Тест Kawasaki KX450SR 2025 года – самый дорогой мотоцикл в классе

После годичного перерыва Kawasaki KX450SR «Special Racer» возвращается в качестве модели 2025 года. Отметим, что это третья модель от японского бренда выпущенная ограниченным тиражом в 500 экземпляров. Дебютировав в 2022 году (с последующим выпуском в 2023 году), в 2024 году завод Kawasaki сосредоточил свои ресурсы на разработке нового двигателя и рамы серийной машины КХ450, отложив выпуск «Special Racer» на год.

Лучше ли модель 2025 года, чем модель 2023 года? Это зависит от того, кого вы спросите. Если вам нравится более жесткая подвеска, то да. Если вы предпочитаете более мягкие настройки, то нет. Но отметим, что нам понравилось управление у модели KX450SR 2023 года. Она хорошо подходила для широкого круга гонщиков, и в целом была намного лучше, чем стоковая.



Kawasaki KX450SR стоит 13 599 долларов и является самой дорогой моделью класса 450сс. Она все еще нуждается в нескольких вещах, таких как чехол для сиденья Gripper, защитная пластина двигателя, защита переднего тормозного диска и стартовое устройство «Holeshot». Еще стоит отметить, что графика — это просто наклейки, которые не так долговечны

Особенности:

● Цвета и графика, как у заводской команды
● 449 куб. см, 4-тактный, DOHC, DFI®, двигатель с жидкостным охлаждением
● Модифицированная головка цилиндра с полированными впускными каналами
● Титановая выхлопная система Pro Circuit Ti-6.
● Оптимизированные настройки ECU/DFI
● Крышка сцепления Kawasaki Racing by Hinson
● 49-миллиметровая вилка Showa Coil-Spring с покрытием Kashima Ti02 и настройками для этой модели
● Задний амортизатор Showa с покрытием Kashima и настройками для этой модели
● Траверсы XTRIG Rocs-Tech с PHDS (прогрессивная система амортизации руля)
● Задняя звездочка Renthal и золотая цепь DID
● Черные диски DID Dirtstar ST-X
● Крышка головки цилиндра цвета металлик-магний-золото


В чем отличие от австрийских лимитированных версий KTM «Factory Edition и Rockstar Edition»?

КТМ Factory Edition и Husqvarna Rockstar Edition на самом деле являются серийными мотоциклами, выпущенными на несколько месяцев раньше, в то время как Honda CRF450WE и Kawasaki KX450SR - просто улучшенные версии серийных моделей, и ничто в них не является предшествующим будущим моделям.

Компания KTM с продажами Factory Edition доказала, что есть аудитория, которая готова заплатить дополнительную плату за новый «стандартный» мотоцикл, но с уже установленными на него тюнингованными запчастями. Однако философия австрийцев немного отличается от философии Kawasaki и Honda. Модели KTM, Husky и GasGas Factory Edition предлагают предварительный просмотр того, какими будут новые серийные мотоциклы в следующем году, в то время как Kawasaki KX450SR и Honda CRF450 Works Edition представляют собой просто модифицированные серийные мотоциклы.

В чем отличие Kawasaki KX450SR от серийной модели KX450 2025 года?

Серийная модель KX450 2025 года продается за $10 499, в то время, как «Special Racer» стоит $13 599. Вот список деталей, которые влекут за собой доплату в размере $3100.



- В 2023 году модель КХ450SR начала оснащаться передней пружинной вилкой Showa (вместо Kayaba). Вилка имеет внутренние трубки с покрытием из оксида титана, которые устойчивы к износу и уменьшают трение. Большие 49-миллиметровые трубы вилки имеют тот же размер, что и у заводских мотоциклов Kawasaki, и позволяют использовать большие 39-миллиметровые поршни, демпфирующие сжатие, и 25-миллиметровый картриджный цилиндр. Вилка также имеет специальные настройки клапанов и дополнительные 4 куб. см масла в каждом пере, чтобы создать более гоночную настройку подвески, по сравнению со стандартной моделью. Внутренняя поверхность внешних трубок вилки имеет текстуру Dimplush от Showa, это волнообразная поверхность, помогающая сохранить масляную пленку для более плавного хода. Текстура Dimplush также имеет покрытие Kashima для создания поверхности с низким коэффициентом трения, которая помогает предотвратить износ, поэтому поверхности скольжения остаются гладкими в течение длительного времени.
- Для соответствия вилке в заднем амортизаторе предусмотрены специальные клапаны «SR», а внешний корпус имеет покрытие Kashima, тогда как вал амортизатора не имеет покрытия и имеет тот же диаметр, что и стандартный.
- Двигатель KX450SR оснащен полированными впускными каналами для оптимизации потока воздуха. У него также есть металлическая головка из магниевого золота.
- Пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами работает в паре с высокопроизводительной конической дисковой пружинной гидравлической муфтой, которая помогает облегчить управление и обеспечивает стабильное ощущение даже при интенсивной эксплуатации.



