Suzuki RM250 1986 года: Большое разочарование для поклонников бренда

Наш сегодняшний материал о новой модели Suzuki RM250 1986 года, с помощью которой компания намеревалась вернуть былую славу начала 80-х.

Начиная с выпуска первого RM250 в 1976 году, Suzuki заслужила репутацию одной из лучших универсальных машин в классе 250сс. Хотя модели серии RM не всегда были лучшими в какой-либо одной категории, но они преуспели благодаря хорошей подвеске и управляемости. В итоге после практически абсолютного доминирования на трассах мотокросса и лучших машин конца 70-х и начала 80-х годов, компанию ждал период посредственных моделей и потеря титулов в американских сериях. Лишь к началу 90-х с новой программой развития Suzuki вновь станет одним из лидеров среди японских производителей.

С 1981 по 1985 годы «Full Floater» была самой эффективной задней подвеской в ​​мотокроссе. В 1986 году юридические проблемы, сокращение расходов и стремление к простоте привели к тому, что Suzuki пересмотрела свою оригинальную систему в пользу конструкции более похожей на Honda

В 1981 году модельный ряд RM250 совершил значительный скачок вперед благодаря внедрению революционной и более сложной системы задней подвески, которая положила конец эпохи подвески с двумя амортизаторами. Система «Full Floater» представляла собой уникальную систему рычагов и тяг, которые «изолировали» удар от шасси как в верхней, так и в нижней точках крепления. Это позволило амортизатору «плавать» независимо от остальной части машины и обеспечить превосходное отслеживание неровностей. Эта революционная система сразу же принесла успех, и гонщики всех уровней квалификации хвалили «Full Floater» за ее невероятную способность «сглаживать» трассу.

Модернизированная система задней подвески «Full Floater» 1986 года отказалась от тяг и коромысел оригинальной конструкции в пользу более простой конфигурации нижней тяги. В новой компоновке использовался эксцентриковый кулачок для изменения кривой рычажного механизма, а сама система имела преимущества меньшего веса, лучшей централизации массы и меньшей сложности

Модель RM250Z 1982 года впервые получила двигатель с жидкостным охлаждением и широкий диапазон мощности, что стало самым радикальным изменением по сравнению с прошлогодней моделью. Новый двигатель имел больший ход поршня и увеличенную компрессию, а также новый 38мм карбюратор Mikuni. Также, как и в прошлом году, на модели был установлен двойной фильтр (по одному с каждой стороны), что осложняло его обслуживание. В дополнение были установлены измененная выхлопная труба и глушитель. Что касается рамы, то Z-модель с водяным охлаждением сохранила в основном те же размеры, что и X-модель с воздушным охлаждением. Новая рама была более легкой и надежной, чем версия 1981 года, при этом высокопрочные трубы из хромомолибденовой стали были обрезаны в некоторых областях и укреплены в других.

В целом же сочетание мега-мощности, легкого веса, четкой управляемости и безупречной задней подвески дала возможность Suzuki RM250Z снова претендовать на одну из лучших в классе и увеличить продажи в Европе и США.

По мнению многих, в 1986 году самым большим событием в истории Suzuki стало подписание контракта с Бобом Ханной. В то время как лучшие дни карьеры Ханны в значительной степени остались позади, его опыт в качестве гонщика-испытателя и разработчика оказался неоценимым при возвращении «ослабевших» серийных машин Suzuki в конкурентоспособное состояние

В 1983 году RM250 получила новую 43 мм переднюю вилку, новую головку цилиндра и коленчатый вал, а незначительные косметические изменения были единственными видимыми различиями по сравнению с прошлогодней моделью. К сожалению, эти изменения двигателя были шагом назад, поскольку у машины 1982 года был более взрывной диапазон.

Новая модель была легче и стабильнее на скоростных прямых, но изменения, направленные на расширение диапазона мощности двигателя, в конечном итоге свели на нет его невероятную производительность. На новом мотоцикле было легче ездить, и он по-прежнему был конкурентоспособным, но многих разочаровал его новый, более мягкий характер мотора.

