Тест Kawasaki KX250 2025 года

Модель Kawasaki KX250 2025 года — это совершенно новый мотоцикл. Он создан на той же базовой платформе, что и KX450, и получил аналогичные обновления двигателя и подвески.

Что нового?



Модель претерпела значительные изменения двигателя, направленные на повышение производительности в различных секторах. Инженеры, имеющие опыт участия в многочисленных чемпионатах мира по супербайку, работали над созданием систем впуска и выпуска, позволяющих повысить мощность на низких и средних оборотах. Клапанный механизм с толкателем помогает минимизировать потери на трение, а впускной тракт с нисходящим потоком способствует увеличению выходной мощности.



- Поршень, был тщательно переработан для оптимизации эффективности сгорания. Более плоская коронка обеспечивает более узкий угол клапана и немного снижает компрессию, а небольшие изменения в балансе жесткости поршня еще больше помогают улучшить его характеристики. Конструкция поршня аналогична конструкции днища с перемычкой, которую использует заводская команда. Короткая юбка, усиленные внешние ребра и полностью заподлицо внутренние распорки делают поршень легче и прочнее.



- Цилиндр наклонен на пять градусов вперед, а также смещен на 3 мм вперед, чтобы соответствовать новому расположению впуска и выпуска, что помогает уменьшить трение и обеспечить более эффективную мощность. Новый одновальный первичный балансир двигателя способствует более плавной передаче мощности и снижению вибрации для улучшения управления дроссельной заслонкой, особенно при выходе из поворотов на медленной скорости. Система смазки с полусухим картером помогает обеспечить более быструю реакцию двигателя, поскольку большая часть масла хранится в трансмиссии, чтобы не допустить попадания лишнего масла на коленчатый вал и предотвращения потери мощности. Благодаря неглубокой камере для сбора масла в нижней части картера, откуда продувочный насос подает его в трансмиссию, кривошип расположен как можно ниже, чтобы помочь снизить центр тяжести двигателя. Двойные масляные насосы обеспечивают правильную смазку для повышения производительности, а радиаторы повернуты на 10 градусов внутрь, что еще больше сужает профиль KX250.

- Степень сжатия была снижена с 14,1:1 до 14,0:1.

- Впускной распределительный вал был перемещен вверх на 10 мм, чтобы освободить место для нового положения впуска с нисходящим потоком.

- Свеча зажигания. Новая свеча зажигания на 7,5 мм длиннее, что улучшает охлаждение и помогает предотвратить детонацию двигателя.

- Балансировочный вал. Новый одновальный первичный балансир двигателя был добавлен для улучшения реакции дроссельной заслонки и создания более плавной подачи мощности.

- Электростартер. Кнопка электростартера усилена для предотвращения повреждения водой. Электростартер также оснащен новым высокомоментным двигателем для повышения надежности запуска.



- Новые симметрично расположенные впускные и выпускные каналы повышают эффективность впускного и выпускного потока, обеспечивая увеличение выходной мощности и ощущение мощности на низких и средних оборотах. Впускной кулачок был поднят на 10 мм, чтобы обеспечить большую нисходящую тягу и большую эффективность впуска, а угол клапана стал на один градус уже. Впускной канал с нисходящим потоком теперь имеет немного более крутой угол въезда (34 градуса), что обеспечивает более прямой вход всасываемого воздуха, что повышает эффективность наполнения цилиндра и напрямую влияет на мощность.

В сочетании с измененной формой головки цилиндра, мощность двигателя на низких оборотах была увеличена. Приведение клапана в действие толкателем пальца уменьшает массу клапанного механизма по сравнению с приведением в действие толкателя и уменьшает трение кулачка. Покрытие DLC (алмазоподобный углерод) на толкателях помогает предотвратить износ, а кулачки распределительного вала имеют покрытие из нитрида хрома для повышения долговечности. Специальный материал седла клапана помогает предотвратить износ титановых клапанов. Новая конструкция «эйрбокса» максимально увеличивает потенциал двух форсунок. Он оснащен куполообразным воздушным фильтром, который вставляется и вынимается из монтажных пазов и фиксируется быстросъемными крючками для облегчения обслуживания.



