Suzuki RM-Z450 2005 года: Один из лучших своего времени

В 2005 году Suzuki наконец-то выпустила свою первую четырехтактную кроссовую модель RM-Z450. Несмотря на то, что она была далека от совершенства, это был один из лучших мотоциклов своего времени.

В начале 2000-х четырехтактные кроссовые мотоциклы были еще чем-то вроде новинки. Только одна компания из «Большой пятерки» производила 250-кубовую модель и две имели в производстве 450-кубовые машины (одна из них на самом деле была Yamaha YZ426F, а другая - немного причудливая австрийская машина шведского происхождения - KTM 450SX). После того, как Yamaha в 1998 году застала индустрию врасплох своим революционным YZ400F, другому производителю из страны восходящего солнца потребовалось пять лет, чтобы выпустить достойного конкурента. Это была компания Honda, которая в 2002 году представила первую серьезную угрозу всемогущей Yamaha — совершенно новый CRF450R. 

Новая модель «от красных» была легче и намного комфортнее, чем YZ426F, но в тоже время немного «медленнее» и менее резкой в поворотах. Несмотря на эти недостатки, «красные машины» раскупались в мотосалонах дилеров, как горячие пирожки. В течение года после появления CR450F, ее можно было встретить почти на каждой кроссовой трассе в США.

Что вы получите, если соедините раму Kawasaki с двигателем Suzuki? Ответ: колоссальное разочарование, которое не может удовлетворить поклонников ни одной из марок. Модель RM-Z/KX250F 2004 года, возможно, начиналась как хорошая идея, но в конечном итоге машина стала черный меткой для обоих производителей. В итоге Suzuki откажется от этого альянса и займется всеми разработкой модели RM-Z450 самостоятельно

Пока Yamaha и Honda начали свое «четырехтактное наступление», Kawasaki и Suzuki оставалось только им завидовать. Несмотря на то, что двухтактные модели по-прежнему составляли большинство продаваемых машин, было совершенно ясно, в какую сторону движется рынок. Столкнувшись с огромным преимуществом Yamaha в технологиях и огромных финансовых ресурсах Honda, в 2001 году руководство Kawasaki и Suzuki пришло к выводу, что лучшим способом конкурировать с ними может быть только объединение сил. Объявленный в августе 2001 года стратегический альянс, позволил обеим брендам за счет объединения ресурсов представить не только новые продукты (зелёно-желтые KX60 и зеленые квадроциклы LT400), но и снизить затраты на разработку четырехтактной 250-кубовой кроссовой модели. Ее окончательная сборка была произведена на заводе Kawasaki и оба бренда продавали по сути один и тот же мотоцикл, но с небольшими изменениями.

При разработке нового проекта было решено, что Suzuki будет заниматься проектированием двигателя, в то время как Kawasaki разработает раму, подвеску и все остальное. При этом Kawasaki Heavy Industries сделала еще два варианта цвета мотоцикла: желтый и зеленый.

В 2004 году Suzuki наняла пятикратного чемпиона мира - бельгийца Жоэля Сметса, для помощи в разработке новой машины RM-Z450 для участия в мировом чемпионате по мотокроссу. Ему в этом помогали Стив Рамон и Кевин Стрийбос (на фото)

Не хочется портить историю, но сказать, что этот брак не удался, было бы огромным преуменьшением. RMZ/KXF 250, полученный в результате этого эксперимента, представлял собой мешанину, которая не использовала сильные стороны ни одного из производителей и никого не удовлетворяла. Мотоцикл оказался «медленным», с посредственной управляемостью и, что хуже всего, ужасно ненадежным. После нескольких лет «семейного счастья» было решено, что обеим сторонам будет лучше разойтись.

Тем не менее, выпуск новой модели для Kawasaki имел важное стратегическое значение, компании было важно показать, что ее машина была способна конкурировать с Honda и Yamaha. А этот Альянс с Suzuki дал «зеленым» немного оттянуть время, чтобы в 2006 году уже представить второе поколение модели KX250F.