Модернизация «Full Floater» позволила Suzuki сократить количество деталей, необходимых для конструкции на целых 50%. Это упростило производство и позволило Suzuki сделать раму тоньше и легче

В 1984 году Suzuki вновь представила новую модель RM250, которая по словам инженеров была копией заводской машины RH250 1983 года. Мотоцикл получил полностью измененную раму и заднюю подвеску «Full-Floater» второго поколения. Двигатель имел широкий диапазон, но без переизбытка тяги. На мотоцикле было легко ездить, но у него не было такого крутящего момента, как у конкурентов Yamaha и Honda. Также еще одним минусом были его тормоза. Они по-прежнему оставались барабанными, в то время, как большинство конкурентов оснастили свои машины дисковыми. Безусловно, самым большим достоинством новой RM250 была ее подвеска, которая продолжала лидировать в классе с большим отрывом. 

Обновленный двигатель получил больший короб воздушного фильтра, новые каналы цилиндра и переработанный выхлоп в поисках потерянной мощности 1982 года. Хотя это дало прирост мощности на динамометрическом стенде на 1,6 л.с., но мотор по-прежнему сильно отставал от мощности своих конкурентов. Все три японских 250-кубовых модели превзошли RM250, и он оставался мотоциклом с отличной подвеской, но нуждающимся в большей мощности. Хотя по мнению тест-пилотов журнала «Dirt Bike», преимущество подвески и простота управления перевешивали ее дефицит.

Совершенно новый двигатель 1986 года впервые был оснащен мощностным клапаном. По своей концепции, он был очень похож на систему у Honda (ATAC). Новая система автоматического управления выхлопом Suzuki (AEC) изменила геометрию выхлопной системы за счет использования дополнительной камеры, встроенной в выхлопное отверстие. Теоретически это позволило инженерам имитировать работу «тормозной» трубы и «оборотной» трубы с одним выхлопом. Несмотря на множество модернизаций, новый двигатель RM250 продемонстрировал разочаровывающие характеристики. Мощности на низких оборотах и тяги на высоких оборотах катастрофически не хватало

Добавление переднего дискового тормоза и серебристого двигателя были самыми большими изменениями RM250 в 1985 году. С маломощным двигателем и отличной подвеской Suzuki был отличным вариантом для гонщиков юниорского уровня, но не «гоночным оружием» для профессионалов.

Одной из особенностей, которая отличала систему мощностного клапана AEC у Suzuki от ее почти идентичного аналога у Honda, был внешний регулятор, который позволял точно отрегулировать натяжение пружины

В 1986 году в Suzuki понимали, что им нужно разработать новую машину, чтобы иметь шанс вернуть себе былую славу. Когда в 1986 году в Америке вступило в силу правило производства, как никогда важно было предоставить своей заводской команде конкурентоспособную машину «прямо из ящика». В дополнение к новым правилам, вводимым в США, судебные тяжбы также заставили компанию отказаться от своей первоначальной конструкции системы задней подвески «Full Floater».

Одним из основных изменений в 1986 году стало принятие AMA – «Правила производства». Это означало, что заводские команды больше не могли делать экзотические машины, которые не имели ничего общего с тем, что потребители могли купить в мотосалонах. Хотя это и было на руку частникам, но усложнило жизнь гонщикам, таким как Джордж Холланд, которые были вынуждены гоняться на машинах, которые были на шаг позади своих конкурентов

Но вернемся на 12 лет назад… В 1974 году молодой изобретатель по имени Дональд Ричардсон разработал систему задней подвески с центральным амортизатором и рычажным механизмом для своей кроссовой машины. Он запатентовал конструкцию и в 1978 году заключил контракт с Suzuki на доработку своей системы подвески. В соглашении было прописано, что Ричардсон должен был раскрыть всю техническую информацию о ее конструкции.