Новой особенностью двигателя и рамы KX250 2025 года является центральное расположение выхлопной трубы

- Новое центральное положение выхлопа. Он выходит через переднюю часть рамы, а не сбоку, как в прошлом году. Если конец выпускного патрубка переместить вперед, глушитель также можно будет сместить вперед, чтобы централизовать массу мотоцикла, в результате чего конец глушителя окажется на 5 см дальше. Камера резонатора выхлопной системы более плоской формы, которая эффективно увеличивает длину выхлопной трубы и снижает шум выхлопа, была перемещена чуть более чем на 5 см внутрь для уменьшения воздействия на ногу гонщика, а новое положение также способствует более легкому досягаемости до земли, что пригодится гонщику на старте.



- Новая конструкция корпуса дроссельной заслонки диаметром 44 мм была использована в соответствии с новой компоновкой впускных и выпускных отверстий, а более прямой путь к цилиндру выравнивает воздушный поток для повышения эффективности впуска и общего улучшения ощущения мощности. При обратной ориентации дроссельная заслонка наклонена сверху к цилиндру для оптимального распыления топлива и отклика, а главная форсунка, расположенная ниже по потоку, перемещена на 11 мм ближе к цилиндру. Это обеспечивает быструю подачу топлива в камеру сгорания для улучшения линейного отклика дроссельной заслонки.

Вторичная форсунка выше по потоку распыляет топливо по центру впускного канала, что обеспечивает лучшее распыление топлива и дает больше времени для охлаждения смеси перед попаданием в камеру сгорания. Двойные форсунки с тонким распылением топлива обеспечивают мгновенный отклик дроссельной заслонки и высокую мощность во всем диапазоне оборотов. Нижний инжектор обеспечивает плавный и мгновенный отклик, а верхний инжектор обеспечивает повышение мощности. По мере увеличения оборотов и положения дроссельной заслонки основная работа переключается с нисходящей форсунки на входную форсунку. На первой и второй передачах переключение происходит более плавно, а на высших передачах — мгновенное. Компактный корпус дроссельной заслонки диаметром 44 мм помогает снизить вес и обеспечивает легкий запуск, резкий отклик дроссельной заслонки, стабильную подачу топлива при прыжках и ударах, а также автоматически компенсирует изменяющиеся условия.



- Гидравлическое сцепление Kawasaki обеспечивает четкое ощущение и легкое действие рычага. Благодаря меньшему люфту, поскольку сцепление нагревается во время интенсивного использования, гонщик получает более стабильное ощущение. В сцеплении используется одноконусная дисковая пружина для легкого срабатывания сцепления при нажатом рычаге, а широкий диапазон включения помогает лучше контролировать сцепление. Фрикционные диски также имеют смещенные сегменты, которые обеспечивают чистое разделение дисков и помогают уменьшить сопротивление при выключенном сцепления.

Новые инструменты и технологии



Впервые на KX250 гонщики могут быстро и легко переключаться между нормальным и агрессивным режимами работы двигателя в ЭБУ с помощью кнопки на левой стороне руля. Агрессивная карта обеспечивает более резкий отклик дроссельной заслонки, тогда как нормальная карта обеспечивает более линейный отклик. Гонщики могут точно настроить отображение в соответствии со своими предпочтениями с помощью приложения RIDEOLOGY THE APP KX* на своем смартфоне.



Электронный блок KX250 должен показаться вам знакомым: это клон распределительного устройства Honda

- Также мотоцикл оснащен системой Kawasaki TRaction Control (KTRC), которую можно активировать и переключать между режимами Weak и Strong в зависимости от предпочтений гонщика с помощью кнопки на левой накладке на руле. Система контроля тяги контролирует частоту вращения двигателя, а ЭБУ определяет скачки оборотов, когда скорость заднего колеса увеличивается слишком быстро, задерживая угол опережения зажигания для улучшения тяги. Гонщики также могут отключить систему контроля тяги.

- Режим управления запуском возвращается на мотоцикл и аналогичен системе, используемой на мотоциклах команды Monster Energy®/Pro Circuit/Kawasaki. При одновременном нажатии кнопок «Mode» и «KTRC» активируется режим управления запуском, переключающийся на отдельную карту двигателя, которая помогает гонщикам максимизировать тягу и увеличить свои шансы на хороший старт. Функция управления запуском дает наибольший эффект в течение первых нескольких секунд после отпускания сцепления и автоматически отключается при переключении коробки передач на третью передачу, возвращаясь в ранее выбранный режим мощности.



- Как и у KX450, на KX250 теперь есть подключение к смартфону с помощью приложения RIDEOLOGY THE APP KX*, что позволяет легко регулировать подачу топлива и момент зажигания. Блок связи установлен на левой задней части рамы, установка дополнительных аксессуаров не требуется. В приложении доступно несколько функций, включая калибровку KX™ FI, мониторинг двигателя, журнал технического обслуживания и журнал настройки.

