Войти
Каталог 
Каталог
Suzuki RM125G 1986 года: Огромное разочарование для поклонников бренда
Сегодня мы поговорим о Suzuki RM125 1986 года. Совершенно новый двигатель, рама и подвеска должны были изменить судьбу модели, которая двигалась в неправильном направлении на протяжении большей части десятилетия.
В середине восьмидесятых настало трудное время для поклонников желтого бренда. Являясь пионером среди японских производителей кроссовых мотоциклов, Suzuki в 70-х годах наслаждалась полным доминированием. Она была первым японским производителем, выигравшим Чемпионат мира по мотокроссу в классах 250 и 500сс, затем стала абсолютным лидером в классе 125сс, и в период с 1975 по 1984 годы на «желтых» мотоциклах были выиграны 10 титулов подряд. Ее серийные мотоциклы были великолепны, а заводские просто потрясающими. Компания Suzuki была небольшой, но располагала серьезными ресурсами и бюджетом.
В 1981 году Suzuki представила свою революционную систему задней подвески «Full Floater», которая привела RM125 к победе в своем классе. С 1981 по 1985 годы «Full Floater» была признана лучшей задней подвеской в мотокроссе
Начало 80-х было временем массовых инноваций в мире мотокросса. Каждый новый модельный год приносил с собой технические прорывы и достижения, которые делали предложения предыдущего года почти устаревшими. Эта технологическая гонка была наиболее жаркой в классе 125сс, и все японские производители были вовлечены в «тотальную войну за кошельки» американской молодежи. Но с конца 70-х годов и в течении еще многих лет именно модели Suzuki стали синонимом лучшей производительности и прославились своими легкими в использовании двигателями, отличной подвеской и управлением. В те годы Suzuki RM125 была лучшим выбором не только для профессиональных гонщиков, но и большинства любителей.
Однако к 1983 году все начало меняться, «спящий» гигант Honda Motor Corporation, наконец, всерьез задумался о том, чтобы представить достойную машину для мотокросса. После выпуска первого поколения потрясающих машин CR125M Elsinore в 1973 году, компания «сидела» сложа руки, и производила невнятные модели в течение десятилетия. Медленная и плохо управляемая, CR125 ни шла ни в какое сравнение с легкой и мощной Suzuki RM125. Но в 1983 году все это окончательно изменилось.
В конце семидесятых и начале восьмидесятых Suzuki был доминирующим брендом в классе 125. Гонщики заводских команд доминировали в АМА и мировом чемпионате по мотокроссу. С такими гонщиками, как Марк Барнетт (на фото выше), Эрик Гебоэрс, Жорж Жобе и Гарри Эвертс – RM125 был почти непобедим
В 1981 году модельный ряд RM совершил значительный скачок вперед благодаря использованию жидкостного охлаждения двигателя и революционной, более сложной системы задней подвески, которая положила конец эпохи подвески с двумя амортизаторами. Преимущество водяного охлаждения на 125-кубовых моделях можно было расценивать двояко. Во-первых, это позволило инженерам изменить общий дизайн мотоцикла и двигаться дальше в плане развития. При жидкостном охлаждении можно было увеличить сжатие в двигателе, увеличить скорость зажигания и настроить карбюратор. Это также значительно уменьшило страх перед перегревом и детонацией, а также позволило двигателю избежать падения мощности в течение большого периода времени. Его единственными реальными недостатками были, конечно же, его добавленный вес и сложность конструкции.
Задняя подвеска «Full Floater» представляла собой уникальную систему рычагов и тяг, которые «изолировали» удар от шасси как в верхней, так и в нижней точках крепления. Это позволило амортизатору «плавать» независимо от остальной части машины и обеспечить превосходное отслеживание неровностей. Эта революционная система сразу же принесла успех, и гонщики всех уровней квалификации хвалили «Full Floater» за ее невероятную способность «сглаживать» трассу. В тот же год Suzuki собрала в классе 125сс все титулы: в США сильнейшим был Марк Барнетт, а в Европе доминировали Гарри Эвертс и Эрик Гебоэрс. В 1982 году все японские производители представили свои системы моно-подвески, но Suzuki пересмотрела прошлогоднюю систему и по-прежнему удерживала лидирующую позицию в классе.