Если вы хотите узнать больше об истории взаимоотношений Ричардсона и Suzuki на Amazon продается книга (обложка на этом фото), в которой подробно описана его версия произошедших событий

Хотя оригинальная система «Full Floater» получила всеобщее признание за свою производительность, история ее разработки более противоречива. Большая часть деталей, которая вошла в ее первоначальную конструкцию, были разработаны Ричардсоном. Первоначально Suzuki работала с ним, но японцы быстро прекратили сотрудничество еще до того, как «Full Floater» была запущена в производство. Результатом этого несправедливого расставания стал судебный процесс, направленный против Suzuki и других лиц, которые, по мнению Ричардсона, украли его идеи, а затем попытались лишить его прибыли. 

В конце концов, Ричардсон выиграл свой иск, и за разглашение коммерческой тайны компания была обязана выплатить ему по 50 центов за каждый Suzuki, проданный с оригинальной системой «Full Floater» в США, и 12 долларов за каждый Suzuki, оснащенный системой «Full Floater», по всему миру. В зависимости от данных о продажах это равнялось присуждению Ричардсону суммы от 6 до 18 миллионов долларов.

Полностью новое рабочее место гонщика в 1986 году имело более стройную и аккуратную компоновку, чем раньше. Несмотря на улучшение по сравнению с прошлыми моделями, многие гонщики считали, что новая эргономика Suzuki находится на шаг позади от конкурентов

Хотя эта юридическая путаница была проигнорирована прессой, можно не сомневаться, что она все равно сыграла определенную роль в «гибели» оригинальной конструкции «Full Floater». Из-за большого размера, высокого центра тяжести и сложной конструкции система, скорее всего, в конечном итоге была бы и так вытеснена с рынка, но в 1985 году она все еще оставалась самой эффективной задней подвеской в ​​мотокроссе.

Поскольку будущее оригинальной конструкции «Full Floater» оказалось под вопросом, было принято решение, что совершенно новая кроссовая линейка моделей RM 1986 года будет иметь полностью переработанную систему задней подвески. К этому моменту, в середине восьмидесятых, большинство производителей пришли к выводу, что оригинальная конструкция нижней тяги Honda имеет наилучшее сочетание производительности. Благодаря размещению рычажного механизма под амортизатором - он больше «не мешал» коробу воздушного фильтра.

В дополнение к системе мощностного клапана AEC, в 1986 году инженеры Suzuki решили использовать более длинный ход поршня и меньший карбюратор. Это было сделано, чтобы усилить крутящий момент на низких и средних оборотах. Инженеры надеялись довести свой мотор до уровня таких мощных двигателей, как у Yamaha YZ250

Для 1986 года - это была уникальная идея. Вместо традиционного набора рычагов, соединяющих амортизатор с маятником, Suzuki решила использовать эксцентриковый кулачок, чтобы изменить рычаг, передаваемый на амортизатор. Новая система была легче, компактнее и значительно проще, чем первоначальная конструкция «Full Floater», что в итоге позволило Suzuki снизить производственные затраты, уменьшить среднюю часть машины и понизить центр тяжести. Помимо уникальной конструкции рычажного механизма, остальная часть «Full Floater» второго поколения имела полностью обычную конструкцию с одним амортизатором Kayaba, который имел ход 314 мм, 17 регулировок сжатия и 21 регулировку отбоя.

В дополнение к ветерану Бобу Ханна, в 1986 году команда Suzuki подписала контракт с молодым Джорджем Холландом, который на новой модели RM250 занял 9-е место в серии АМА Суперкросс

Что касается передней подвески, то новый RM250 1986 года был оснащен «обычной» 43-миллиметровой передней вилкой Kayaba с ходом 299 мм (в ней отсутствовал сложный картридж заводского типа, который был только у Honda). По сути это была обновленная вилка старой конструкции с переработанной системой клапанов, включающей продувочный клапан для улучшения работы при сильных ударах. Были добавлены ​​новые пружины, а количество выбираемых настроек было уменьшено с 17 до 8.

