ее работу, но она по-прежнему оставалась худшей в классе.



Модернизированный передний тормозной диск, и увеличенная передняя ось украшали переднюю часть Yamaha YZ125 в 1992 году



Новая передняя вилка, усиленные траверсы и увеличенная передняя ось принесли большие дивиденды в управляемости в 1992 году. Сцепление и ощущение передней части были значительно улучшены, в то время как устойчивость на высокой скорости осталась превосходной. Мотоцикл был маневреннее, чем Kawasaki и гораздо более устойчивым, чем Honda или Suzuki. Если вы искали отличное шасси в плане управляемости, то в 1992 году Yamaha была лучшим выбором

В дополнение к своей невпечатляющей мощности и неважному переключению передач, двигатель YZ125 1992 года сохранил раздражающую привычку модели 1991 года буксовать на неровностях и застревать при приземлении после прыжка. К счастью это неудобство можно было легко устранить, заменив стандартный лепестковый клапан на изделия тюнеров или модифицировав его, добавив второй набор лепестков (этот простой мод улучшал отклик двигателя на низких оборотах). С установленным лепестковым клапаном Boyesen Rad Valve и выхлопной трубой FMF на Yamaha было значительно легче ездить, но, если вашей целью было получение более серьезной мощности, то обширные модификации цилиндра и головки были единственным способом сделать машину конкурентоспособной.



Несмотря на многочисленные изменения двигателя, которые инженеры Yamaha внесли в YZ125 в 1992 году, в целом машина так и осталась разочаровывающей. Низкой мощности едва хватало, а максимальной мощности не существовало вовсе. Вся скромная выходная мощность оказалась мертвой в центре кривой, а на крайних точках ее было очень мало. Удерживать мотор в узком диапазоне было сложно и часто это просто разочаровывало



Поскольку у Yamaha не было модели «Открытого класса», Даг Дубак вернулся обратно в класс 125с в поддержку Джеффу Эмигу. Лучшим результатом Дуга на YZ125 станет 6-е место на этапе в Steel City

Что касается управляемости, то YZ125 в 1992 году был значительно улучшен, несмотря на довольно скромный список изменений рамы. Точность рулевого управления стала значительно лучше, и мотоцикл превосходно умел менять направление движения. Большая часть этих улучшений была связана с усиленными траверсами, улучшениями в подвеске и увеличенной передней осью. Эти обновления во многом смягчили нечеткие ощущения от передней части прошлых моделей и обеспечили хорошее сочетание точности рулевого управления и устойчивости на высокой скорости. И Honda, и Suzuki были точнее в поворотах, но ни одна из них не приблизилась к стабильности YZ125 на высокой скорости.

В воздухе и на земле мотоцикл казался легким, и на нем было несложно изменять направление движения. Большинству гонщиков понравилась эргономика, и в целом YZ125 оказалась комфортной машиной во многих отношениях. Часто говорят, что «медленные» мотоциклы хорошо управляются, и скромная мощность Yamaha, возможно, помогла ей в этом плане. Если трасса была быстрой и разбитой, лучше, чем Yamaha с ней никто не справлялся, но езда по грязи на ней было настоящим бедствием. Также мотоцикл не выдерживал конкуренции на суглинистых и песчаных трассах.



В 1992 году Кайл Льюис из Noleen Racing был еще одним гонщиком, выступавшим на Yamaha в классе 125сс. Лучшим результатом Льюиса стало 3-е место на этапе суперкросса в Сиэтле, где он уступил Джереми МакГрату и Бадди Антунесу



Переработанная передняя вилка на модели 1992 года обеспечила существенное улучшение характеристик по сравнению с теми, что были на прошлогодней машине. Хотя стандартные пружины оказались немного мягкими, общие характеристики были просто отличными

Некоторая заслуга в хорошей управляемости YZ125 принадлежала и модернизированной подвеске, которая оказалась существенно лучше по сравнению с 1991 годом. Новая 43-миллиметровая вилка Kayaba не обладала резкостью в середине хода, как у прошлогодней модели, имела мягкое ощущение и отлично справлялась со своей задачей. Она была намного лучше передней вилки Showa, установленной на Honda CR125R.

Работа вилки Yamaha была очень эффективной, но быстрые и тяжелые гонщики чувствовали, что для оптимальной производительности были необходимы более жесткие пружины. Она оказалась немного хуже вилок у Suzuki и Kawasaki, но значительно опережала жесткую вилку, установленную на Honda.