Новая рама

КХ250 2025 года получила новую легкую алюминиевую раму по периметру, как и у старшей модели KX450 2024 года, которая обеспечивает легкость и маневренность в управлении. Баланс жесткости был оптимизирован и способствует улучшению ощущения передней части мотоцикла, что позволяет улучшить характеристики прохождения поворотов в более широком диапазоне условий.



Y-образное соединение передней нисходящей трубы было изменено и перемещено на 12,4 см выше, а новая схема впуска с более крутым нисходящим потоком потребовала перемещения верхней поперечной трубы вниз под впускное отверстие, перемещая нижнюю поперечную трубу вниз и опуская заднюю опору амортизатора.

Новая форма и положение Y-образного соединения нижней трубы, новая форма верхней поперечной трубы, измененная форма ребер на кронштейне маятника, а также новая квадратная нижняя поперечная труба - все это способствует повышению жесткости. Повышенная централизация массы способствует маневренности мотоцикла, а измененная жесткость на кручение помогает улучшить ощущение передней части при прохождении поворотов в более широком диапазоне условий. Задние кронштейны крепления двигателя теперь изготовлены из алюминия и дополняют стальные передние кронштейны, что обеспечивает маневренность и лучшую устойчивость на прямой. В целом рама чуть более чем на 200 грамм легче, чем у KX250 2024 года.

Эргономика



Мотоцикл имеет совершенно новый пластик, который позволяет гонщикам легче двигаться на мотоцикле. Кожухи радиаторов, боковые крышки и заднее крыло получили обновленный дизайн и теперь стали более жесткими, и как бы уплотняют общий вид, что делает мотоцикл более легким. Новая быстросъемная конструкция боковой крышки обеспечивает удобный доступ к воздушному фильтру без инструментов. Верхняя часть топливного бака низкая, что позволяет сиденью располагаться ровно, и также позволяет увеличить подвижность при скольжении вперед на мотоцикле.



Для дополнительного комфорта установлены грипсы ODI Lock-On и теперь они входят в стандартную комплектацию

На KX250 присутствует несколько компонентов ERGO-FIT®, позволяющих адаптировать мотоцикл в соответствии со своими предпочтениями. Верхняя траверса обеспечивает два положения крепления руля, позволяя устанавливать руль в одно из четырех положений с диапазоном регулировки 35 мм. Алюминиевый Fatbar Renthal диаметром 1-1/8 дюйма помогает снизить вибрацию, передаваемую гонщику, а изгиб позволяет гонщикам легче нагружать переднее колесо. Кронштейны подножек можно установить в двух положениях, что позволяет изменять высоту до 5 мм.

Новая подвеска, тормоза и шины

- Модель 2025 года оснащена новой 49-миллиметровой передней вилкой Showa с перевернутой пружиной, которая обеспечивает плавность на протяжении всего хода. Внутренние клапаны и уровни масла в вилке были точно настроены в соответствии с новой рамой, что обеспечивает повышенное поглощение ударов и улучшенное сцепление с грунтом. Вилка оснащена внутренними трубками большого диаметра, что позволяет использовать демпфирующие поршни диаметром 25 мм, которые обеспечивают более низкое внутреннее давление и надежное демпфирование. Покрытие Kashima Coat на внешних трубках создает твердую поверхность с низким коэффициентом трения, помогающую предотвратить истирание внутренней части трубок, гарантируя, что скользящие поверхности останутся гладкими с течением времени, одновременно защищая внешнюю поверхность от коррозии. Смазочный материал в покрытии способствует более плавной работе подвески и улучшению общего ощущения от езды.



- Новый амортизатор Showa дополняет новую переднюю вилку и имеет двойную регулировку сжатия, что позволяет отдельно настраивать демпфирование на высоких и низких скоростях. Поскольку место установки расположено ниже, сам амортизатор был укорочен на 32 мм, но ход подвески остался прежним. Резервуар был перенесен на левую сторону мотоцикла, чтобы освободить больше места для выхлопной системы.

- Новая рычажная система задней подвески Uni-Trak®.

- Настройки амортизатора соответствуют балансу жесткости рамы, чтобы максимизировать сцепление с грунтом, а внутренняя часть резервуара амортизатора с покрытием Kashima для улучшения работы подвески.

- В число многочисленных компонентов заводского типа входят лепестковые тормозные диски. Впереди находится увеличенный диск диаметром 270 мм, а сзади диск диаметром 240 мм.