С 1983 по 1985 годы на мотоциклах Suzuki класса 125сс наблюдался серьезный дефицит лошадиных сил. Их двигатели имели слишком узкий диапазон, низов практически не было, середина была откровенно слабой, а верха быстро затухали. В 1986 году Suzuki надеялась исправить этот недостаток, представив совершенно новый двигатель с их первым мощностным клапаном AEC
После невероятного успеха прошлой модели, в 1982 году перед инженерами Suzuki стояла задача улучшения отдельных узлов и первым в этом списке, был двигатель, который оснащался 32мм карбюратором Mikuni и шестиступенчатой коробкой передач. У него был широкий диапазон мощности, но ему не хватало «взрыва». По сравнению с двигателем модели 1981 года, он получил новый цилиндр, картер и оснащался 32мм карбюратором Mikuni - целью было расширить диапазон мощности. К сожалению, он оказался шагом назад для Suzuki. В отличии от прошлогоднего, который был взрывным и с превосходным диапазоном, новый двигатель выдавал плавный поток мощности, ему не хватало «взрыва». В то время как он чувствовался немного маломощным по сравнению с двигателями Yamaha и Kawasaki, на самом деле он был не так уж и медленнее. Он был, безусловно, конкурентоспособным и отлично подходил для новичка, а с небольшими доработками мог быть эффективным в умелых руках, но большинство профессиональных гонщиков предпочитали двигатель модели 1981 года.
В итоге RM125-Z 1982 года станет последней лучшей моделью Suzuki. С точки зрения производительности, начиная с 1983 года Honda и Kawasaki, будут выпускать модели намного лучше. В начале 90-х годов мотоциклы из Хамамацу вернули часть утраченных позиций, но по большей части 80-х годов модели Suzuki были в тени своих красных и зеленых соперников.
В 1986 году Suzuki впервые представила свою версию мощностного клапана - Dubbed Automatic Exhaust Control (AEC). Эта система была аналогична конструкции мощностного клапана ATAC от Honda. Добавив небольшую камеру и барабанный клапан к выхлопному отверстию цилиндра, AEC могла изменить настройку выхлопной системы в соответствии с оборотами двигателя. При низких оборотах AEC поворачивала клапан, чтобы выпускной поток поступал в камеру, увеличивая мощность на низах. При более высоких оборотах барабан вращался, чтобы закрыть подпорку и обеспечить беспрепятственный поток в расширительную камеру
В 1983 году класс 125сс начал набирать обороты благодаря значительно улучшенным машинам, которые предлагались тремя другими конкурентами Suzuki из «Большой четверки». Совершенно новые машины от Honda и Yamaha, а также значительные улучшения, внесенные Kawasaki в модель КХ125, означали, что Suzuki больше не сможет сохранять лидирующую позицию в классе. В то время как на RM125 задняя подвеска «Full Floater» оказалась по-прежнему лучшей, откровенно «слабый» двигатель и невнятная передняя вилка отодвинули ее на задний план.
Вероятно, самой большой новостью в 1986 году было решением Suzuki отойти от своего новаторского оригинального дизайна подвески «Full-Floater». Почитаемая и по сей день за ее потрясающую производительность, она была превосходной на трассе, но слишком дорогостоящей для производства и громоздкой. Новая подвеска сохранила свое оригинальное название, но ни одну из характеристик своей предшественницы
В 1984 году Suzuki, наконец, изменила свой первоначальный дизайн машины 1981 года и представила совершенно новую модель RM125. Она получила новую раму, усиленную подвеску и измененный внешний вид как у заводской машины, в то время, как базовая конструкция двигателя (за исключением усиленной КПП) осталась практически неизменной по сравнению с мотором 1981 года. В нем по-прежнему использовался уникальный впускной коллектор Suzuki Power Reed, который, по утверждению инженеров, сочетал в одной конструкции преимущества поршневого порта и впускного клапана с лепестковым клапаном. Абсолютно новый короб упростил обслуживание воздушного фильтра и увеличил поток воздуха к 32-миллиметровому карбюратору Mikuni с плоскими направляющими, а также измененные каналы должны были увеличить мощность. В отличие от Yamaha YZ125 и Honda CR125R, в двигателе RM125 по-прежнему не было регулируемого выпускного клапана для увеличения крутящего момента и расширения диапазона мощности. Это оказалось пагубным, так как при хорошей тяге на верхах, ему не хватало низов и середины. Усовершенствованный во многих отношениях, совершенно новый RM125 в 1984 году стал машиной с лучшей подвеской, но с худшим двигателем в классе.
В то время как производительность задней подвески «Full Floater» по-прежнему была непревзойденной, такие факторы, как громоздкость и дороговизна в производстве, привели к завершению эры системы в конце сезона 1985 года
В 1985 году Suzuki вновь надеялась вернуть былую славу своей 125-кубовой модели, добавив огромный список усовершенствований для прошлогодней модели. Много изменений получил двигатель, и все они были направлены на то, чтобы довести диапазон мощности до конкурентоспособного уровня. Также модель получила новый гидравлический передний тормоз с 240 мм диском, измененную 43 мм переднюю вилку и новый задний амортизатор Kayaba.
Изменения двигателя, внесенные в тот год, привели к тому, что диапазон мощности стал легче в управлении, но на самом деле не быстрее, чем годом ранее. На холостом ходу по-прежнему было очень мало крутящего момента, но он быстрее набирал обороты и сильнее тянул в середине. Максимальная мощность немного снизилась по сравнению с 1984 годом, но тяга на верхах была дольше, чем у любого из его конкурентов.