Сотрудничество двух японских гигантов прекратилось в мае 2006 года, когда в Kawasaki сами захотели делать мотоциклы с алюминиевой рамой, а в Suzuki были с этим не согласны. Их целью было представить в 2007 году свою модель на «алюминии». Если бы они продолжили свое сотрудничество с «зелеными», то им пришлось использовать «платформу» KXF еще минимум два года, на что в Suzuki просто не пошли. Развод для Kawasaki все же был лучше, чем для Suzuki. Почему? Suzuki в 2006 году продавали по сути модель RM-Z250 2005 года (лишь с некоторыми улучшениями двигателя), в то время как дилеры Kawasaki получили мотоциклы с лучшими двигателями, наряду с новой алюминиевой рамой и новой подвеской.

При проектировании рамы для новой модели, в Suzuki решили сделать конструкцию с двумя лонжеронами, аналогичную раме Honda, которую она использовала с 1997 года. В новой алюминиевой раме будет использоваться комбинация технологий ковки, штамповки и литья

В то время, как Suzuki разрабатывала свою 250-кубовую модель совместно с Kawasaki, программа по разработке машины класса 450сс оставалась строго внутри компании. Одна из проблем, с которой многие покупатели столкнулись с RM-Z250 первого поколения, заключалась в том, что она не была похожа на Suzuki. По правде говоря, рама RM-Z была на 100% от Kawasaki, и у мотоцикла не было той управляемости, которой прославились «желтые» машины. Это означало, что гонщиков, которые купили новый RM-Z250, ожидая лучшей управляемости, как у Yamaha YZ250F, ждало горькое разочарование.

Поэтому с моделью RM-Z450 инженеры Suzuki решили больше не повторять эту ошибку. Несмотря на то, что у нее был совершенно новый четырехтактный мотор, было крайне важно, чтобы она сохранила все сильные стороны, чем всегда славились модели серии RM: беспрецедентную точность управления в поворотах, сочетающуюся с легким и воздушным ощущением. Поэтому было принято решение о разработке совершенно новой алюминиевой рамы.

При разработке нового двигателя Suzuki использовала довольно традиционную конструкцию, заимствованную у их спортивных дорожных мотоциклов GSX-R. Верхняя его часть отличалась двойным верхним кулачком и четырьмя клапанами, которые регулировались с помощью прокладки и ковша. Поршень представлял собой короткую юбку в стиле «тапочек», а система смазки представляла собой инновационную полумокрую конструкцию картера. Инновации Suzuki включали усовершенствованную систему отстойника Suzuki (SASS), в которой коленчатый вал располагался ниже в картере для уменьшения центра тяжести, и систему Suzuki Active Vent System (SAVS), которая снижала давление

Сегодня алюминиевая рама с двумя лонжеронами почти повсеместно используется на японских машинах для мотокросса, но в 2004 году производители еще не определились с лучшей конструкцией. Honda была первым производителем, который в 1997 году перешел на алюминиевую раму с двумя лонжеронами, и по-прежнему оставался единственным, кто использовал ее и в 2004 году. Yamaha придерживалась стали для своей модели, так как большинство все еще сомневались в достоинствах алюминиевой конструкции. Рама из сплава выглядела круто, была очень прочной и теоретически ее можно было бы сделать легче, но было сложно правильно подобрать нужную жесткость.

Новый двигатель имел неплохой диапазон: спокойный на низах, мощный в середине и посредственный на верхах, он был конкурентоспособным, но не всемогущим. Также инженеры сделали непростительную ошибку оснастив RM-Z450 четырехступенчатой​​коробкой передач, что ограничило привлекательность новой машины. Коробка с четырьмя передачами на моделях класса 450сс была повсеместно распространена в то время, но во второй половине десятилетия увеличивающийся спрос потребовал перехода к более универсальным пятиступенчатым КПП

Для RM-Z450 инженеры Suzuki решили сделать алюминиевую конструкцию с двумя лонжеронами, аналогичную Honda в 1997 году. Хотя Suzuki никогда не использовала эту конструкцию в мотокроссе, у нее был большой опыт ее использования на своих дорожных машинах GSX-R. Хотя новая рама внешне была очень похожа на раму CR450F (в то время ходили слухи, что Honda подала в суд за нарушение патентных прав), но на самом деле у них не было ничего общего. Рама RM-Z450 в целом была больше и немного отличалась от CRF. В новой раме Suzuki использовалась комбинация технологий ковки, штамповки и литья, что позволило создать уникальный вариант на основе проверенной конструкции.