- Также KX250 получила новые шины Dunlop MX34, обеспечивающими повышенные характеристики прохождения поворотов, тягу и долговечность.

Двигатель



К сожалению, для KX250 2025 года, усилия по обновлению двигателя не окупились на динамометрическом стенде. Начиная с 6500 об/мин и выше новый двигатель оказался медленнее двигателя 2024 года в каждой точке кривой. Он на 1 лошадиную силу меньше при 7000 об/мин; на 1/2 лошадиной силы меньше при 8000 об/мин; чуть более чем на 1 лошадиную силу меньше при 9000 об/мин; на 2 лошадиные силы меньше при 10 000 об/мин; на 1 лошадиную силу меньше при 11 000 об/мин; на 1/2 лошадиной силы меньше при 12 000 об/мин; и, наконец, мотор 2025 года резко теряет мощность после достижения пика при 12 500 об/мин (для сравнения, двигатель 2024 года продолжал набирать мощность, пока не достиг пика при 13 300 об/мин).



Воздушный фильтр KX250 имеет много проблем. Он забит в воздухозаборник, что означает, что он не дышит так хорошо, как должен

Для сравнения пиковая мощность KX250 2025 года составляет 43,7 лошадиных сил при 12 500 об/мин и крутящий момент 27,7 Нм при 9200 об/мин, а пиковая мощность двигателя 2024 года - 45,11 лошадиных сил при 13 300 об/мин и крутящий момент 28,4 Нм при 9000 об/мин.



Глушитель смещен на 50 мм вперед и оснащен совершенно новым коническим корпусом

Как всегда, динамометр — это не конечная точка. В конце концов, динамометры не надевают экипировку и не ездят на мотоцикле за вас; они просто являются инструментом измерения, который можно использовать для подтверждения того, что чувствуют тест-пилоты на трассе. Отличным примером является наш тест Honda CRF250 Works Edition 2025 года (о нем мы расскажем в наших ближайших материалах – прим. автора), которая ощущается лучше на трассе, но у нее также немного хуже показатели на динамометре.

Система контроля тяги на Kawasaki KX250 2025 года

В 2025 году Kawasaki представила сложную систему контроля тяги на KX250, что еще больше повышает адаптивность и производительность мотоцикла в различных условиях трассы. Эта функция разработана, чтобы помочь гонщикам, оптимизируя подачу мощности мотоцикла для поддержания максимального сцепления, особенно на сложных или изменчивых участках.

Как она работает: система контроля тяги на KX250 2025 года непрерывно отслеживает работу двигателя мотоцикла и скорость вращения колес, чтобы обнаружить потерю тяги. Когда система обнаруживает, что заднее колесо начинает проскальзывать, она автоматически регулирует выходную мощность двигателя, замедляя момент зажигания и, в некоторых случаях, уменьшая подачу топлива. Это помогает восстановить тягу без необходимости вручную регулировать дроссельную заслонку, что обеспечивает более плавное ускорение и лучший контроль.



Во время нашей тестовой поездки система контроля тяги оказалась особенно полезной на участках трассы с рыхлой грязью или залитыми водой участками. Она позволила сохранять постоянное сцепление, особенно при выходе из поворотов или движении по колеям. Система работает тонко, обеспечивая достаточное вмешательство для предотвращения пробуксовки колес, не создавая ощущения навязчивости или не отнимая большой мощности мотоцикла.
Для более опытных гонщиков система контроля тяги может быть отрегулирована или полностью отключена, что дает им полный контроль над поведением мотоцикла. Такая гибкость делает KX250 подходящим для широкого диапазона уровней мастерства и условий трассы, гарантируя, что как новички, так и профессиональные гонщики смогут получить максимальную отдачу от мотоцикла.

Подвеска

Наши самые громкие жалобы на KX250 2024 года касались подвески, в основном потому, что передняя вилка Kayaba была очень жесткой. Достаточно интересно, что Kawasaki всегда устанавливала подвеску Showa на KX450, но начиная с 2020 года перешла с Showa на подвеску Kayaba на своих 250-кубовых моделях. После пяти лет с Kayaba на KX250, Kawasaki консолидировала заказ подвески на 2025 год, и теперь компоненты Showa используются на обоих моделях. Учитывая, что вилка Kayaba не очень хорошо работала на KX250 в течение последних нескольких лет, переход на Showa имел смысл. Также стоит отметить, что новый амортизатор на 32 мм короче у KX450 2024–2025 годов. Хотя ход остался прежним, резервуар амортизатора был перемещен на левую сторону мотоцикла, чтобы освободить больше места для выхлопа. Конечно логичным выбором было перейти на уже существующий амортизатор Showa, вместо того, чтобы платить Kayaba за разработку нового амортизатора. Кстати, поддерживаемая заводом команда Pro Circuit Kawasaki всегда использовала компоненты Showa.