- Как и у мотоциклов заводской команды Kawasaki, на KX450SR установлена полная выхлопная система Pro Circuit Ti-6 из титана (а не только глушитель, как у KTM и Husqvarna). Это увеличивает мощность, снижает вес на 680 грамм и создает звук, как у машин гонщиков заводской команды. Глушитель был изготовлен Pro Circuit совместно с Kawasaki, и специально разработан для работы с ЭБУ на КХ450SR и полировкой впуска. Коллектор такой же, как тот, что продает Pro Circuit, но, если вам нужен именно этот глушитель, вы должны купить его у дилера Kawasaki. Конечно, Pro Circuit также продает свою собственную версию глушителя KX450, которая отличается внутренне и имеет больший выпускной патрубок (35 мм на глушителе KX450SR и 42 мм на стандартном глушителе Pro Circuit).
- ЭБУ (ECU). Настройки карты электронного блока управления были специально адаптированы для работы с полированными впускными каналами и выхлопной системой Pro Circuit. Он также по своей сути отличается от того, что установлен на стандартной модели. В стандартном KX450 «light off» — это стандартная карта, а «light on» — это более мягкая версия стандартной карты. В SR «light off» — это стандартная карта, а «light on» — более агрессивная версия стандартной карты. Картографию также можно настроить в приложении KX Rideology.
- Золотая приводная цепь DID 520ERT3 и черная анодированная задняя звездочка Renthal Ultralight.



- Траверсы. Модель Special Racer поставляется с траверсами Xtrig ROCS-tech с противоположным зажимом для улучшенного сцепления вилки, а также с креплениями руля PHDS Xtrig, которые выше стандартных и снижают вибрацию.
- Графика заводской команды Monster Energy Kawasaki.
- Отдел маркетинга Kawasaki резюмирует, что KX450SR поставляется с дисками DID DirtStar ST-X, но быстрая проверка стандартной KX450 показывает, что одни и те же черные анодированные диски DID 66-09-14 установлены как на серийной модели, так и на «Racer Special», с той лишь разницей, что на колесах KX450SR отпечатаны белые логотипы DID DirtStar STX.
- Эстетика. KX450SR оснащен стандартным сцеплением с крышкой Hinson. Он также имеет графику, как у заводской команды, только на этот раз на ней нет логотипов Monster Energy. Маркетологи Kawasaki объяснили, что они хотели большей видимости бренда «Special Racer» для модели 2025 года, но мы предполагаем, что Monster Energy не предложили Kawasaki никакой стимулирующей поддержки, чтобы включить их логотип в ОЕМ графику. Ну, а завершает образ - зеленая накладку на руль Renthal.

Двигатель

Двигатель KX450SR 2025 года — это совсем другая мощность на низких и средних оборотах. По сравнению со стандартным двигателем, он гораздо более захватывающий на низких оборотах и более мощный в середине, но на верхах не имеет более длинной тяги. Езда на стандартном мотоцикле и KX450SR показала, насколько мощнее KX450SR на низких оборотах. Большинство поворотов (за исключением самых крутых) на стандартном KX450 вы проходите на второй передаче, в то время, как у KX450SR есть достаточно мощности, чтобы проходить повороты на третьей передаче.