В конце концов, RM125 1985 года оказалась не той машиной, которая могла бы вернуть Suzuki лидерство. Даже с надежной управляемостью и лучшей подвеской в классе RM125 снова был вынужден «играть в догонялки». Недостаток мощности был слишком велик для класса, в котором она всегда играла решающую роль. С некоторой доработкой и сильным гонщиком, RM125 мог бы стать серьезным конкурентом, но в стоковом состоянии это был не лучший вариант для победы.
К сожалению, для поклонников Suzuki, новый и более сложный двигатель оказался ненамного эффективным, чем его более простой предшественник. Низов по-прежнему не было, а на верхах диапазон был слишком скудным. Поскольку не было никакой полезной мощности ниже 10000 об/мин, было важно постоянно держать дроссель открытым и сохранять темп. Как только вы замедлялись, «зеленые» и «красные» сразу уходили в отрыв
В 1986 году инженеры компании надеялись исправить этот недостаток, представив совершенно новый двигатель с их первым мощностным клапаном AEC. Несмотря на довольно старомодный внешний вид новая модель RM125 была полностью пересмотрена. Двигатель получил мощностной клапан - Dubbed Automatic Exhaust Control (AEC). Эта система была аналогична конструкции мощностного клапана ATAC от Honda. Небольшая камера и барабанный клапан системы АЕС добавленные к выхлопному отверстию цилиндра, могли изменить настройку выхлопной системы в соответствии с оборотами двигателя. При низких оборотах AEC поворачивала клапан, чтобы выпускной поток поступал в камеру, увеличивая мощность на низах. При более высоких оборотах барабан вращался, чтобы закрыть подпорку и обеспечить беспрепятственный поток в расширительную камеру.
Но на деле все оказалось по-другому. Чтобы заставить этот анемичный диапазон мощности работать, злоупотребление сцеплением было абсолютной необходимостью. К счастью, инженеры компании усилили сцепление, но этого все равно было недостаточно. В течение добрых 15 минут жестокого обращения сцепление начинало «пропадать». Новая более компактная трансмиссия также была проблемной, и пропущенные переключения были частыми спутниками гонщика.
Новый двигатель 1986 года оказалась ужасно ненадежным. Он часто перегревался, ломал поршни и «разжевывал» кольца с тревожной регулярностью. У нового мощностного клапана также было много проблем, и тюнеры обнаружили, что мотоцикл действительно работает лучше, если убрать его вообще или заблокировать в открытом положении
Что же касается системы мощностного клапана АЕС, то она оказалась совершенно неэффективной и, что еще хуже, ненадежной. Были проблемы с регулятором, который любил беспорядочно открывать и закрывать клапан при езде по неровностям, что создавало странное ощущение работы двигателя. Даже при нормальной работе он, как правило, давал неравномерную производительность, и многие тюнеры обнаружили, что мотор на самом деле работал лучше, когда клапан был полностью убран или отключен.
Одно поршневой дисковый тормоз, который RM125 получила в 1986 году, оказался самым худшим в классе
Хотя «унылая» производительность нового двигателя для многих не стала неожиданностью (Suzuki не построила за все это время ни одного быстрого двигателя), никто не был готов к разочарованию, ожидаемому от подвески. С введением в 1981 году новой задней подвески «Full-Floater», Suzuki сразу стала лидером класса.
Все изменилось в 1986 году, когда компания предложила новую и более современную заднюю подвеску, которая сохранила свое название, но ни одну из характеристик своей предшественницы. С ходом 315 мм она была менее сложной по конструкции, но жесткой и непрощающей ошибок. На большой скорости она справлялась со своей работой, но на маленьких скоростях пятая точка гонщика чувствовала каждый ухаб.
В 1986 году АМА ввела новое правило, которое было призвано уравнять шансы заводских и серийных мотоциклов. Для команды Suzuki настали тяжелые времена. В течение лета, Эрик Кехо и Джорж Холланд каждую гонку экспериментировали с тюнингованными запчастями, пытаясь найти оптимальную комбинацию, и сделать из RM125 конкурентоспособную машину
Что касается передней вилки, то на новом мотоцикле стояла 43 мм вилка Kayaba с ходом 299 мм и с 8 настройками сжатия. Она оказалась очень жесткой на небольших скоростях, но очень хорошо справлялась с тяжелой трассой на большой скорости. В то время ни один из производителей не мог предложить хорошие вилки и Suzuki не была исключением. Передняя вилка – это всегда компромисс, поэтому у RM она всегда была больше ориентирована на профессиональных гонщиков. Она нравилась быстрым гонщикам, но, если вы были менее агрессивны при езде, то она была явно не для вас.