Цифры могут быть обманчивы: на бумаге Suzuki выглядела звездой класса 450сс. С широкой кривой, которая достигла максимальной мощности в 51 лошадиную силу, она превзошла всех конкурентов на динамометрическом стенде. Однако на трассе Honda CRF450R 2005 года была быстрее, мощнее и имела лучший двигатель в классе

Что касается двигателя, то тут Suzuki пошла своим путем, создав совершенно новый дизайн. Новый двигатель имел диаметр цилиндра 95,5 мм, ход поршня 62,8 мм и рабочий объем 449 куб.см. Головка цилиндра представляла собой довольно обычную компоновку с двумя верхними распредвалами с полой шлифовкой, приводящими в действие четыре титановых клапана (в отличие от уникального «Uni-cam» Honda и пятиклапанного «Genesis» у Yamaha). Что касается поршня, то инженеры выбрали дизайн с короткой юбкой в ​​стиле «тапочек», подобный тому, который был впервые использован на оригинальном YZ400F. Эта конструкция обеспечивала низкое трение и легкий вес, необходимые для достижения высоких оборотов, необходимых для гоночного четырехтактного двигателя.

Изначально в компании запланировали к выпуску новую модель осенью 2004 года, но задержки производства, слухи о судебных разбирательствах (некоторые СМИ сообщали тогда, что Honda подала в суд из-за некоторых аспектов конструкции рамы Suzuki) и непредвиденные проблемы - задержали появление RM-Z450 до начала 2005 года

Американский дебют новой Suzuki RM-Z450 состоялся в серии АМА Суперкросс 2005 года. За рулем был двукратный чемпион мира по мотокроссу – француз Себастьяна Тортелли. Его лучшими результатами стали три четвертых места в Анахайме, Атланте и Далласе

Одной из уникальных особенностей двигателя RM-Z450 была его система смазки, впервые примененная на RM-Z250. Это была конструкция с полусухим картером, в которой инженеры Suzuki пытались использовать лучшие стратегии как Honda, так и Yamaha. В Honda трансмиссионное и моторное масло были разделены, чтобы предотвратить попадание загрязнений от сцепления и трансмиссии на чувствительный кривошип и верхнюю часть. Преимуществом этого был малый вес (из-за отсутствия внешнего масляного резервуара) и, большая надежность. Обратной стороной этого была возможность масляного голодания из-за ограниченной мощности системы.

В 2005 году было три «четырехтактника» из Японии: Honda, Suzuki и Yamaha. С выпуском новой RM-Z450, компания Kawasaki осталась вне игры и поклонникам бренда пришлось ждать еще один год, пока завод представит свою версию 450-кубовой машины

Новая RM-Z450 оснащалась передней 47-миллиметровой двухкамерной вилкой Showa (названной так из-за герметичного внутреннего масляного картриджа, предотвращающего попадание воздуха в демпфирующую жидкость), которая в 2005 году была просто превосходной

В конструкции Yamaha с сухим картером масло распределялось по всему двигателю, но перекачивалось во внешний бак, что увеличивало емкость и способствовало охлаждению. Добавление нескольких фильтров помогло сократить загрязнение твердыми частицами, а дополнительный запас масла вызывал меньше беспокойства. Недостатком системы Yamaha был вес, поэтому большинство гоночных команд того времени отказались от масляного бака и переоборудовали YZ450F в систему с мокрым картером.

Одним из интересных различий между заводскими мотоциклами Себастьяна Тортелли и Рикки Кармайкла (на фото) было то, что Тортелли использовал выхлопную систему «Yoshimura», а Кармайкл «Pro Circuit»

Ввиду этого инженеры Suzuki попыталась воспользоваться преимуществами обеих систем, и попытаться при этом устранить недостатки каждой из них. Система полусухого картера RM-Z450 смешивала масло, как и у Yamaha, но разделяла его, что помогло уменьшить перекрестное загрязнение. У Suzuki было больше масла, чем в Yamaha и Honda (1,5 литра), но она избавилась от тяжелого внешнего масляного резервуара и трубопроводов, как у YZ450F.

