Войти
Каталог 
Каталог
Suzuki LT250R Quadracer 1985 года: Революция в индустрии квадроциклов
Сегодня мы расскажем о Suzuki LT250R Quadracer 1985 года, который произвел революцию в индустрии квадроциклов. До того, как эта модель была выпущена, в мире гонок доминировали трехколесные транспортные средства (трициклы). А затем появился Suzuki LT250R. Его легкий вес, высокая мощность и хорошо подвешенное шасси давали ему все преимущества трехколесных собратьев, а также дополнительную устойчивость (за счет дополнительного переднего колеса) для прохождения поворотов на высоких скоростях.
Стоит отметить, что этот квадроцикл, выпускавшийся в период с 1985 по 1992 год, хорошо сочетал в себе легкую полностью подрессоренную раму и двухтактный двигатель жидкостного охлаждения объемом 249сс. Забегая вперед скажем, что в 1986 году Honda последовала примеру Suzuki и выпустила свой легендарный квадроцикл TRX250R.
В 1985 году компания Suzuki перевернула иерархию высокопроизводительных квадроциклов, выпустив первый в индустрии двухтактный квадроцикл LT250R Quadracer с передней и задней подвеской
Восьмидесятые годы прошлого столетия были прекрасным временем для любителей квадроциклов. С появлением первого Honda ATC 250R в 1981 году, мир взорвался предложениями, предназначенными для клиентов, желающих делать больше, чем просто кататься на заднем сиденье. ATC 250R от Honda, Tri-Z 250 от Yamaha и KXT250 Tecate от Kawasaki показали впечатляющие результаты тем, кто умел использовать их серьезный потенциал.
В 1981 году компания Honda создала новую категорию высокопроизводительных трициклов, выпустив совершенно новую модель ATC250R. Оснащенный мощным двухтактным двигателем и полной подвеской спереди и сзади, ATC 250R стал квантовым скачком вперед по производительности по сравнению со всеми предыдущими моделями
Однако, по мере того, как росли скорости и популярность этих трехколесных машин, росло и пристальное внимание к ним со стороны групп по защите прав потребителей. Многие люди за пределами (и некоторые внутри) индустрии считали, что присущая трехколесным платформам нестабильность делает их непригодными для продажи потребителям, которые были плохо подготовлены к их потенциально коварному характеру.
Поскольку Honda владела многими патентами, касающимися конструкции ATC, другим японским брендам «большой четверки» было трудно проникнуть на рынок трехколесных транспортных средств. Увидев возможность обойти Honda там, где не ждали, в 1983 году Suzuki добавила четвертое колесо и с помощью одной единственной машины превратила трехколесный мир в четырехколесный, что по сути сразу сделало ATC устаревшим транспортным средством. Обладая слабым четырехтактным двигателем и отсутствием подвески, LT-125 Quadrunner не представлял угрозы для таких моделей, как Honda ATC 200X и 250R, но его изначально более стабильное шасси и простота использования были сразу очевидны любому, кто даже просто прокатился на них. Для этого слоган маркетологов Suzuki «Испытайте ощущения от езды, которых вы никогда раньше не испытывали» - подходил, как нельзя лучше
В 1983 году компания Suzuki представила свой ответ на эту проблему квадроциклов в виде LT-125 Quadrunner. Эта модель, оснащенная четырехтактным двигателем объемом 124сс, получила второе колесо к передней части шасси и изменила мир трициклов навсегда. Имея в качестве «подвески» баллонные шины с высокой плавучестью и очень скромную выходную мощность, Quadrunner конечно не представлял угрозы по производительности для таких машин, как совершенно новый ATC 200X от Honda. Но лучшая устойчивость по своей сути сделала его привлекательной альтернативой трициклам начального уровня, которые в то время предлагали Honda, Kawasaki и Yamaha.