Kawasaki значительно повысила производительность двигателя KX450SR по сравнению со стандартной моделью с помощью настройки ЭБУ и премиальной выхлопной системы Pro Circuit Ti-6, без изменений в компрессии или ухудшения долговечности

У тест-пилотов MXA есть две модели KX450 для сравнения со «Special Racer»: первый вариант – полностью стандартная KX450 и второй вариант: стандартная модель KX450 с настроенным компанией Twisted Development блоком управления двигателем Vortex и выхлопной системой Pro Circuit Ti-6. Второй вариант с измененными настройками доказал, что у версии «Special Racer» еще много возможностей для улучшения диапазона мощности.
Если сравнивать с CRF450 Works Edition, то менее опытный гонщик может подумать, что KX450SR быстрее. Это впечатление создается из-за сильной вибрации и громкого выхлопа Pro Circuit, но на самом деле он медленнее. CRF450 Works Edition более плавный, имеет более связанное ощущение дросселя с задним колесом, меньше вибраций и намного тише.

Дино-стенд

После обкатки двигателя и подвески KX450SR, мы отвезли его на динамометрический стенд вместе с KTM 450SXF Factory Edition и Honda CRF450 Works Edition. Цифры на дино-стенде впечатляют и подтвердили все, что тест-пилоты МХА сказали о двигателе KX450SR. Все три мотоцикла были практически идентичны в диапазоне от 5000 до 7200 об/мин. От 7300 до 9000 об/мин KX450SR оказался самым мощным, но при 10 200 об/мин KTM 450SXF Factory Edition обогнал его на ½ л.с. В целом пиковая мощность KX450SR составила 60,5 лошадиных сил. Двигатель Honda CRF450 выдал 60,1 л.с., а у KTM 450SXF составил 59,85 л.с. Что касается Honda CRF450WE и KTM 450SXF Factory Edition, то по сравнению с серийными машинами разница в мощности составили лишь 1,5 лошадиных силы.



Но, что нас поразило, так это то, что Kawasaki KX450SR смог использовать выхлопную систему Pro Circuit, измененный впускной тракт и перенастроенный блок управления двигателем, чтобы достичь лучших в своем классе 60,5 лошадиных сил (прирост на 4,2 лошадиных силы по сравнению с серийным двигателем). Удивительно, но диапазон мощности по-прежнему остается линейным, как и у стандартной модели KX450.

Если говорить о мощности стандартной модели Kawasaki KX450, то она занимает пятое место по пиковой мощности, опережая Suzuki RM-Z450 на 1,5 лошадиных силы и Honda CRF450 на очень маленькие 0,06 лошадиных силы. Излишне говорить, что серийный Kawasaki KX450 мощностью 58,01 лошадиных силы не самый мощный в классе. Для сравнения KTM 450SXF выдает 59,9 л.с, Husqvarna FC450 - 59,4 л.с, а Yamaha YZ450F – 58,9 л.с.

Электронный блок управления (ECU)

В 2024 году ушла в прошлое старая система смены разноцветных соединителей DFI, а ее заменил большой распределительный блок ЭБУ на левой стороне руля с тремя кнопками, которые управляют двумя режимами двигателя и тремя уровнями контроля тяги. Там же находится кнопка остановки двигателя. Это тот же самый блок, который можно увидеть на Honda CRF450R. В стандартных настройках подсветка кнопок выключена, но включается при нажатии. Удерживание обеих кнопок вместе переводит мотоцикл в режим управления запуском, который отключается, как только вы переключаете коробку передач на третью передачу.

Также мотоцикл оснащен системой Kawasaki TRaction Control (KTRC), которую можно активировать и переключать между режимами Weak и Strong в зависимости от предпочтений гонщика с помощью кнопки на левой стороне руля. Система контроля тяги контролирует частоту вращения двигателя, а ЭБУ определяет скачки оборотов, когда скорость заднего колеса увеличивается слишком быстро, задерживая угол опережения зажигания для улучшения тяги. Гонщики также могут отключить систему контроля тяги.



В целом ЭБУ на КХ450SR очень впечатляет, но его не следует сравнивать с ECU Vortex. Со стандартным черным ящиком KX450SR вы вынуждены оставаться в пределах стандартных параметров (предпочтительный безопасный диапазон Kawasaki) и конечно, диапазон настройки ограничен. Блок ЭБУ от Vortex расширяет диапазон оборотов, давая те дополнительные 1000 оборотов в минуту, которые так искали наши тест-пилоты. Мы наездили более 50 часов на наших моделях KX450, оснащенных ЭБУ от Vortex, и выхлопной системой Pro Circuit, и у нас не было никаких проблем. Нам также не нравится, что вы не можете менять карты в движении на KX450SR. Вам нужно переключиться на нейтраль, чтобы перейти с карты один на карту два.