В 1986 году большинство подвесок не могли справиться с широким спектром требований к производительности. 43-миллиметровая вилка Kayaba, которая стояла на Suzuki RM125 хорошо справлялась с большими ударами, но была жесткой и неумолимой на небольших ухабах
Новый задний амортизатор вначале работал хорошо, но у него было большое сопротивление, если он не обслуживался постоянно. В целом, для машины, которая доминировала в гонках на протяжении семидесятых и начала восьмидесятых, это была катастрофа. В рейтингах RM125 был на последнем или предпоследнем местах и даже уступил итальянской Cagiva (Dirt Bike и Cycle World). Чтобы ездить на этой машине нужно было быть только гонщиком заводской команды Suzuki, которому она платила зарплату, во всех остальных случаях лучше было сделать выбор в пользу ее конкурентов.
С конца семидесятых годов самым большим преимуществом Suzuki была его задняя подвеска. Мотоцикл не всегда был самым быстрым, зато у него была лучшая подвеска, которая справлялась с любыми неровностями. В 1986 году компания представила новую систему подвески, которая страдала от переизбытка демпфирования в обоих направлениях. Жесткий и неумолимый на низких скоростях, новый амортизатор оказался эффективным лишь на высоких скоростях. К слову эта система в 1987 году будет заменена на наиболее эффективную
На трассе RM125 оказался не победителем, а проигравшим. Новый двигатель обеспечивал «медленную» подачу мощности, что делало мотоцикл невероятно трудным для быстрой езды. На низах он был «безжалостным», но середина и верха были посредственными. На динамометрическом стенде он выдавал почти на 20% меньше лошадиных сил, чем CR125R. Большинству гонщиков также не нравилась его эргономика, устаревший внешний вид, плохое сцепление, некачественная конструкция и недостаточная мощность тормозных систем. Единственное, что нравилось, - это передняя вилка, которая была лучшей в классе.
Задний барабанный тормоз еще доминировал в классе 125 в 1986 году (только Kawasaki предложил задний дисковый тормоз), и у RM они были среднего уровня
Также модель получила в 1986 году новую овальную трубчатую раму, которая имела средние характеристики и не была настолько надежной, как рама у Yamaha. Но самым большим минусом у Suzuki была ее эргономика, которая была странной и неудобной. Сиденье было низким, а руль высоким. Для высоких гонщиков перемещение из положения сидя в положение стоя был тяжелой работой. Также после нескольких поездок поролон сиденья сминался, и можно было почувствовать своей пятой точкой металлические трубы рамы. Еще одним неприятным моментом был устаревший внешний вид.
В дополнение к внешнему виду, RM125 имела далеко не самую лучшую детализацию в классе. У каждого болта, винта или гайки были шайбы, прокладки и прикрепленный к ним припой, который неизменно отваливался. Снятие заднего колеса было абсолютным кошмаром с его нечетным размером гайки, кучей прокладок и шайб. Сами болты и винты были низкого качества, и, казалось, не было никаких причин для выбора их размера. Несмотря на то, что RM125 имела передний дисковый тормоз, ее производительность была крайне плохой и, безусловно, наихудшей в классе.
Сезоны 1985 и 1986 годов могли закончиться чемпионскими титулами для Эрика Кехо. Он был достаточно быстрым, чтобы быть лучшим, но нестабильные выступления сыграли с ним злую шутку
Общая надежность нового двигателя оказалась менее впечатляющей, и в добавок он имел несколько проблем. В дополнение к вышеупомянутой системе мощностного клапана AEC, были проблемы с долговечностью поршня, детонацией и хроническим перегревом. Также обслуживание воздушного фильтра была работой не из приятных, а сам короб был настоящей катастрофой. Вытаскивая фильтр через небольшое отверстие, попадание грязи внутрь вам было стопроцентно гарантированно.
С узким диапазоном мощности, недостатком крутящего момента и капризным сцеплением удерживать RM125 «на полном газу» на трассе было непростой задачей. Уменьшить на два зуба звезду, поставить выхлопную систему Pro Circuit и научиться никогда не останавливаться — в 1986 году эта была единственная возможность для гонщика Suzuki достигнуть победы
В 1986 году Suzuki изменила на новой модели практически все, но вернулась туда же, откуда и пришла. Новый двигатель и подвеска были разочарованием, и даже лучшие его характеристики были средними. Совершенно новый мотоцикл уже казался устаревшим. В целом RM125 стала огромным разочарованием для Suzuki и легионов ее преданных поклонников. После господства в классе 125сс, которое продолжалось почти десять лет, для компании это было настоящим кошмаром.
Пройдет еще несколько лет, прежде, чем Suzuki сможет вернуть утраченную славу и действительно предложить RM125, способный встать в один ряд с лучшими мотоциклами в мире.
