Suzuki RM250 2001 года: Мотоцикл с огромным потенциалом, требующий настройки

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий. 


 Абсолютно новый Suzuki RM250 2001 года ознаменовал собой последнюю серьезную модернизацию.

К 1995 году Suzuki была готова наконец отказаться от своей устаревшей машины в пользу совершенно нового дизайна. В тот год они «переманили» к себе пятикратного чемпиона мира по мотокроссу Роджера Де Костера, чтобы тот помог исправить недостатки, и сделать улучшенную машину. Первоначально эта новая платформа должна была дебютировать в 1997 году, но Де Костер подтолкнул начальство в Японии к тому, чтобы сдвинуть этот график назад.

Наконец, после откровенно неудачных машин, в 1996 году компания Suzuki представила новую модель RM250, которая сильно отличалась от них. Модели RM250 1993-1995 годов были довольно плохими по сравнению со своими конкурентами. Их двигатели «не дышали», что затрудняло езду. Управление оказалось еще хуже, также было ощущение несбалансированности и ужасная устойчивость на высоких скоростях. В то время как 125-кубовые модели были признаны одними из лучших в классе, машины класса 250сс оказались оставляли желать лучшего. Поэтому в 1996 году инженеры Suzuki надеялась, что их радикально новая RM250 станет машиной, которая наконец восстановит их запятнанную репутацию в премьер-классе.



В 1996 году Suzuki представила совершенно новую модель RM250, которая по результатам тестов таких авторитетных журналов, как «MXA» и «Dirt Bike» была признана лучшей в классе

В 1996 году Honda CR250R считалась золотым стандартом в плане двигателя, который был быстрым и чрезвычайно эффективным. Это было прямым контрастом с короткой и резкой подачей мощности, которая стала главной особенностью 250-кубовых двигателей Suzuki начиная с 1989 года. Причиной всему стал лепестковый клапан, который хорошо подходил для RM125, но на RM250 затруднял езду. Поэтому модель RM250 1996 года отличалась совершенно новой конструкцией двигателя, в которой отсутствовал лепестковый впускной клапан. При более тщательном осмотре нового двигателя становилось совершенно ясно, что Suzuki старалась скопировать двигатель Honda CR250. Внутренние размеры RM250 были идентичны CR250, и даже кикстартер и резонатор, казалось, были сняты прямо с «красной» машины. Единственной действительно уникальной особенностью двигателя Suzuki была помпа, которая была размещена внутри. Это придало мотору немного странный вид и уникальный звук, но также предотвратило потенциальное повреждение помпы при падении мотоцикла.

В целом, RM250 1996 года был отличным мотоциклом, но во многом недооцененным современниками. Его репутация была по большому счету сформирована, основываясь на негативном отзыве Джереми МакГрата, которому его заводской мотоцикл был явно не по душе. Фантастическая подвеска и потрясающая управляемость серийной модели упускались из виду во всех спорах, которые возникали у профессиональных гонщиков. Это верно, что мощность двигателя была недостаточной для таких быстрых ребят, как Джереми МакГрат, Грег Альбертийн и Майк ЛаРокко, но для всех остальных - это была машина способная побеждать.



Сегодня RM250 1997 года так и остается одной из самых неправильно понятых машин. Несмотря на негативные отзывы в прессе, фактическое поведение машины на трассе было далеко не таким плохим, как многие могли подумать

В 1997 году инженеры Suzuki намеревалась устранить многие недостатки прошлой модели с помощью множества обновлений. В итоге получилась машина со многими положительными чертами и одним фатальным недостатком. У нее был строгий внешний вид, отличная эргономика, конкурентоспособный двигатель и лучшая передняя вилка в классе. Для подавляющего большинства гонщиков, которым не платили за езду, неперевернутая вилка нового поколения была огромным преимуществом. К сожалению, плохо настроенный амортизатор был так же плох, как и прошлогодний, что сводило на нет все шансы RM250 повторно победить в рейтинге моделей 1997 года. Несмотря негативные отзывы в прессе, RM250 был далеко не таким плохим, как можно было бы подумать. Он был отличным вариантом для мотокросса и более чем конкурентоспособен в любом классе ниже профессионального уровня AMA. Да, для 2% гонщиков, способных использовать весь потенциал мотоцикла - двигатель, сцепление, и передняя вилка были помехой, но для всех остальных RM250 1997 года был быстрой и конкурентоспособной машиной, способной побеждать.