Контроль тяги работает хорошо. При постоянном включении света он оказывает наименьшее влияние, в то время как настройка мигающего зеленого света инициирует расстроенные настройки для контроля тяги. Если трасса скользкая, нам нравится первая настройка TC с постоянным светом. Однако ни при каких условиях мы не думали, что настройка мигающего зеленого света была необходима. У этого мотоцикла недостаточно мощности, чтобы отказаться от того, что расстраивает мигающий свет. Кроме того, у Kawasaki теперь есть приложение для смартфона — KX Rideology — но мы не большие поклонники этого. Вы можете настроить отображение, но мы не смогли найти ничего лучше, чем стандартная настройка с включенным светом.

Подвеска

Главный вопрос, который интересовал многих в 2022 году, это почему в Kawasaki перешли на подвеску Showa вместо Kayaba? Нам понравилось, как KX450SR 2022 года с подвеской Kayaba вел себя на трассе. Настройки были идеальными для гонщиков среднего уровня, удобными для ветеранов и достаточными для профессионалов.

С другой стороны, было странно, когда Kawasaki в 2022 году выпустила версию KX450SR с подвеской Kayaba, при этом стандартная модель KX450 поставлялась с компонентами Showa, ее же использовали и гонщики заводской команды. Зачем Kawasaki использовать компоненты Kayaba для своей модели «Special Racer», когда она должна была имитировать мотоцикл заводской команды, в котором компоненты Kayaba не использовались?

Тогда ответ несколько озадачил. В 2022 году Илай Томак сказал команде Kawasaki оснастить его мотоцикл подвеской Kayaba. И, поскольку Kawasaki планировала выпустить лимитированный KX450SR как мотоцикл «Eli Tomac Edition», они попали впросак, потому как Томак на 2022 год подписал контракт с Yamaha. Конечно, на тот момент в Kawasaki месяцами работали над «Eli Tomac Edition», вложили средства в компоненты Kayaba, и поэтому уже не могли поменять подвеску в процессе производства. Таким образом, KX450SR в 2022 году был выпущен с Kayaba, а в 2023 году компания перешла на Showa.



Передняя 49мм вилка Showa на Kawasaki КХ450SR ограниченной серии обеспечивает гораздо большую устойчивость и производительность по сравнению с вилкой, установленной на стандартной модели KX450

В целом, подвеска у Kawasaki КХ450SR чисто гоночная, простая и понятная. Она не такая комфортная, как у стандартной KX450, но позволяет ехать быстрее. Для наших опытных и профессиональных тест-пилотов подвеска хорошо работает в поворотах, потому как они входят в повороты быстрее и сильнее нажимают на тормоза, но даже они с трудом находили комфорт при резком ускорении.

Чтобы решить проблемы с избыточной поворачиваемостью и тряской передней части на стандартной KX450, наши тест-пилоты удлинили цепь на два звена (стандартная цепь состоит из 114 звеньев, мы удлинили ее до 116). Несмотря на то, что подвеска смягчила эти проблемы, мы попробовали удлинить цепь и на КХ450SR. Однако, когда колесная база стала длиннее, вилка стала жестче и заподлицо с траверсами. Поэтому из положения заподлицо мы сдвинули перья вилки на 2 мм, чтобы увеличить вес на переднюю часть. После этого мы сделали одно перо вилки на два щелчка жестче, а другое — на один щелчок — безумие, не так ли? Хотя Showa и достаточно чувствительна, не каждый тест-пилот мог почувствовать это крошечное изменение, хотя один из наших ведущих тест-пилотов посчитал, что это оптимальная настройка.

Настройка подвески



Передняя вилка Showa на стандартной модели КХ450 слишком мягкая, но к счастью, инженеры сделали настройку внутренних клапанов для модели KX450SR намного жестче. При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков.

Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически дало вилке жесткость пружины 5,1 Нм. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.

Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Вот как мы настроили наш Kawasaki KX450SR 2023 года для гонок. Мы предлагаем это в качестве руководства, чтобы помочь вам найти свою золотую середину.

Вот настройки, которые мы использовали на Kawasaki KX450SR 2023 года для гонок (стандартные указаны в скобках):

Жесткость пружины: 5,0 н/мм
Сжатие: 9 или 10 щелчков (13 щелчков)
Отбой: 9 щелчков (13 щелчков)
Высота пера вилки: 2 мм (0 мм)

Примечание: Когда мы удлинили колесную базу, добавив более длинную цепь, мы смогли установить высоту вилки на 2 мм. С заводской цепью нам понравилась вилка, перья которой были установлены заподлицо (такая установка идет с завода).



Одна из сложных вещей на новой модели KX450 — это регулировка заднего амортизатора Showa. Регулятор сжатия высокой и низкой скорости плотно прилегает между рамой и боковой номерной табличкой. Нас расстраивает, что регулировка преднатяга амортизатора настолько сложна. Как производитель, вы хотите, чтобы ваши клиенты ездили с правильной настройкой, чтобы быть уверенными в том, что они довольны подвеской. Но если доступ к регулятору предварительной нагрузки амортизатора затруднителен, среднестатистический гонщик не захочет проверять его так часто. Кроме того, тяга мешает регулятору отбоя в нижней части амортизатора. Вам придется снять мотоцикл с подставки и навалиться на сиденье, чтобы вставить туда плоскую отвертку.

Жесткость пружины: 54 Н/мм
Высокое сжатие: 1-1/2 оборота
Низкое сжатие: 11 щелчков
Отбой: 11 щелчков (10 щелчков)
Прогиб: 105 мм

Примечание: В целом мы не сильно отклонились от заводских настроек, но ускорили отбой заднего амортизатора, чтобы мотоцикл «приседал» при разгоне. Легким гонщикам весом до 70 кг лучше поставить более мягкую пружину 52 Н/мм, в то время как более быстрым или тяжелым гонщикам потребуется пружина жесткостью 56 Н/мм.

Эргономика

Эргономика KX450SR 2025 года превосходна: тонкий профиль спереди и сзади плюс удобное сиденье, на котором легко перемещаться вперед и назад. Прекрасно, что в Kawasaki услышали жалобы на руль и изменили его. Мы чувствовали, что предыдущая модель с изгибом Renthal 971 была слишком высока. С новым Renthal 839 Fatbar рабочее место гонщика заметно улучшено, поскольку его меньшая высота позволяет ему занять более удобное положение во время езды. Подножки имеют двухпозиционные точки крепления, при этом нижнее положение снижает стандартную настройку еще на 5 мм, уменьшая угол наклона колен для более высоких гонщиков. Стоит отметить, что Kawasaki остается единственным производителем, предлагающим конструкцию Ergo-Fit, где регулируемые по высоте положения подножек являются стандартными.

На трассе

Каждому тест-пилоту МХА понравился диапазон мощности KX450SR. Они были в восторге от того, насколько линейным он был на низах, середине и «молниеносным» на верхах. По сути у KX450SR очень эффективный диапазон, которого вы не найдете на большинстве серийных мотоциклов. Это единственная доступная лимитированная версия с двигателем, который более захватывающий, чем стандартный. Для сравнения, двигатель Honda CRF450R Works Edition также лучше, чем у стандартной CRF450R, но он не более агрессивен. Мотор у CRF450WE ощущается более плавным, чем стандартный, потому что он заполняет провалы и имеет более широкий диапазон мощности.

Модели KTM, Husqvarna и GasGas Factory Edition не имеют никаких доработок двигателя, а их карты ЭБУ одинаковы (хотя они настраиваются через смартфон на моделях Factory Edition). Австрийские мотоциклы также используют стандартный коллектор с глушителем FMF (GasGas/Husky) или Akrapovic (KTM). Таким образом, характер двигателя очень близок к стандартным мотоциклам этих марок.