В сочетании с совершенно новой подвеской была полностью переработана и рама, которая стала более узкой с средней части, легкой и прочной. В раме, изготовленной из стали, было на 50 процентов уменьшено количество компонентов по сравнению с рамой 1985 года. Также она была короче: колесная база уменьшилась на 2,5 см.

Хотя внешний вид RM250 был очень знакомым, только передние и задние крылья остались прошлогодними, все остальное (включая бак и поднятое сиденье) было новым. Радиаторы были установлены ниже, а модернизированные боковые пластины остались такими же, как и в 1985 году, но изменили форму. Смелая новая графика и яркая синяя краска двигателя завершили значительные визуальные изменения.

Пересмотренная передняя 43 мм вилка 1986 года имела прогрессивные пружины и меньше регулировок. Прямо из коробки она оказалась очень резкой и оказалась худшей в классе

В дополнение к совершенно новой раме и подвеске, инженеры Suzuki провели первую серьезную модернизацию двигателя с жидкостным охлаждением (с момента его появления в 1982 году). Модернизированный двигатель впервые был оснащен системой мощностного клапана для расширения производительности. Она получила название «Автоматический контроль выхлопа» (AEC), и состояла из клапана и подкамеры, встроенных в выпускное отверстие, что позволяло инженерам изменять объем и характеристики потока выхлопных газов, когда они выходили из камеры сгорания. На низких оборотах клапан был открыт для подкамеры, имитируя характеристику «крутящего момента» трубы для повышения производительности на низких оборотах. 

По мере увеличения оборотов, регулятор с центробежным шаром поворачивал барабанный клапан, чтобы закрыть подкамеру и обеспечить беспрепятственный поток выхлопных газов в расширительную камеру. Изменяя геометрию выхлопной системы, AEC позволила сделать в RM250 мощность двух разных выхлопных систем в одной. В отличие от очень похожей системы ATAC (камера автоматического усиления крутящего момента) от Honda, конструкция Suzuki позволяла точно настраивать механизм за счет использования регулируемой извне пружины предварительного натяжения.

В 1986 году лучшим мотоциклом в классе была признана Honda CR250R

Также инженеры компании переработали трансмиссию и механизм сцепления, чтобы уменьшить ширину двигателя на семь процентов. Модернизированная трансмиссия отличалась новыми передаточными числами и набором шестерен немного меньшего размера, а сцепление было переведено на реечную передачу, чтобы улучшить его работу и уменьшить размер. И шатун, и система охлаждающей жидкости стали легче: помпа имела прямой привод от коленчатого вала и «убрала» два шланга из двигателя 1985 года.

Чтобы еще больше повысить крутящий момент на низких оборотах, был увеличен ход поршня и уменьшен размер карбюратора с 38 мм до 36 мм. Это был все тот же Mikuni с плоскими направляющими VM, но меньший размер улучшил реакцию дроссельной заслонки в нижнем и среднем диапазоне. В новом цилиндре были увеличены каналы для охлаждающей жидкости, что повышало надежность. Чтобы вернуть некоторые характеристики, принесенные в жертву меньшим карбюратором, Suzuki увеличила короб воздушного фильтра и изменила конструкцию выхлопной системы. Новый резонатор измененной формы был направлен на улучшение эргономики и был настроен, чтобы использовать преимущества AEC. В паре с резонатором был переработан овальный глушитель из сплава, который, по утверждению Suzuki, был тише.