В 1998 году все модели RM125 и RM250 получили новый пластик, графику и обтяжку сиденья. Таким образом инженеры Suzuki подчеркивали их сходство с заводскими мотоциклами



В 1999 году Suzuki вновь вернула на свои модели перевернутую переднюю вилку, но каких-то серьезных изменений сделано не было. Сильной стороной мотоциклов были подвеска, мощность и отличное прохождение поворотов, в то время как их минусами были чрезмерный вес и отсутствие устойчивости на большой скорости (вновь вернулась «детская болезнь»)

В 1999 году в Suzuki прекратили эксперимент с обычной вилкой, несмотря на высокую оценку, которую ей дали большинство покупателей и пресса. Профессиональные гонщики так и не смогли привыкнуть к ней, а Showa с трудом оправдала расходы на разработку отдельной системы, которую не принимали ни одни из их партнеров. Поэтому было принято решение установить на RM250 новую 49-миллиметровую перевернутую вилку Showa Twin-Chamber, пересмотренную систему клапанов амортизатора, увеличенные радиаторы и кожухи, а также было сделано множество доработок двигателя. На трассе производительность обновленной модели была значительно улучшена, но большинство поклонников «желтых машин» считало, что неперевернутая вилка была более эффективной. Уникальная помпа двигателя продолжала сбивать некоторых с толку своим странным грохотом, и не все были согласны с внешним видом гигантских новых кожухов радиаторов. Хотя для большинства гонщиков легкость и маневренность Suzuki по-прежнему оставались ее главным преимуществом.



Абсолютно новый двигатель 2001 года был короче и на 1100 грамм легче, чем у предыдущей модели



Модернизированный мощностной клапан 2001 года с двухклапанной конструкцией обеспечивал более плавную подачу мощности и более точное управление временем открытия/закрытия канала

В 1999 году Грег Альбертийн смог наконец-то завоевать свой долгожданный титул в серии АМА Мотокросс, и большинство гонщиков посчитали, что RM250 очень неплох по сравнению со своими конкурентами. В 2000 году инженеры Suzuki внесли ряд усовершенствований в двигатель и подвеску, сохранив базовый пакет 1999 года. Двигатель получил новый цилиндр, пересмотренный коленчатый вал, новый поршень и карбюратор Keihin PWK38PWJ для улучшения диапазона на низах и в середине. Подвеска также претерпела изменения: был установлен новый задний амортизатор и более жесткие пружины в передней вилке. Дополнением к изменениям были более широкие подножки, новые грипсы, а также была увеличена задняя ось.



Абсолютно новый карбюратор Keihin 2001 года был оснащен форсункой Power Jet и датчиком положения дроссельной заслонки для оптимизации подачи мощности

Модернизированный двигатель имел хорошие низы, но обладал коротким и резким средним диапазоном. Новый амортизатор и усиленная рама улучшили работу задней подвески, но перевернутая вилка Showa оказалась не так хороша. В целом, это была забавная машина для езды, но ее несбалансированная подвеска и узкий диапазон мощности ограничивали ее привлекательность для гонщиков.



Новый цилиндр RM250 стал легче и компактнее, чем раньше, с более тонкостенной конструкцией и эксклюзивным покрытием SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) от Suzuki

В 2001 году, после пяти лет прошедших с выпуска новой модели, наконец, пришло время представить совершенно новую RM250. Новая машина была переработана с целью снижения веса, улучшения эргономики, повышения мощности и улучшения хорошо зарекомендовавшей себя управляемости. Для достижения этих целей Suzuki пересмотрела каждый аспект прошлой модели и внесла изменения, чтобы уменьшить размер, сбросить вес и улучшить общую производительность. Двигатель, рама, подвеска и пластик были совершенно новыми, с радикально измененными линиями и новой цветовой палитрой. Палитру с названием «Marble Science Yellow», которую Suzuki использовала на своих моделях более десятилетия, была снята с производства и заменена совершенно новым оттенком, который получил название «Competition Yellow». Этот неоново-желтый цвет «следующего поколения» смотрелся очень позитивно, по сравнению с прошлыми моделями, и помогал усилить впечатление, что это была радикально обновленная машина.