В 1984 году категория трициклов «накалилась» с появлением первого конкурента всемогущей модели Honda 250R. Совершенно новый Kawasaki KXT250 Tecate был более спортивным вариантом с мощным двигателем жидкостного охлаждения, ручкой газа (в мотоциклетном стиле) и более агрессивным управлением
Несмотря на ограниченный потенциал производительности, как потребители, так и редакторы журналов были сразу же очарованы улучшенной управляемостью и стабильностью Quadrunner. Маленький квадроцикл имел большой успех, и в 1984 году Suzuki добавила в модельный ряд 50 и 185-кубовые модели. Как и LT125, новые LT50 и LT185 были нацелены на рынок начального уровня, но на 1985 год у Suzuki уже были более масштабные планы.
В 1985 году Suzuki навсегда изменила правила игры в сфере квадроциклов, выпустив пару четырехколесных транспортных средств, нацеленных непосредственно на доминирующее положение Honda на рынке. Совершенно новые LT250R Quadracer и LT230S Quadsport не были быстрее и лучше, чем ATC, уже представленные на рынке, но их превосходная устойчивость дала им преимущество в управляемости, которое невозможно было игнорировать
Сезон 1985 года стал огромным событием для любителей трициклов с появлением совершенно новой Honda ATC 250R с жидкостным охлаждением и четырехтактной модели Honda ATC 350X. Yamaha, наконец, также вошла на рынок, представив совершенно новый Tri-Z 250. Все три машины хвалили за отличные характеристики, но их главной проблемой была - колесная платформа. Высокие скорости и неровная местность представляли серьезную угрозу в плане управления, и даже самым талантливым и опытным гонщикам часто было трудно безопасно перемещаться на этих «кувыркучих» машинах. Новое поколение трехколесных транспортных средств было быстрее и имело лучшую управляемость, чем когда-либо прежде, но для безопасной езды на них по-прежнему требовались огромные навыки.
Двухтактный двигатель с жидкостным охлаждением объемом 249сс, используемый на новом Quadracer, выглядел так же, как двигатель, установленный на кроссовой RM250, но все-таки имел больше общего со слегка модернизированным мотором, установленным на машине двойного назначения Suzuki RH250
В 1985 году, когда рынок трициклов набирал обороты, компания Suzuki снова готовилась изменить правила игры, представив еще один революционный, совершенно новый квадроцикл – LT250R Quadracer. Ориентированный на рынок любителей внедорожной езды, Quadracer был прямым конкурентом трициклов Honda ATC 250R, Yamaha Tri-Z250 и Kawasaki KXT250 Tecate. Как и его трехколесные конкуренты, новый Quadracer был оснащен двухтактный одноцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, пятиступенчатой коробкой передач, кикстартером и ручным сцеплением. Хотя двигатель немного напоминал мотор кроссового RM250 с заводской серебряной окраской, но все-таки он разделял большую часть с двигателем Suzuki RH250 двойного назначения, выпускаемым на японском рынке. Это означало только одно - меньшую мощность, чем у версии для мотокросса.
Новый двигатель оснащался впускным клапаном Suzuki Power Reed с полукорпусным язычком, 32-миллиметровым карбюратором Mikuni с «плоской направляющей» и бессмысленным электронным зажиганием Suzuki (PEI). Дроссельная заслонка под большой палец (курок) выполняла функции ручки газа, в результате чего Kawasaki KXT250 Tecate стал единственным трициклом в своем классе, который оснащался поворотной ручкой газа, как у мотоцикла (в качестве стандартного оборудования).
Верхняя часть двигателя (за исключением жидкостного охлаждения) не имела какого-либо регулируемого выхлопного механизма и была низкотехнологичной. Как и у других квадроциклов этого класса, его миссия как универсальной машины диктовала использование большого искрогасительного глушителя и хорошо герметизированной, но перекрытой впускной системы. Это сохраняло машину тихой, позволяло ей без проблем преодолевать водные пути, но существенно ограничивало ее максимальную выходную мощность.