После пяти лет доминирования в отделе задней подвески, в 1986 году Suzuki сделала большой шаг назад. Модернизированная система «Full Floater» оказалась очень жесткой и, как и передняя вилка была признана худшей в классе

Расписание гонок Боба Ханны в 1986 году было ограничено несколькими избранными этапами, проводимыми на трассах, которые он предпочитал. Его победа в Юнадилла на USGP еще раз доказала, что у ветерана мотокросса все еще есть хорошая скорость

На трассе совершенно новый RM250 откровенно разочаровал. Совершенно новый двигатель имел диапазон мощности, который был одновременно медленным и трудным для езды. Крутящий момент на низких оборотах практически отсутствовал, несмотря на добавление меньшего карбюратора, более длинного хода поршня, выхлопа и мощностного клапана. Мощность в среднем диапазоне была немного улучшена, но RM250 по-прежнему уступал CR250 и KX250. Тяговые характеристики на высоких оборотах были посредственными: двигатель тянул дольше, чем похожий на трактор Kawasaki, но с гораздо меньшим «энтузиазмом», чем Honda и Yamaha. На пике, он уступал более двух лошадиных сил CR250 и YZ250. Кратковременное переключение или превышение оборотов приводили к значительному падению мощности, и гонщику было крайне важно удерживать мотор в нужной зоне его узкого диапазона, чтобы иметь хоть какой-то шанс держать своих соперников в поле зрения. 

В стоковом состоянии двигатель был слишком медленным для быстрых ребят и слишком требовательным для новичков. При серьезном тюнинге он вполне мог быть конкурентоспособным, но в стоковом состоянии это был самый разочаровывающий мотор 1986 года.

Хотя стандартный RM250 не был мощной ракетой, он был способен развивать впечатляющую скорость, когда за рулем находился такой талантливый гонщик, как Боб Ханна

В плане подвески RM250 снова стал серьезным разочарованием. Поскольку ранее подвеска была самым большим преимуществом мотоцикла, то эта неудача разочаровала вдвойне. Новой «не плавающей» системе «Full Floater» не хватало всей той мягкости, которой славилась ее предшественница, она была очень резкой и подверглась серьезной критике. Небольшие удары и «болтанка», передавались прямо на пятую точку гонщика. Частично это несоответствие было связано с новым рычажным механизмом, который имел аномально высокое сопротивление. Эксцентриковая конструкция кулачка требовала постоянного обслуживания, и, если вы пренебрегали этим, механизм становился основным препятствием для нормальной работы амортизатора.

Обновленная вилка Kayaba была столь же жесткой и неумолимой на трассе. На этот раз в ее разочаровывающей работе были «виноваты» мягкие пружины и слишком агрессивное демпфирование. В стоковом состоянии она передавала каждую кочку на запястья гонщика, и была известна своей способностью быстро «забивать» руки, а новый выпускной клапан, похоже, не срабатывал ни на чем, кроме высоких прыжков. С более жесткими пружинами и небольшим количеством масла, она, по крайней мере, могла бы стать пригодной для езды, но даже с этими модами она не работала, как было необходимо.

Самым большим преимуществом RM250 в 1986 году была управляемость: мотоцикл неплохо держал траекторию в поворотах и на скорости. С другой стороны, с малой мощностью и жесткой подвеской требовалось идти ва-банк, чтобы не отставать от своих соперников

В чем и была успешна новая RM250, так это в плане управляемости. Новая более короткая рама обеспечила острое прохождение поворотов. Пониженный центр тяжести модели 1986 года был заметен на трассе, но мотоцикл по-прежнему казался более тяжелым, чем большинство его конкурентов. Это не портило управляемость, но некоторые гонщики чувствовали, что он не «течет» в поворотах так изящно, как Honda CR250R. Однако стабильность на высокой скорости была намного лучше, чем у CR250, и многие гонщики считали, что Suzuki имел лучшее сочетание маневренности и уверенной езды на пятой передаче. Жесткая штатная подвеска, казалось, работала лучше, чем быстрее вы ехали, а передняя часть RM250 редко «рыскала» и обычно мотоцикл ехал туда, куда вы ему указывали. Выполнение на нем прыжков также получило высокую оценку.