Интересная реклама-конструктор «Собери сам» моделей Suzuki RM125 и RM250 2001 года

В основе пересмотренного RM250 лежала совершенно новая рама, которая была надежнее, легче и компактнее, чем в 2000 году. Она также была изготовлена из стали, но имела совершенно новую компоновку, которая сочетала в себе некоторые черты традиционной и периметральной конструкции. Спереди переработанная рама была полностью традиционной, с большой одинарной основой и одной нижней трубой, которая разделялась на двойную опору под двигателем. Однако ближе к задней части рама разделялась и напоминала конструкцию Kawasaki с большими штампованными стальными лонжеронами с каждой стороны. Эта конфигурация «полупериметра» была спроектирована так, чтобы обеспечить ощущение надежности и отсутствия изгибов, избегая при этом широкой рулевой колонки и средней части, которые преследовали ранние конструкции периметральных рам Honda и Kawasaki.



Инженеры Suzuki приложили немало усилий, чтобы пересмотреть каждый компонент нового RM250 в поисках снижения веса на 4 кг по сравнению с моделью 2000 года



Новая модель RM250 2001 года была супертонкой, что позволяло гонщику чувствовать себя максимально комфортно и свободно двигаться. Большинству гонщиков среднего роста понравилось новое ощущение от машины, но более высокие сетовали на более компактные размеры обновленной рамы и пластика

В дополнение к уникальной конструкции рамы, подвеска новой модели полностью переосмыслила баланс веса машины и характеристики гибкости. И вилка, и нижняя труба основной рамы были уменьшены в размере, а задняя часть рамы была усилена вокруг маятника и крепления заднего амортизатора. Новая рама отличалась пересмотренной геометрией с укороченной колесной базой (0,4 дюйма) и увеличением наклона с 27 до 27,5 градусов. Рестайлинговый пластик уменьшил среднюю часть и значительно сузил кожухи бака и радиатора. Рабочее место гонщика было более плоским сверху и имело ощущение «сиди наверху», а не «сиди внутри», что облегчало движение вперед-назад и утяжелило переднюю часть в поворотах. Новые крылья спереди и сзади имели более угловатый вид с вентиляционными отверстиями спереди и поручнями сзади.

Помимо того, что пластик был ярче по цвету, он также был тоньше для экономии веса. Подножки были перемещены на 9 мм выше и на 9 мм назад, чтобы соответствовать новой более «плоской» посадке. Также мотоцикл получил новый литой подрамник, который был легче на 110 грамм. В целом, новая рама и подрамник дали экономию почти в 900 грамм по сравнению с 2000 годом.



Абсолютно новые перья вилки 2001 года были уменьшены в диаметре на 3 мм по сравнению с 2000 годом, чтобы снизить вес и соответствовать характеристикам гибкости новой, более жесткой рамы

Новый двигатель получил совершенно новые корпуса и переработанную верхнюю часть. Переработанная нижняя часть переместила помпу назад за пределы корпусов, что позволило Suzuki как укоротить двигатель, так и упростить обслуживание и замену. Новые корпуса были почти на 25 мм короче, чем в 2000 году, что способствовало лучшей централизации массы. Двигатель сохранил тот же диаметр цилиндра 66,4 x 77 мм и ход поршня для рабочего объема 249 куб. см, что и в 2000 году, но все каналы были переделаны для повышения мощности. Гильза цилиндра с покрытием SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), обеспечивала наилучшее сочетание долговечности, малого веса и теплопроводности. Переработанная верхняя часть была меньше и легче с более тонкими стенками, уменьшенными размерами болтов и более компактной компоновкой.

Была добавлена совершенно новая система мощностного клапана, которая перешла от цельного одноступенчатого механизма к двухступенчатой конструкции из двух частей, чтобы обеспечить более точное управление и более плавную подачу мощности. Зажигание было совершенно новым для 2001 года с меньшим и более легким ротором и новым датчиком положения дроссельной заслонки (TPS), который был интегрирован с карбюратором для обеспечения более точного управления моментом зажигания. И трансмиссия, и сцепление также были облегчены. Первичная приводная шестерня была уменьшена в весе, и вместо цельного стального блока, использовавшегося в 2000 году, был использован полый вал переключения передач. Механизм переключения передач был перемещен с «рычажного типа» на «шестеренчатый» для более точного зацепления, а новый рычаг переключения передач был измененной формы и полым центром для более легкого веса и улучшенных ощущений.