В стандартной комплектации LT250R Quadracer 1985 года конечно не был «огнедышащим» зверем, но в большинстве ситуаций превосходная управляемость и устойчивость делали его более чем достойным соперником своим трехколесным конкурентам
Массивный одиночный радиатор, двойные А-образные рычаги и мощные галогенные фары здорово выделяли переднюю часть совершенно нового Quadracer 1985 года
Что касается передней части шасси, Quadracer открыл новые горизонты, заменив одиночное колесо и вилку, имеющиеся у конкурентов, набором сдвоенных колес, соединенных с рамой с помощью полностью независимого А-образного рычага. Двойные амортизаторы обеспечивали демпфирование с доступным ходом 200 мм и предварительной нагрузкой пружины в качестве единственной внешней регулировки. В задней части использовалась версия кроссовой задней подвески Suzuki Full Floater с одним амортизатором с ходом 200 мм и четырехсторонним отбоем в качестве единственной внешней регулировки. Большой маятник из сплава коробчатого сечения обеспечивал прочность и снижал вес, а мощные гидравлические трехдисковые тормоза позволяли квадроциклу с легкостью «нырять» во внутренние траектории поворота. Несмотря на дополнительное колесо, вес нового Quadracer был удивительно низким: машина весила «всего» 132,9 кг.
Стоит отметить, что Quadracer из-за очевидного внимания инженеров к весу, был оснащен множеством алюминиевых деталей: поворотным рычагом, балкой заднего моста, картером двигателя, передними ступицами, задним амортизатором и колесами. Даже глушители первых двух модельных лет были алюминиевыми, что обычно можно купить только на вторичном рынке. Общее преимущество по весу (по сравнению с большинством конкурентов) заключалось в простоте конструкции. Quadracer 1985 и 1986 годов известны как самые легкие серийные полноразмерные квадроциклы, когда-либо построенные, что сделало их похожими на 250-кубовые гоночные трициклы той эпохи. (На самом деле они были легче, чем Yamaha Tri-Z, тяжелее, чем Kawasaki Tecate 3, и всего на 900 грамм тяжелее, чем Honda ATC250R последнего поколения).
Колесная база Quadracer составляла 1290 мм и была немного короче, чем у трициклов Yamaha и Honda, но на 7 мм длиннее, чем у Kawasaki. В знак уважения к устойчивости и точности рулевого управления передние колеса Quadracer были разнесены как можно дальше, при этом они были спереди немного шире, чем сзади. В предыдущих квадроциклах Suzuki бензобак располагался под сиденьем, чтобы сделать центр тяжести как можно ниже, но добавление задней подвески Full Floater потребовало перемещения бака в более традиционное место. Как и другие квадроциклы этого класса, Quadracer имел высокие и узкие шины спереди и баллонные шины с более низким профилем сзади.
В стандартной комплектации двигатель Power Reed LT250R имел плавный и простой в управлении диапазон мощности благодаря объему 249сс. Большая часть его тяги приходится на средний диапазон, с приличным крутящим моментом на низах и небольшим тяговым усилием наверху
На трассе и бездорожье новый Quadracer стал настоящим открытием в плане управляемости. Добавление второго переднего колеса дало Quadracer огромное преимущество в устойчивости и точности рулевого управления, которое невозможно было игнорировать. Даже заядлые любители трициклов сразу были впечатлены стабильностью и предсказуемостью платформы Suzuki. Неровности, по которым было сложно передвигаться на трехколесной машине, на Quadracer не представляли собой ничего драматичного. Во время прыжков на Suzuki было гораздо проще приземлится ровно, если вы теряли траекторию в полете. В поворотах он, по сути, ехал туда, куда ему указывали, что было значительным улучшением по сравнению с зачастую загадочными манерами управления трициклами.
На скорости Quadracer был экспоненциально более стабильным, чем его конкуренты, и требовал гораздо меньше для сохранения контроля. С точки зрения управляемости, единственным реальным недостатком был вес передней части, из-за которого было труднее ее поднимать при переезде через препятствия. Вилли на Quadracer, конечно, было возможно, но, чтобы оторвать переднюю часть от земли, требовалось более сильный рывок за руль и большая подача газа.