Стандартный двигатель Kawasaki KX450 2025 года чрезвычайно «дружелюбный». Несмотря на то, что он достигает пика в 58 лошадиных сил на динамометре, он кажется «вялым» по сравнению с другими брендами. Поэтому мы особенно рады, что Kawasaki предприняла большие усилия по улучшению мощности для своей версии «Special Racer».



Kawasaki KX450SR 2025 года — это гоночное оружие на трассе, и он значительно лучше по сравнению со стандартной моделью KX450

Если говорить об управляемости, то новая рама на КХ450 2024 года была спроектирована с более крутым углом наклона головки на 1 градус, что сделало машину более маневренной и улучшило прохождение поворотов. Однако, если объединить более крутой угол наклона головки с мягкими настройками подвески, то стандартные модели KX450 2024–2025 годов имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости и раскачиванию передней части на высокой скорости — на что мы никогда не жаловались в моделях KX450 2023 года и более ранних. Благодаря более жестким настройкам подвески и траверсам Xtrig у Kawasaki KX450SR 2025 года нет этих проблем. Более жесткие настройки подвески и дополнительные 4 куб. см масла в каждом пере передней вилки увеличили задержку на протяжении всего хода, смягчив придирки к раскачиванию и избыточной поворачиваемости, которые беспокоили нас на стандартной модели.

В то же время модель KX450SR утратила комфорт, к которому мы давно привыкли на KX450. Несмотря на то, что жесткость пружин осталась прежней, подвеска «Special Racer» намного жестче и ориентирована на профессиональных гонщиков. Передняя часть вибрирует каждый раз, когда вы сталкиваетесь с неровностями при ускорении, из-за чего наши тест-пилоты теряют уверенность в передней части. Удивительно, насколько KX450SR и стандартный KX450 отличаются в плане управляемости. Мы назвали стандартную модель диваном, в то время, как KX450SR таковым не является.



На KX450SR передняя вилка Showa настроена как настоящая гоночная, все просто и понятно. Конечно, она не такая мягкая, как у стандартной модели, но позволяет ехать быстрее

Конечно, более жесткие клапаны, дополнительное масло и траверсы играют роль в характере передней вилки. В конце концов, они являются связкой, которая соединяет переднее колесо и переднюю часть с остальной частью шасси. Траверсы Xtrig, как известно, были более жесткими в прошлом, поэтому для сравнения мы решили обменять их на новые траверсы от Ride Engineering. Наши тест-пилоты сразу же заметили 20-процентное улучшение комфорта. Это было открытием, которого мы не ожидали! Означает ли это, что траверсы Xtrig плохие? Не обязательно, они просто дают совсем другие ощущения. Некоторым гонщикам нравится более жесткое ощущение с траверсами Xtrig, потому что это дает им лучшее чувство трассы (то есть вы можете острее чувствовать неровности руками). Однако наши тест-пилоты обнаружили, что с траверсами Ride Engineering было намного легче обрести комфорт, и при этом не было потери производительности в поворотах.

Следует отметить, что траверсы Xtrig немного помогли с вибрацией. Конечно, они не устранили ее полностью (у Kawasaki все еще вибрация больше, чем у любого 450-кубового четырехтактного мотоцикла), особенно это чувствуется, когда вы едете в верхнем диапазоне, но PHDS (Progressive Handlebar Damping System) действительно поглотила некоторую вибрацию, что нам понравилось.

Чего не хватает KAWASAKI KX450SR 2025 года?

Kawasaki KX450 Special Racer поставляется с множеством отличных вещей, но в нем отсутствуют некоторые ключевые элементы. Во-первых, мы хотели бы, чтобы у него был чехол для сиденья Gripper. С ценой в 13 599 долларов и словом «Racer» в названии мотоцикл должен поставляться с чехлом Gripper, который помогает вам оставаться в правильном положении, они предотвращают забитость рук и экономят вам энергию. При скользком сиденье, когда вы крутите ручку газа, ваша пятая точка скользит назад. Единственный способ предотвратить скольжение — сильнее схватиться руками, но это быстрее утомляет вас.

Мы считаем, что каждый современный 450-кубовый мотоцикл должен иметь сиденье Gripper. Еще одно замечание по поводу сиденья: Kawasaki — единственный бренд, у которого все еще есть острые углы на сиденьях. Мы бы предпочли закругленные края, как у на мотоциклах заводских гонщиков Kawasaki.