При проектировании двигателя RM-Z450 компания Suzuki смотрела на то, что делают конкуренты, и попыталась придумать что-то свое. Конструкция полусухого картера, которую использовали инженеры компании, была попыткой объединить дополнительный объем масла системы сухого суммирования Yamaha (1,5 литра) с экономией веса и отсутствием перекрестного загрязнения

Пожалуй, самой противоречивой стороной двигателя RM-Z450 была его трансмиссия. В 2004 году пятиступенчатую коробку передач имела только Honda CRF450R. И YZ450F, и KTM 450SX поставлялись с четырехступенчатой КПП, что ограничивало их полезность для чего-либо, кроме мотокросса. В то время многие заводские мотоциклы были вообще трехскоростными, поэтому нетрудно представить причину такой компоновки. Отказавшись от пятой передачи, можно было бы сэкономить драгоценные граммы и, хотя, это казалось разумным решением, многие потребители не оценили его, предпочитая универсальность пятиступенчатой ​​коробки передач. В случае с Suzuki эта проблема усугублялась двумя факторами, которые должны были ограничить эффективность мотоцикла в стандартной комплектации – диапазоном мощности и коробкой передач.

На трассе RM-Z450 была не такой резкой, как CR450F, и была больше похожа на модели Yamaha и KTM. На дино-стенде двигатель выдавал очень впечатляющие 51 л.с, и был самым мощным в классе. Но на практике мощность оказалась не столь впечатляющей по сравнению с Honda. Ко всему четырехступенчатая коробка передач, была откровенной помехой и добавляла мотоциклу «вялое чувство». Тем не менее RM-Z450 был быстрым, не «отрывая руки» и легким в управлении, не будучи медленным. Он ни в коем случае не был самым быстрым мотоциклом в классе, но с тюнингованной выхлопной системой и правильно выбранными передачами он мог конкурировать с лидерами.

Задний амортизатор Showa на RM-Z450 был одним из лучших в 2005 году

Четырехступенчатая коробка передач была большим недостатком, чем на Yamaha и KTM. Что еще хуже, передаточные числа были очень высокими (вероятно, чтобы дать мотоциклу некоторое подобие максимальной скорости) и придавала ощущение вялости. Также мотоцикл мог легко заглохнуть в поворотах.

Сезон 2005 года поклонники американского мотокросса ждали с нетерпением. В этот год между Рикки Кармайклом и Джеймсом Стюартом состоялась одна из лучших битв в истории спорта. Стюарт выступал на двухтактном Kawasaki KX250 и ему пришлось постоянно ездить «на ушах», чтобы конкурировать с заводской четырехтактной машиной RM-Z450 Рикки Кармайкла

В то время практически любой 450-кубовый мотоцикл являлся слишком мощным и тяжелым, поэтому сложнее всего было сделать его хорошо управляемым. Именно здесь Suzuki попала в золотую середину - RM-Z450 2005 года был быстрым и легким в управлении.

Установка руля Renthat Fatbar в качестве стандартного оборудования на RM-Z450 стало большой новостью в 2005 году. Остальная часть модельного ряда Suzuki получила обычные алюминиевые рули, которым не хватало престижа британского бренда

Если двигатель RM-Z450 и имел некоторые нарекания, то рама и подвеска были выше всяких похвал. Новая рама была немного больше, чем у Honda, и придала мотоциклу довольно высокий и отличный внешний вид. Большинство гонщиков сразу отметили, что RM-Z450 управляется почти так же легко, как и двухтактная модель RM250. До этого момента все выпускаемые четырехтактные машины класса 450сс были в значительной степени большие и тяжелые. Возможно, ими было легче управлять, чем CR500R, но их никогда не отождествляли с 250-кубовыми 2Т. На новой RM-Z450, инженеры Suzuki наконец-то нашли способ воплотить точное управление и чувство легкости, как и на своих двухтактных машинах. 

По сравнению с RM-Z450, все другие модели класса 450сс были похожи на большой и тяжелый локомотив. Конечно у нее сохранилась нестабильность на высоких скоростях («детская болезнь» всех моделей Suzuki начиная с 1989 года), но в поворотах она была такой же острой.

Тормоза на RM-Z считались очень хорошими для того времени. Они были на уровне Honda, но менее мощные, чем превосходные Brembo на KTM

Еще одной сильной стороной новой модели была ее отличная подвеска. Передняя 47-миллиметровая вилка Showa «Twin-Chamber» отлично подходила, как для новичков, так и профессионалов. В 2005 году эти вилки считались самыми лучшими в мотокроссе. Они эффективно справлялись с различного рода ухабами, не будучи слишком мягкими или жесткими. Задний амортизатор Showa, так же был бесподобен и предлагал настройки сжатия, а также возможность регулировки отбоя. С этой подвеской гонщик мог не опасаться непредвиденных сюрпризов.