На треке преимущества управляемости Quadracer стали очевидны: четырехколесная платформа справляется с неровностями местности намного легче, чем ее трехколесные конкуренты
Интересно, что в 1985 году эта улучшенная стабильность оказалась единственным реальным преимуществом Quadracer в производительности перед трициклами. Новый двигатель был плавным и легким в управлении, но не особенно мощным. Крутящий момент на низких оборотах был приличным, и двигатель хорошо работал на средних оборотах, но на верхах было очень мало тяги. Перекрытые впуск и выпуск, а также небольшой 32-миллиметровый карбюратор (на кроссовой RM250 в 1985 году стоял 38-миллиметровый карбюратор) обеспечивали тихое, приятное и мягкое распределение мощности, которое было забавным, но не особенно воодушевляющим.
Противовес подавлял большую часть вибрации двигателя, и ездить на длительные расстояния на Suzuki было гораздо приятнее, чем на Yamaha и Kawasaki. Сцепление имело легкое усилие на рычаге, но некоторые гонщики отметили, что трансмиссия Suzuki временами была резкой и упрямой. Некоторые гонщики также упомянули сбивающий с толку писк, исходящий из корзины сцепления при интенсивной эксплуатации в дюнах.
Потеря траектории во время прыжка вызывала у Quadracer гораздо меньше беспокойства, чем у любого из его трехколесных конкурентов
С точки зрения мощности в 1985 году Quadracer занимал последнее место в рейтинге: был на одном уровне с Yamaha Tri-Z, но на шаг отставал от мощного Kawasaki и широкого мощного диапазона у Honda. Большинство людей считали, что шестиступенчатая коробка передач Honda была более удобная для использования, а мощные верха у Kawasaki более привлекательны. Все четыре машины были достаточно быстрыми, чтобы доставлять удовольствие, но, если вас больше всего волновала мощность, Quadracer был не для вас.
Передние амортизаторы Kayaba обеспечивали ход 200 мм и не имели какой-либо внешней регулировки. Жесткие и склонные к провалам при сильных ударах, они стали одним из самых больших разочарований в производительности нового Quadracer
Что касается передней части подвески, Quadracer снова оказался на среднем уровне. Ни один из трициклов, доступных в 1985 году, не имел такой сложной подвески, как у машин для мотокросса, но Suzuki определенно лучше сглаживал неровности, чем все остальные. Для большинства гонщиков именно ATC 250R с мощной 39-миллиметровой передней вилкой и задней подвеской Pro-Link лучше всего справлялся с трассой.
В задней части Quadracer использовалась специальная версия уникальной системы задней подвески Full Floater. Не такой сложный (как амортизатор на кроссовой RM250), амортизатор Kayaba на Quadracer не имел регулятора сжатия и предлагал только четыре настройки для контроля отбоя. Хотя его производительность было лучше, чем у передних амортизаторов, большинство гонщиков сочли его характеристики разочаровывающими
Прыжки среднего размера на Quadracer совершались спокойно, но «крутые броски» в небо со штатной подвеской были нецелесообразны
С ходом всего 200 мм и отсутствием каких-либо регулировок, кроме преднатяга пружины, передние амортизаторы Quadracer работали до боли посредственно. Жесткая на низкой скорости и склонная к резкому повороту, передняя часть Quadracer передавала на запястья гораздо большую часть неровностей трассы, чем предполагало большинство гонщиков. Серьезные скачки показали пределы их скромных характеристик, и большинству, рассматривающих участие в гонках на этом квадроцикле, было полезно рассмотреть возможность модернизации подвески у тюнера.
Квадроциклы — это настоящее развлечение, и новый Quadracer стал отличным партнером для «покатушек» по песку, снегу и грязи
Задняя подвеска Full Floater показала гораздо лучшие характеристики, и хорошо работала в большинстве обстоятельств. Относительный недостаток хода сдерживал ее по сравнению с превосходной Honda Pro-Link, но для большинства применений, не связанных с кроссовой трассой, она показывала хорошие результаты. В целом ход заднего амортизатора был намного более плавным, чем передних, и большинство гонщиков даже с ограниченной регулировкой смогли найти приемлемую настройку. Как и в случае с передней частью, большие прыжки могли нарушить стандартные настройки, но машина никогда не предназначалась для гонок в стандартном состоянии.