Полностью новая рама RM250 2001 года смешала элементы дизайна традиционной однохребтовой рамы с уникальным периметральным дизайном Kawasaki. Инженеры Suzuki посчитали, что эта «полупериметральная» конфигурация наилучшим образом сочетает прочность и устойчивость к изгибу с более тонким ощущением и улучшенным распределением веса

Новый карбюратор Keihin PWK38 был на 16 мм короче карбюратора, использовавшегося в 2000 году, и имел интеграцию TPS, необходимую для работы с новым зажиганием и Power Jet для улучшенного отклика на низких оборотах. Карбюратор и зажигание могли быть точно настроены для обеспечения наилучшего сочетания искры и топлива в зависимости от оборотов двигателя и величины применяемой дроссельной заслонки. В паре с новым впуском был переработанный выхлоп, который отличался измененной формой и штамповками с более тонкими стенками для снижения веса. В сочетании с совершенно новым глушителем выхлопная система снизила вес почти 900 грамм по сравнению с 2000 годом.



Абсолютно новый внешний вид был свежим и очень привлекательным. К новому цвету «Champion Yellow» пришлось привыкать, но согласитесь, что даже 24 года спустя RM250 2001 года остается великолепным мотоциклом

Что касается передней подвески, то она была существенно модернизирована. После использования компонентов Showa в течение нескольких лет, в 2001 году Suzuki вернулась к Kayaba. Абсолютно новая 46-миллиметровая передняя вилка KYB была на 3 мм меньше в диаметре, чем старые компоненты Showa, и очень похожа на вилку, установленную на Kawasaki KX250. Вилка меньшего диаметра была легче на 790 грамм и снизила жесткость передней части машины для лучшей работы с характеристиками гибкости новой рамы. Внутри вилка были оснащена воздушной камерой и контрольной пластиной для разделения масла на две отдельные камеры. Воздушная камера была разработана для увеличения давления в верхней части, чтобы удерживать некоторый ход в «резерве» для предотвращения проседания при последовательных сильных ударах.



Переход Кевина Уиндхэма в Suzuki из Honda стал большой новостью в 2001 году. Он не смог одержать победу в суперкроссе, закончив серию на 4-м месте, но гораздо более удачное выступление в национальной серии по мотокроссу позволило ему одержать две победы на этапах и закончить серию на втором месте уступив гонщику Kawasaki Рики Кармайклу

Совершенно новый задний амортизатор Kayaba получил возможность настройки сжатия на высокой и низкой скорости, чтобы «идти в ногу» с полным диапазоном выбираемых настроек отбоя. Также был переработан рычажный механизм, а задний маятник был совершенно новым. Чтобы уменьшить вес, верхнее крепление амортизатора было заменено на конструкцию с игольчатым подшипником (сферический в 2000 году), а диаметр корпуса амортизатора был уменьшен на 4 мм. Это уменьшение позволило сэкономить 250 грамм по сравнению с конструкцией 2000 года.



Такие гонщики, как Грег Альбертийн, могли ехать невероятно быстро на новом RM250, но требовалось мастерство, чтобы максимально использовать узкий и мощный диапазон двигателя

Абсолютно новые тормоза также уменьшили вес за счет уменьшения толщины заднего диска на 0,5 мм и увеличения размера вентиляционных отверстий в переднем диске. Новый цельный интегрированный задний главный цилиндр дополнительно сэкономил вес за счет уменьшения размера и устранения необходимости в защитном кожухе. Спереди Suzuki убрала пластиковую защиту диска и уменьшила ширину передней ступицы на 20 мм. Новая педаль заднего тормоза имела обновленную форму для улучшения ощущений и на 1 мм более тонкую конструкцию для экономии веса в 70 грамм. Даже органы управления сцеплением и дроссельной заслонкой были пересмотрены, чтобы можно было бы «сбросить» с них дополнительные граммы. Перепроектирование опоры сцепления и регулятора свободного хода сэкономило 60 грамм, а модернизированное крепление троса дроссельной заслонки облегчило мотоцикл еще на 20 грамм по сравнению с конструкцией 2000 года. В целом, все эти изменения на модели 2001 года привели к замечательной экономии веса на целых 4 кг.



Лучшей чертой Suzuki RM250 в 2001 году была ее легкость и острая как бритва управляемость. На трассе она ощущалась как мощная 125-кубовая машина, и гонщикам нравилось «раскачивать» ее и «бросать» в повороты

На трассе мотоцикл ощущался совсем по-другому в некоторых отношениях и в основном не изменился в других. Новая компоновка была ультратонкой, но намного более тесной, чем на предыдущих моделях. Она сократила расстояние от сиденья до подножки на 12,7 мм и, хотя это сделало мотоцикл очень компактным, многие высокие гонщики посчитали, что новая эргономика была слишком ограниченной.