В том же духе, что и сиденье, мы считаем, что «Special Racer» должен поставляться с устройством «Holeshot». Если вы серьезный гонщик, то вам оно нужно. KTM, Husky и GasGas Factory Editions поставляются с этими устройствами, поэтому Honda и Kawasaki должны взять это на заметку.

Мы также хотели бы, чтобы KX450 поставлялся с комплектом Twin Air Powerflow. Когда Kawasaki выпустили KX450 2024 года, они уменьшили размер воздушного фильтра и перекрыли поток воздуха к фильтру, чтобы снизить уровень шума и соответствовать более строгим европейским нормам FIM на 2025 год и далее. Нам не нравится система вставного воздушного фильтра KX450 и двухсекционный каркас. Он не очень хорошо герметизируется, и на него сложно пытаться установить новый фильтр. Мы установили комплект Twin Air Powerflow, хотя изначально его установить непросто, поскольку он заменяет базовую пластину. Он обеспечивает гораздо более надежное уплотнение для фильтра. Мы также последовали совету Pro Circuit и максимально удалили лишний пластик, окружающий фильтр, чтобы усилить поток воздуха в двигатель.

Наконец, мы хотели бы, чтобы KX450SR поставлялся с полным сцеплением Hinson. Это помогает оправдать цену, потому что установка корзины сцепления — одно из самых дорогих и сложных обновлений.

Оправдывает ли KX450SR свою стоимость?

Ответ на этот вопрос будет разным для разных гонщиков. ЭБУ специально разработан для этого мотоцикла. Она намного лучше стандартного блока, но не так хорош, как Vortex с настройкой от Twisted Development. Настроенный блок Vortex в Twisted Development может поднять ограничитель оборотов и увеличить мощность на верхах. Если вы собираетесь отнести свой стандартный ЭБУ в Twisted Development для перенастройки, это обойдется в 350 долларов. Ну, а если купить новый блок Vortex и получить от Twisted 10 различных вариантов карт, это вам обойдется в 1050 долларов.

Расчет стоимости подвески более сложен. Конечно, если вы отправите ее настройщику, он настроит ее под ваши параметры и уровень мастерства. Однако, если вы отправите подвеску на покрытие, это обойдется в пару тысяч долларов и отстранит вас от мотоцикла на более длительное время. Гуру подвески с готовностью признают, что единственные настоящие покрытия Kashima делаются в Японии. Есть и другие менее дорогие варианты, но они не такого же качества. Цена на эту подвеску в розницу высока, но лучшая ее часть — фактор удобства, потому что, если вы покупаете KX450SR, вам не нужно отправлять свою вилку на покрытие. Без покрытий вилка и амортизатор с перенастроенными клапанами могут стоить около 800 долларов, в зависимости от того, какую фирму вы выберете.

Когда дело доходит до установки траверс, то Xtrig ROCS (Revolutionary Opposing Clamp System) с креплениями руля PHDS, обойдутся вам в 800 долларов. Однако наши тест-пилоты не были большими поклонниками этих траверс в паре со стандартной подвеской.

Полированный впускной канал на головке цилиндра, конечно, что-то делает, но мы никогда не брали стандартный 450-й четырехтактный двигатель и не полировали только впускной канал, это не стоит хлопот. Мы бы лучше потратили деньги на полную работу по портированию головки или на тюненый поршень или распредвал. Что касается выхлопной системы Pro Circuit Ti-6, то она продается за 1400 долларов.

Подводя итоги, можно сказать, что если взять стандартный KX450 и добавить туда перепрограммированный стандартный блок управления двигателем, выхлопную систему Pro Circuit, перенастроенный клапан подвески и траверсы Xtrig, то стоимость мотоцикла увеличится на 3350 долларов, и это, не считая покрытий и полированного впуска.

Что не понравилось?