Если в ваши планы входило участие в гонках, сильный отбой мог бы стать проблемой, поскольку он имел тенденцию тормозиться при повторных ударах. Для катания по трассе и «покатушек» в дюнах это не было проблемой, но любой прилично длинный набор небольших препятствий, скорее всего, сбил бы с толку его чрезмерное демпфирование.
Курок дросселя для большого пальца никогда не входил в список любимых функций квадроциклов большинства пользователей, и в 1985 году в этом плане Quadracer был одним из худших в своем классе. Ее тяжелая возвратная пружина гарантировала не только быстрый сброс газа, но и вызывала у гонщиков судороги в правой руке при в дальних поездках
С точки зрения детализации Quadracer в целом показал себя очень хорошо. Двигатель был надежным и хорошо выдерживал нагрузки в стандартном состоянии. Для тех, кто искал больше мощности, замена стандартного выхлопа, перенастройка карбюратора и открытие воздушной камеры открывали значительную производительность без ущерба для надежности. Внешний вид Quadracer был красивым, и большинство гонщиков сочли его эргономику просторной и удобной. Стандартный курок дросселя под большой палец был неприятным моментом, и несколько гонщиков, кто занимался тестами отметили, что его возвратная пружина была слишком мощной - это приводило к преждевременной усталости большого пальца и руки в целом.
Даже без аккумулятора стандартная галогенная фара работала хорошо. Стандартный глушитель из сплава был намеком на высокие эксплуатационные характеристики машины. Он был немного громче, чем стальные агрегаты конкурентов, но намного легче и по звуку разрешен для бездорожья. Трехдисковые тормоза работали очень хорошо, и несколько тест-пилотов отметили, что им очень хотелось бы, чтобы кроссовый RM250 был оснащен такими же мощными агрегатами. Защита картера практически отсутствовала, единственным прикрытием была хлипкая крышка заднего тормозного диска. Погнутые звездочки, сломанные диски и треснувший картер были серьезной проблемой для всех, кто планировал ездить на своем Quadracer по каменистой местности. Если вы не катались только по дюнам, защитные пластины вторичного рынка были просто необходимы.
В 1985 году Honda оставалась «королем» трехколесных транспортных средств, но даже самые искушенные энтузиасты трициклов были вынуждены признать, что квадроцикл от Suzuki был все же лучшим вариантом
Даже с небольшим усилием новый Quadracer отлично проходил повороты
В конечном счете, маломощного двигателя Quadracer и посредственной подвески было недостаточно, чтобы затмить присущие ему преимущества в управляемости. Несмотря на то, что Quadracer был медленнее и жестче на неровностях, чем Honda ATC 250R, на трассе квадроцикл от Suzuki оказался практически непобедимым. На нем было легче ездить медленно, безопаснее ездить быстро, и он был впечатляюще легким, несмотря на дополнительную сложность четырехколесной компоновки. Даже давним поклонникам трициклов было трудно не заметить его явные преимущества.
Восьмидесятые годы были эпохой больших перемен в мире квадроциклов, и очень немногие машины оказали такое большое влияние на отрасль, как революционный Quadracer от Suzuki. Наполовину «гонщик», наполовину «игрушка», Quadracer указал путь вперед для отрасли, охваченной противоречиями, и помог гарантировать, что радость от управления спортивными квадроциклами будет продолжаться на протяжении многих десятилетий
Через два года после дебюта Quadracer высокопроизводительный трицикл превратился лишь в воспоминание, поскольку в 1987 году Kawasaki наконец сняла с производства KXT250 Tecate. Однако даже без давления со стороны правительства превосходство квадроцикла Suzuki было трудно игнорировать, и в кратчайшие сроки рынок бы все равно перешел к четырехколесным машинам. Смелый, инновационный и меняющий правила игры Suzuki Quadracer 1985 года считается одной из поистине знаковых машин золотого века квадроциклов.