Модель 2025 года оснащена новой 49-миллиметровой передней вилкой Showa с перевернутой пружиной, которая обеспечивает плавность на протяжении всего хода. Задний амортизатор имеет двойную регулировку сжатия, что позволяет отдельно настраивать демпфирование на высоких и низких скоростях

Как подвеска работает на трассе? Во-первых, она намного лучше, чем в прошлом году. Однако она не удивительна, а просто улучшение. Вилка мягкая, из-за чего покажется жесткой для более тяжелых и быстрых гонщиков. С новой вилкой, наши тест-пилоты чувствовали себя более комфортно на входе в поворот и обнаружили, что им легче найти правильную траекторию на выходе из поворота. Эта та же рама, что и на KX450, у которой угол наклона головки на 1 градус круче. В целом мотоцикл намного легче поворачивать, но он немного менее устойчивый на высокой скорости. К счастью, устойчивость не была вопиющей проблемой.

Настройка подвески

Передняя вилка Showa намного лучше, чем вилка Kayaba и с ней мотоцикл более сбалансированный. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки (заводские настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 5,0 Н/мм
Сжатие: 6 щелчков наружу (8 щелчков наружу)
Отбой: 7 щелчков наружу
Высота перьев вилки: 3 мм (5 мм)

Стандартные настройки амортизатора оказались хороши для большинства наших тест-пилотов. Для гонок это рекомендуемые MXA настройки амортизатора (стандартные настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 54 Н/мм
Гоночный прогиб: 105 мм
Высокая компрессия: 2-1/4 оборота наружу (2-1/2 оборота наружу)
Низкая компрессия: 11 щелчков наружу
Отбой: 10 щелчков наружу

Примечание: Мы оставили амортизатор со стандартными настройками, сделав только 1/8 оборота на высокоскоростной компрессии, но самая комфортная настройка KX250 будет только после отправки этой подвески в Pro Circuit.

На трассе

Более низкие показатели динамометра не застали наших тест-пилотов врасплох. Новый двигатель KX250 делает мотоцикл тяжелым. Вам придется злоупотреблять гидравлическим сцеплением, чтобы поддерживать обороты двигателя и будет трудно получить от него максимальную отдачу на трассе. Более медленный мотор требует больше усилий для разгона, что затрудняет прохождение более плавных траекторий. Каждый тест-пилот MXA отметил, что на KX250 трудно переключать передачи, и ему не нравится переключаться под нагрузкой. Конечно, оно было далеко не таким плохим, как резкое переключение на Triumph TF250-X 2024 года, но и не таким плавным, как на австрийских машинах.



На КХ250 вам придется злоупотреблять гидравлическим сцеплением, чтобы удержать двигатель на нужных оборотах

Странным образом, эти жалобы на двигатель KX250 копируют жалобы, которые у нас были на двигатель KX450 2024 года. Чтобы решить проблемы, на заводе заменили плоский фильтр (который стоял на KX450 2024 года) на куполообразный фильтр на новом KX250. На KX450 мы рекомендовали заменить стандартную установку воздушного фильтра на комплект Powerflow от Twin Air (для КХ250 отличается только базовая пластина, и для нее потребуется другой номер детали). Установка комплекта Powerflow требует некоторых усилий, поскольку вам нужно прикрепить фирменную базовую пластину Twin Air к стандартному воздушному коробу, но это действительно улучшает поток воздуха и, что самое важное, улучшает герметизацию фильтра с двумя втулками, фиксирующими фильтр на месте. Мы также предлагаем вырезать весь лишний пластик, который Kawasaki установила вокруг фильтра. Все это было сделано для снижения шума за счет ограничения потока воздуха, что также снижает реакцию дроссельной заслонки и общую мощность.



В прошлом году нам очень понравился двигатель и не понравилась подвеска, в этом году нам очень понравилась подвеска, но не понравился диапазон мощности двигателя

При езде на KX250 2025 года нам приходилось переключаться на первую передачу в некоторых крутых поворотах, в то время как на модели 2024 года крутые повороты можно было легко проходить на второй передаче.