- Крышка радиатора. Мы думаем, что для общего имиджа компании было бы лучше установить крышку радиатора с высоким давлением, чтобы уменьшить потери охлаждающей жидкости и защитить двигатель от перегрева. Мы используем крышку радиатора Twin Air Ice Flow плотностью 2,0.
- Хрупкий пластик. У Kawasaki очень хрупкий пластик, особенно защита передней вилки. Кроме того, передний номерной знак трескается по центру, а пластик радиатора растрескивается по вертикали. Заказывайте пластик на вторичном рынке (особенно защиту вилки), потому что он более прочный.
- Задний тормоз. 250-миллиметровый задний тормозной диск слишком хваткий и «расстраивает» шасси в поворотах.
- Рычаги. По какой-то причине рычаги переднего тормоза и сцепления не совпадают. Они оба тонкие, и у них разная конфигурация. Мы также хотели бы, чтобы мы могли легче производить регулировку. На австрийских мотоциклах вы поворачиваете ручку, чтобы установить расстояние между рычагом и пальцами. На Kawasaki вам понадобится ключ на 8 мм.
- Цепной ролик. Нижний ролик цепи быстро разваливается.
- Направляющая цепи. По какой-то причине (может быть, по той же причине, по которой лопается защита вилки), направляющая цепи Kawasaki производит больше шума, чем любой другой серийный кроссовый мотоцикл. Она гремит как сумасшедшая. Закажите комплект TM Designworks Slide-n-Glide.
- Болт номерной таблички. 8-миллиметровый болт на задней левой номерной табличке, нужно снимать каждый раз, когда вы меняете воздушный фильтр. Держите начинающих механиков подальше от этого болта.
- Болт седла. Т-образные пластины, которые крепят 10-миллиметровые болты сиденья к заднему крылу, легко выпадают. После того, как нам пришлось поднимать Т-образные пластины с земли несколько десятков раз, мы заказали пластины в Bolt Hardware.
- Мотоциклу необходимы чехол для сиденья Gripper и стартовое устройство.
- Задний амортизатор. Вам придется запихать туда свои инструменты, чтобы отрегулировать преднатяг и отбой.
- Спицы. Было бы неплохо, если бы они использовали одинаковый размер ниппеля спиц спереди и сзади, чтобы упростить техническое обслуживание.
- Нам не нравится новый короб воздушного фильтра KX450. Будет лучше, если вы поставите комплект Twin Air Powerflow.
- Вибрация. Стандартный KX450 вибрирует, также сильно, как и KX450SR. Крепления Xtrig помогают, но не решают проблему.
- Стоимость. Это очень дорогая машина стоимостью 13 599 долларов.



Мы никогда не думали, что кто-то из «Большой Четверки» будет настолько смелым, чтобы установить передний тормоз Brembo. Завод Kawasaki это сделал и нам это нравится

Что понравилось?

- Мощность. Двигатель KX450SR работает прекрасно, у нас нет нареканий по этому поводу и нам очень понравился диапазон мощности. Это напоминает нам о днях, когда Kawasaki был самым мощным мотоциклом в классе.
- Ползунок цепи. К счастью, Kawasaki заменили свой ненадежный ролик цепи на простую накладку цепи, которая не может развалиться.
- Сцепление. Хотя новое сцепление не идеально, оно намного лучше того, что было раньше. Конструкция шайбы Belleville была позаимствована у KTM.
- Подвеска. Покрытия выглядят круто и способствуют плавной работе передней вилки и амортизатора.
- Траверсы Xtrig. Стандартные крепления руля легко проворачиваются. Большинство дополнительных креплений руля исправляют это.
- Грипсы. Отлично, что на мотоцикле установлены грипсы ODI lock-on. В Kawasaki раньше вулканизировали свои грипсы к рулю.
- Эргономика. Это единственный мотоцикл в классе с регулируемыми подножками. Их можно опустить на 5 мм, что прекрасно для высоких гонщиков.
- Нам нравится передний тормоз Brembo.

Подводим итог



В конце концов, может быть разумнее купить стандартный KX450, особенно если дилеры предлагают огромные скидки, как в прошлом году, и потратить сэкономленные деньги на свои любимые моды. Вы можете настроить подвеску специально для себя и купить выхлопную систему, какая вам нравится. У нас нет больших проблем со стандартными траверсами KX450 (только стандартные крепления руля), поэтому траверсы Xtrig не слишком важны для нас. Да, KX450SR намного лучше, чем KX450 2025 года, но для нас он не так интересен, как модели KX450SR 2022 и 2023 годов.