В качестве послесловия
Напоследок хочется вкратце рассказать о последующих четырех продвинутых моделях квадроциклов этой именитой японской компании после выпуска революционного LT250R Quadracer в 1985 году.
Всего год спустя, в 1986 году компания выпустила потрясающий двухтактный 500-кубовый LT500R, переписав правила для класса крупногабаритных спортивных квадроциклов, и прокладывая путь к диковинным спортивным машинам открытого класса, таким как Yamaha Raptor 700. Мощный двигатель жидкостного охлаждения имел регулируемый мощностной клапан, как и у современных мотоциклов для мотокросса того времени.
Suzuki LT500R 1986 года по прозвищу «Квадзилла» обладал достаточным потенциалом производительности для серьезных гонок
Это была настоящая спортивная машина, а по сути «зверюга» с кикстартером, без задней передачи и пятиступенчатой коробкой передач с ручным сцеплением. Чудовищная мощь модели 500 принесла ей прозвище «Квадзилла» и культ, который продолжается и сегодня.
Может быть, трудно поверить, что одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объемом 280сс может потрясти мир квадроциклов 4×4. В 1991 году Suzuki вновь обошла всех и выпустила модель LT280 KingQuad, влияние которой все еще ощущается и сегодня. Это был первый квадроцикл, оснащенный функциями, которые считаются обязательными для современных полноприводных машин. У него была независимая задняя подвеска (когда задние части со сплошной осью были нормой), возможность выбора 2WD/4WD, когда полный привод 4WD был редкостью и доселе неслыханным модом.
Suzuki LT280 KingQuad 1991 года – потрясла мир квадроциклов 4х4
KingQuad также был оснащен блокируемым передним дифференциалом — ключевой особенностью, которую можно найти только на современных полноприводных квадрах с более лучшим оснащением. Пятиступенчатая коробка передач с автоматическим сцеплением и ножным переключением имела высокие и низкие диапазоны, что придавало модели впечатляющую тяговую мощность, скорость и универсальность.
В 2002 году Suzuki вдохнула новую жизнь в сегмент спортивных квадроциклов среднего размера, выпустив LTZ400, один из самых эффективных и универсальных спортивных квадроциклов, когда-либо выпущенных. Надежный, маневренный и простой в управлении, обладающий достаточным потенциалом производительности для серьезных гонок, этот квадр с жидкостным охлаждением и двойным верхним распредвалом отлично подходил для огромного числа гонщиков.
В 2002 году Suzuki вдохнула новую жизнь в сегмент спортивных квадроциклов среднего размера, выпустив LTZ400 QuadSport обладающий достаточным потенциалом производительности для серьезных гонок
Электрический запуск двигателя и задний ход мгновенно сделали его хитом среди гонщиков по бездорожью и гонок по лесу. Модифицированный, он выиграл многочисленные национальные чемпионаты по квадрокроссу, постоянно совершенствовался и был серьезно модернизирован в 2009 году благодаря новому дизайну, впрыску топлива и регулируемыми передними амортизаторами в сочетании с задним амортизатором с дополнительным резервуаром. Это по-прежнему один из лучших универсальных спортивных квадроциклов и ныне.
Suzuki LT-R450 QuadRacer - первая серийная машина созданная для соревнований по квадрокроссу
Ну и, наконец, в 2006 году компания вновь вывела концепцию высокопроизводительного квадроцикла на новый уровень, выпустив LT-R450 QuadRacer - первую серийную машину, созданную для соревнований по квадрокроссу. Его популярность породила гоночные машины с аналогичным оснащением от Yamaha, Can-Am и KTM. Тщательно настроенный, радикально увеличенной квадратной формы двигатель с впрыском топлива и двойным верхним расположением распредвала был установлен на шасси с А-образными рычагами и осями шириной 1270 мм — детали, предназначенные для мотокросса, приходилось покупать и добавлять к другим высокопроизводительным автомобилям. четверные.
Превосходная эргономика, управляемость и надежность делают LT-R450 ценной гоночной машиной даже сегодня, даже несмотря на то, что Suzuki прекратила выпуск этой модели в 2009 году.