Летом 2005 года Рики Кармайкл и Джеймс Стюарт участвовали в нескольких ожесточенных битвах, многие из которых закончились для последнего на земле (на фото их знаменитое падение в Юнадилла)

Пожалуй, самой раздражающей деталью нового RM-Z было его старомодное расположение рычага горячего пуска на карбюраторе. Из-за этого добраться до него (если двигатель заглох в пылу гонки) было большой проблемой

Помимо отличной управляемости и подвески у RM-Z450 было много других приятных особенностей. Выхлопная труба и подножки были изготовлены из титана для облегчения веса и в целом мотоцикл выглядел очень неплохо (за исключением немного странного заднего крыла). Несмотря на то, что он был довольно большим, эргономика была превосходной и очень комфортной. Одним из главных плюсов стала установка Renthal Fatbar в качестве стандартного оборудования. Это была крупная победа в эпоху, когда большинство японских мотоциклов поставлялись с откровенно плохими рулями.

В 2005 году Рикки Кармайкл серьезно рисковал, подписав контракт с Suzuki, чтобы ездить на мотоцикле, который был совершенно непроверенным. К счастью, это окупилось для обоих: Кармайкл завоевал титулы в обоих сериях АМА

Из минусов можно выделить неудобное обслуживание воздушного фильтра (на самом деле было легче удалить фильтр из-за левой боковой панели) и горячий старт (установлен на карбюраторе, как у YZ400F).

В сентябре Кармайкл завершит блестящий год на новом RM-Z450 доминирующей победой на Мотокроссе Наций во Франции

В целом, Suzuki RM-Z450 был очень хорошим первым шагом для компании. Мотоцикл был наголову лучше, чем разочаровывающий RM-Z250 и более чем конкурентоспособен. Хотя ему было тяжело противостоять невероятной Honda CRF450R (мотоцикл, который многие люди по-прежнему считают одним из лучших четырехтактных кроссовых машин когда-либо построенных), он мог выстоять против Yamaha и КТМ. У него была отличная подвеска, острое управление и надежный двигатель. Но, чтобы быть лучшим он нуждался в пятиступенчатой коробке передач и в измененном мощностном диапазоне. Также стоит отметить, что дебют новой RM-Z450 в 2005 году оказался впечатляющим не только в салонах дилеров, но и на кроссовых трассах благодаря Рикки Кармайклу. В журнальных же тестах он занял второе место, уступив лишь Honda CRF450R.

Спустя восемь лет после появления революционного YZ400F, Suzuki, наконец, войдет «в четырехтактную игру» с достаточно конкурентоспособной моделью. Конечно RM-Z450 2005 года была далека от совершенства, и не смола превзойти всемогущую Honda CRF450R, но благодаря такому таланту, как Рикки Кармайкл собрала все титулы в США и смогла даже выиграть Мотокросс Наций

В 2006 году многие думали, что инженеры Suzuki не будут вносить изменения в двигатель, которому едва исполнился год, но они все же решили его еще более усовершенствовать. Чтобы низы стали еще лучше, а реакция на ручку газа стала еще более четкой, были изменены распределительные валы и головка цилиндра, также были установлены новые вилки КПП для более плавного переключения передач. Передняя вилка и задний амортизатор Showa были пересмотрены, причем самые значительные изменения произошли в задней подвеске. Новый 2-миллиметровый и более короткий амортизатор был оснащен более жесткой пружиной вкупе с новой системой качалки и мог похвастать более прогрессивной характеристикой. 

Маятник был значительно усилен в своей самой толстой секции, а передняя часть рамы теперь была двухсекционная, и заменила прошлогоднюю односекционную версию. Завершением изменений, о которых стоит упомянуть, - это рычаг горячего пуска был перемещен на руль, также модель получила новую синюю графику и обтяжку сиденья.

В целом, мотоцикл стал еще лучше, а по сравнению с прошлогодней моделью, увеличилась тяга на низах, мощность стала еще более плавной и на мотоцикле стало еще более приятней ездить. Вероятно, мотоцикл был недостаточно эффективен для гонщиков Pro-уровня, но он отлично подходил для ветеранов, новичков и тех, кто впервые пересаживался с 250F и двухтактных машин, но это уже другой год и другая история.