Несмотря на то, что компоновка была новой, управляемость RM250 осталась в основном неизменной. При весе в 100,6 кг Suzuki обошла все остальные машины в классе, кроме Honda CR250R с алюминиевой рамой, и этот легкий вес был очевиден с той секунды, как вы сняли мотоцикл с подставки. В воздухе или на земле RM250 был невероятно проворным и легким по ощущению, и был больше похож на мощный 125-кубовым мотоцикл. Поведение в поворотах и в воздухе оставалось превосходным. Однако, как и в предыдущих RM250, устойчивость на скоростных прямых была небольшой проблемой. Мотоцикл «танцевал» на скорости и никогда не чувствовался полностью прижатым к земле. Он редко делал что-то по-настоящему страшное, но в некоторые моменты гонщикам было не очень комфортно.



Полностью новый двигатель был очень мощный, но с узким диапазоном. Его легкий маховик и недостаток крутящего момента затрудняли управление на скользкой трассе, а вялый верхний диапазон означал частые переключения, чтобы удержать его в нужном диапазоне. На быстро вращающемся и резком двигателе было весело ездить, но большинство гонщиков посчитали, что для гонок двигатели конкурентов были более предпочтительны

Переработанная силовая установка имела мощный и быстро набирающий обороты диапазон, который просто выстреливал машину из каждого поворота. Легкий маховик двигателя делал его невероятно отзывчивым, но на низких оборотах было меньше тяги, чем у Yamaha, Kawasaki и KTM. Большая часть мощности была сосредоточена в среднем диапазоне, и RM250 был невероятно быстр. Однако верхний диапазон был довольно невыразительным, и лучше было переключиться, чем пытаться пройти поворота на той же передаче. Выбор правильной передачи и удержание пальца на сцеплении были критически важными для того, чтобы мощный, но узкий диапазон мощности RM250 работал должным образом. Этот быстрый стиль мощности «rat-a-tat» был великолепен на узких трассах, и на мотоцикле можно было действительно наслаждаться ездой, хотя большинство гонщиков считали, что широкий диапазон мощности Yamaha и длинная тяга Honda были более предпочтительным вариантом.



После нескольких лет работы с Showa, в 2001 году Suzuki вернулась к подвеске Kayaba. Новая 46-миллиметровая вилка KYB была очень похожа на хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию, установленную на KX250, но настройки, выбранные Suzuki, привели к менее впечатляющим результатам. И пружины, и клапаны были очень мягкими, и на жестких ударах и приземлениях вилку пробивало. Мягкие пружины позволяли вилке глубоко погружаться, и это также приводило к резкому скачку в середине хода. Для любого серьезного гонщика рекомендовались более жесткие пружины и замена клапана



Ни одна модель в классе 250сс не была такой легкой и маневренной, как новая RM250 2001 года

Что касается передней вилки, то ее абсолютно новые компоненты имели огромный потенциал, но оказались без надлежащей настройки. Вилка KYB была очень похожа на ту, которая стояла на KX250, но настройки, выбранные для RM250, оказались слишком мягкими и недостаточными для вкусов большинства гонщиков. Мягкие стандартные пружины не выдерживали жестких ударов, а также большинство гонщиков столкнулись с резким скачком в середине хода. Большие прыжки оставляли полоску резины под передним крылом, и только самые медленные и легкие гонщики считали, что стандартные настройки достаточно приемлемы. Также мягкая вилка заставляла переднюю часть мотоцикла «танцевать» на небольших неровностях, и это только усугубляло неустойчивое ощущение RM250 на скорости. Установка более жестких пружин и повышение уровня масла на 10 мм помогли смягчить проблемы с пробоем, но напряженная работа и резкий скачок в середине хода требовали замены клапана для полного устранения этой проблемы.