Обновленный задний амортизатор 1992 года оказался неплох. Он был оценен значительно выше, чем у Honda, но немного отставал от отличных амортизаторов Suzuki и Kawasaki. Как и у вилки, пружина была немного мягкой для более быстрых и тяжелых гонщиков, но большинство могло легко участвовать в гонках на машине со штатными компонентами

Обновленный задний амортизатор также показал себя превосходно. Общий комфорт и управляемость были очень хорошими, и большинство гонщиков смогли найти приемлемые настройки. Он не был таким роскошным, как у KX125, но большинство оценили его в стандартном состоянии очень хорошо. По правде говоря, самым большим препятствием для работы подвески YZ125, вероятно, был «медленный» двигатель, из-за которого машина часто натыкалась на препятствия, над которыми легко «проплывали» ее конкуренты. Если вы могли удерживать двигатель в нужном диапазоне, подвеска работала очень хорошо, но, если вы теряли ход, все становилось намного печальней.



После медленного старта в серии АМА Мотокросс 1992 года в классе 125сс, Джефф Эмиг показал себя во всей красе во второй части сезона. Победы в Red Bud, Troy, Washougal, Spring Creek, Broome-Tioga и Steel City, а также ряд неудач для лидера серии по очкам Майка ЛаРокко привели Джеффа перед финальным этапом в Budds Creek к отставанию в пределах 1 очка. В Мэриленде сломанный рычаг переключения передач у ЛаРокко в первом заезде дал возможность завоевать Эмигу его первый титул



Стандартный двигатель YZ125 1992 года был не только медленным, но и сохранил раздражающую привычку модели 1991 года буксовать на неровностях и застревать при приземлении после прыжка. К счастью это неудобство можно было легко устранить, заменив стандартный лепестковый клапан на изделия вторичного рынка или модифицировав его, добавив второй набор лепестков



Новые подножки 1992 года были шире на 6 мм для повышения комфорта и контроля

В плане деталей YZ125 в целом оказался очень приличным. Гонщики (и тест-пилоты МХА) высоко оценили поручни, встроенные в боковые панели (для легкой установки мотоцикла на подставку), удобное сиденье, широкие подножки, красивую графику и обновленный внешний вид. Модернизированным тормозам не хватало эффекта Honda, но в целом они работали неплохо. Отсутствие съемного заднего подрамника в 1992 году казалось вопиющим упущением, но по крайней мере одна сторона была съемной, чтобы сделать доступ к заднему амортизатору более удобным. Рычажная система «Monocross» работала хорошо, но она находилась значительно ниже рамы, и ей можно было зацепиться за препятствия (хотя обычно это было скорее раздражением, чем реальным препятствием для производительности).

Качество руля и рычагов было плохим: рули из мягкой стали оказались гораздо более склонными к изгибу, чем прочные хромомолибденовые версии, установленные на Honda и Kawasaki. Любого незначительного опрокидывания было достаточно, чтобы кривой руль можно было просто выбросить. Грипсы также были известны тем, что «жевали» ладони и большие пальцы, поэтому большинство гонщиков их сразу меняли на альтернативные варианты от Scott или Oakley. Общее качество крепежа также не впечатляло: было очень легко сорвать болты и винты с крестообразным шлицем. Цепь и звездочка тоже были низкого качества, но, по крайней мере, анемичный мотор не оказывал на них сильного давления.

Хотя двигатель был медленным, во многих отношениях он был вполне надежным. Пока воздушный фильтр содержался в чистоте и заливалось масло хорошего качества, Yamaha не вызывала проблем. Проверенный временем мощностной клапан YPVS (Yamaha Power Valve System) был менее сложен в обслуживании и его труднее было вывести из строя, чем у большинства конкурентов. В целом по качеству и надежности Yamaha проигрывала лишь Honda, но был лучше, чем Suzuki и Kawasaki.



В классе 125сс в 1992 году определенно не было недостатка в цветах



В то время как стандартная модель 1992 года была общеизвестно медленной, заводская версия Джеффа Эмига, настроенная Стивом Батлером, была признана самой быстрой машиной в классе



Красивая, с отличной управляемостью и хорошей подвеской, Yamaha YZ125 1992 года имела много преимуществ, но к сожалению, единственное, чего ей не хватало - это мощного двигателя

В конце концов, Yamaha YZ125 1992 года оказалась очень хорошей машиной, серьезно нуждающейся в новом более мощном двигателе. Рама и подвеска имели все необходимое, чтобы быть впереди, но в целом модель была слишком устаревшей, слишком медленной, слишком сложной в управлении, и серьезно отставала от более современных и более мощных конкурентов. С опытным настройщиком и талантливым гонщиком YZ125 могла бы стать лидером, но в стандартном состоянии она всегда была в роли догоняющего.