В 1986 году Эрик Кехо был еще одной молодой звездой в команде Suzuki. Хотя в тот год Кехо и выступал в классе 250сс, свои лучшие результаты он всегда показывал на 125-кубовой машине

Что касается детализации, то в 1986 году Suzuki нуждалась в более тонкой настройке. По качеству - руль, грипсы, рычаги тормоза и сцепления были на шаг ниже лучших в классе. Также было произнесено немало ругательств в адрес вулканизированной ручки дроссельной заслонки. Множество размеров болтов и чрезмерное количество шайб тоже отнимали больше времени на работу, чем у большинства конкурентов. Тормоза были в лучшем случае посредственными: передние дисковые и задние барабанные обеспечивали едва достаточную производительность. Резиновый шланг, используемый для переднего диска, создавал мягкое ощущение на рычаге, а максимальная мощность была намного ниже, чем у Honda и Kawasaki. Добавление плетеной стальной оплетки помогло создать ощущение мягкости, но даже с этим обновлением она была не такой прочной, как у конкурентов. Новое сцепление оказалось прочным, но его работа не была особенно плавной, а усилие для выжима рычага для многих было слишком большим. 

Коробка передач работала хорошо, но некоторые модели RM (включая тестовый образец у MXA) в 1986 году потерпели дорогостоящий ремонт трансмиссии. В новой конструкции задней подвески «Full Floate»r было намного меньше движущихся частей, которые нужно было обслуживать, но эксцентриковая кулачковая «качалка» постоянно нуждалась во внимании. Если вы пренебрегали регулярной смазкой кулачка, сопротивление рычажного механизма оказывало заметное влияние на работу амортизатора. Постоянное техническое обслуживание было обязательным, если вы надеялись избежать сильного заедания задней части.

Новый эксцентриковый кулачковый механизм Full Floater оказался склонным к чрезмерному заеданию и прослужил только один год

С точки зрения внешнего вида, в 1986 году RM250 был неоднозначным. Большинство гонщиков оценили новый синий двигатель и общую цветовую схему машины, а некоторым гонщикам понравился уникальный внешний вид, хотя нельзя было отрицать, что у RM он был не таким законченным, как на Yamaha и Honda. Большие зазоры и необычная форма пластика сделали внешний вид мотоцикла привлекательным лишь для небольшой группы гонщиков.

Стандартные грипсы на RM250 были через чур жесткими и их называли «пожирателями ладоней». Но настоящей головной болью было снятие грипсы с ручки газа, так как в Suzuki додумались намертво приклеить ее

Помимо внешнего вида, новый мотоцикл был в значительной степени улучшен. Силуэт был более тонким, а более длинное сиденье облегчало движение гонщика вперед в поворотах. Более высокие гонщики сочли компоновку Suzuki довольно тесной. Пена сиденья также получила отрицательные отзывы за то, что она быстро приходила в негодность. Многие гонщики также считали, что эргономика «сидячей» модели RM250 казалась довольно старомодной по сравнению с более современной у Yamaha.

Сегодня эти подножки больше похожи на зубочистки, но в 1986 году они были на каждой серийной машине. Только в 1990 году в Kawasaki сделали революцию и придумали более широкие подножки

Визуально ярко-синий двигатель помог RM250 выделиться из толпы, но в целом внешний вид был уже немного устаревшим

В итоге RM250 1986 года стал огромным разочарованием для поклонников Suzuki, поскольку недостатки в производительности были очевидны. После многих лет доминирования в категории подвески, Suzuki резко опустилась на последнее место. Новый двигатель с мощностным клапаном не смог обеспечить обещанный крутящий момент, и почти все думали, что старый и более простой двигатель 1985 года, вероятно, лучше. В конце концов, не разочаровала только управляемость. 

По сей день, медленный, коренастый на вид и с плохой подвеской, RM250 1986 года считается самой худшей по производительности машиной 80-х годов.