Как написал один из наших тест-пилотов в своем отчете об испытаниях: «KX250 2024 года хочет, чтобы вы ехали быстрее, а модель 2025 года — нет. Диапазон мощности 2025 года узкий, но, если вы можете его в нем удерживать, мотоцикл действительно кажется быстрым. Как только вы совершаете ошибку, он теряет обороты. По сравнению с прошлогодним мотоциклом, у него как будто всегда нажат задний тормоз». В прошлогоднем KX250 двигатель был изюминкой, а наши жалобы были сосредоточены на подвеске, теперь наше мнение изменилось ровно наоборот.

Что не понравилось?

- KX250 2025 года - самый тяжелый в классе, его вес составляет 105,2 кг. Он на 2,2 кг тяжелее, чем Suzuki RM-Z250, и на 4,9 кг тяжелее, чем Triumph TF250-X.
- В то время как KX450 получил передний тормоз Brembo, KX250 остался со старыми передними и задними тормозами Nissin. Странной формы тормозной рычаг по-прежнему раздражает.
- В дополнение к нашей жалобе на рычаг, тест-пилоты посчитали, что 240-миллиметровый диск заднего тормоза Nissin слишком трудно модулировать и при езде он легко блокируется.
- Пластик Kawasaki также хрупкий. Обязательно нанесите графику на передний номерной знак и защиту вилки, иначе они треснут от удара.
- Стальной болт, который вкручивается в алюминиевый подрамник, чтобы удерживать крышку воздушного короба, легко откручивается и его можно потерять.
- Если Т-образная пластина, удерживающая сиденье на заднем крыле, выпала, замените ее сменной Т-образной пластиной Bolt Hardware, которая наверняка останется на месте.
- Для наших тестов в Kawasaki заменили стандартную крышку радиатора 1,1 на крышку 1,8. Вам тоже следует заменить свою.
- Инженеры Kawasaki заявили, что внесли изменения для снижения вибрации, но у KX250 все равно вибрация сильнее, чем у конкурентов.
- Крепления для руля все еще легко проворачиваются. Замените его на крепления для руля Luxon MX.
- Двигатель медленнее, чем в прошлом году - это нехорошо.
- Разработчикам приложения KX Rideology нужно поучиться у Yamaha. Приложение Kawasaki даже не покажет вам, сколько часов вы проехали.
- Воздушный короб слишком забит, и фильтр страшно вставлять на место. Мы всегда беспокоимся о том, что туда попадет грязь.



Где-то там находится задний амортизатор KX250

Что понравилось?

- К счастью, Kawasaki заменили ненадежный нижний ролик цепи на буферную накладку цепи, скопированную у KTM.
- Нам нравится, что в комплект входят новейшие и самые лучшие шины Dunlop MX34 (передние 80/100-21 и задние 110/90-19).
- Kawasaki предлагает дополнительное отверстие для крепления подножек, чтобы опустить подножки на 5 мм для более высоких гонщиков.
- Переход от Kayaba к Showa оправдал себя.
- Новый пластик KX250 очень хорош в плане эргономики.
- Нам очень нравятся стандартные грипсы ODI с фиксаторами.
- Нам не нравится, как легко проворачиваются крепления для руля, но приятно иметь два монтажных отверстия и возможность устанавливать крепления вперед или назад, создавая четыре различных положения руля.
- Одна из главных причин, по которой так много гонщиков выбирают Kawasaki, — это их щедрая программа непредвиденных расходов в 19 миллионов долларов.
- При рекомендованной розничной цене $8999, КХ250 гораздо более доступен, чем европейские бренды.

Подводим итог



В прошлом году мы говорили: «В классе 250сс главное - это мощность, поэтому мы должны похвалить Kawasaki за усилия инженеров по повышению мощности двигателя, однако на модели 2024 года установлена слишком жесткая передняя вилка, которая подходит лишь для суперкросса».

В этом году инженеры Kawasaki сделали два шага вперед в плане подвески и один шаг назад в плане двигателя. Новички и ветераны предпочли KX250 2025 года модели 2024 года из-за ее более комфортной подвески, улучшенного прохождения поворотов и в целом более дружественных характеристик управляемости. В то время, как быстрые тест-пилоты МХА предпочли модель 2024 года за ее более мощный и высокооборотистый двигатель, поскольку они знали, что смогут исправить слишком жесткую вилку. В заключении хочется отметить, что Kawasaki KX250 2025 года стал лучше и ориентирован для более широкого круга гонщиков, но это не все, на что мы надеялись.