Новый задний амортизатор KYB не был лидером класса, но он обеспечивал более приемлемую езду, чем никого не впечатлившая передняя вилка. Быстрые гонщики посчитали, что более жесткая пружина была бы более целесообразна, но большинство могли бы обойтись и доступными стандартными настройками

Новый задний амортизатор KYB хотя и был очень мягким, но был лучше принят гонщиками, чем передняя вилка. Такой же амортизатор стоял и на KX250, но обе машины давали совершенно разные ощущения на трассе. Там, где Kawasaki была жесткй, Suzuki была мягкой, и это заставило большинство гонщиков оценить ее ниже KХ250 по производительности амортизатора. Хотя он и был мягким, он лучше справлялся с большими ударами и небольшими толчками, чем передняя вилка. И снова, более жесткая пружина была рекомендована для быстрых парней, а стандартный амортизатор можно было использовать большинством гонщиков, не опасаясь, что он «выкинет» что-то странное.



Самой яркой звездой Suzuki в 2001 году был чемпион серии АМА Мотокросс 2000 года в классе 125сс Трэвис Пастрана, который выступал на RM250 на избранных этапах по суперкроссу. Заняв пятое место на открытии сезона в Анахайме, многие провозгласили Пастрану следующим великим чемпионом. Но, к сожалению, травмы и отсутствие концентрации завершили карьеру невероятно талантливого гонщика, прежде чем он смог полностью раскрыть свой потенциал



После «серебра», завоеванного годом ранее, Микаэль Пишон в 2001 году стал Чемпионом мира в классе 250сс

В плане детализации RM250 был определенно лучше предыдущих моделей Suzuki. Новые тормоза работали очень хорошо. Все элементы управления были плавными в работе, а выжим сцепления был самым легким в классе. Гонщикам понравились тонкие ощущения машины и превосходная эргономика. Мотоцикл был очень удобным, и на трассе не составляло никакого труда направить его туда, куда вы хотели. Высокие гонщики предпочитали соответственно более высокое сиденье, но в целом RM250 обеспечивал превосходное место для гонщика. Новый цвет освежил внешний вид, и практически всем понравился его более яркий цвет и смелый дизайн. Единственная жалоба на внешний вид заключалась в сроке службы штатной графики, который оказался невероятно коротким. В Suzuki утверждали, что покупатели в любом случае меняли ее, но она оказалась разочаровывающей даже по невысоким стандартам долговечности большинства OEM-графики. Срок службы цепи и звездочек оставался низким, а стальной руль, казалось, были сделан из пластилина.



В 2001 году RM250 был оснащен отличным передним тормозом

Новый двигатель не был мощным, но после небольшой работы с каналами цилиндра он действительно оживал - опытные тюнеры быстро находили недостающие лошадиные силы у RM250. Возврат к внешнему водяному насосу также смягчил раздражающий грохот, который нервировал многих владельцев модели 1996–2000 годов. Хотя новое сцепление обеспечивало легкий выжим, его работа и долговечность были несколько подозрительными. Установка компонентов от тюнингованных компаний был рекомендован всем злоупотребляющим сцеплением, которые приобрели новый RM250. Переключение передач у новой трансмиссии было плавным и легким, но некоторые гонщики жаловались на раздражающие ложные нейтрали, если рычаг переключения передач был случайно нажат. Это могло стать серьезной проблемой безопасности при прыжках, поэтому нужно было соблюдать осторожность, чтобы «не выбить передачу» в самый неподходящий момент.

Общая надежность машины оказалась хорошей для совершенно нового дизайна, но она, как правило, изнашивалась гораздо быстрее, чем любая другая машина в классе (кроме Kawasaki). Графика, сиденье и электронное распределительное устройство быстро выходили из строя, из-за чего RM250 выглядел и ощущался «уставшим» раньше времени.



В 2001 году Suzuki RM250 был единственной совершенно новой машиной в классе



Абсолютно новый RM250 предлагал удовольствие от езды, но из-за короткого диапазона мощности и отсутствия отличной подвески многие гонщики в 2001 году отдали предпочтение Honda и Yamaha

В конце концов, Suzuki RM250 2001 года оказался машиной с огромным потенциалом, но недостаточно настроенной. Новый мотор был резким, и на мотоцикле было трудно ездить. Рама продолжала обеспечивать самое легкое ощущение и самое острое прохождение поворотов в классе, но посредственная подвеска и «танцы» на высокой скорости заставили многих искать стабилизатор рулевого управления и квалифицированного настройщика подвески. С небольшим тюнингом двигателя и некоторыми работами с подвеской Suzuki RM250 2001 года мог бы стать мировым лидером, но в стандартном состоянии это была «сырая» машина.