Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1986 года

Восьмидесятые были прекрасным временем для мотокросса. Трасс было много, мотоциклы были относительно дешевыми, а главное – это было время бесконечных инноваций. Технологии в мотокроссе развивались со скоростью света, и гонщики только выигрывали от этого. К 1986 году все машины класса 125сс имели жидкостное охлаждение, мощностной клапан двигателя, передние дисковые тормоза и длинноходные задние амортизаторы. 

Даже самые «плохие» 125-кубовые машины 1986 года легко превосходили лучшие машины, выпущенные всего за несколько лет до этого. Мотокросс в 80-х был беспощадным бизнесом, и ни в одном классе это не было так очевидно, как в 125сс.

Давайте отправимся в уже далекий 1986 год и взглянем на 125-кубовые модели, а также их рейтинги в основных американских журналах того времени. В данном случае это хорошо всем известные издания: Motocross Action, Dirt Bike, Cycle World и Cycle News. По какой-то причине, которая не поддается пониманию, журнал Dirt Rider, который был одним из самых популярных журналов в 1986 году, предпочел не проводить тесты 125-кубовых мотоциклов, не говоря уже о рейтинге. Учитывая, насколько популярны эти рейтинги были в те годы среди читателей, мы можем только предположить, что они были в этом по какой-то причине не заинтересованы.

Сегодня, спустя 35 лет, мы собираемся взглянуть на рейтинг и дать краткий обзор сильных и слабых сторон каждой модели. Итак, перед вами кроссовые модели класса 125сс, рассмотренные в мотоциклетных журналах в 1986 году.

Honda CR125R 1986 года

Рейтинг американских изданий:

- MXA - 1-е место (из 4)

- Dirt Bike - 1-е место (из 5)

- Cycle World - 1-е место (из 6)

- Cycle News - 1-е место (из 4)

Honda Team - в мотоциклетных гоночных кругах произнесение этих слов внушает благоговение и почитание, которые можно заработать только за десятилетия успеха на легендарных трассах во всем мире. На протяжении многих лет Honda полностью доминировала в мотокроссе не только за океаном, но и в Европе. Во время этой «золотой» эпохи, Honda представила миру несколько революционных моделей и стала синонимом высокого качества и надежности.

В 1986 году, если вы ездили на чем-нибудь, кроме Honda, то вы находились в невыгодном положении. В целом, CR были лучшими мотоциклами в то время из всех доступных. В классе 500сс лидерство было менее определенным, но в других классах «красные машины» реально преобладали над конкурентами. В случае с Honda CR125R 86-го года - это преимущество в основном объясняется его мощным двигателем и широким диапазоном.

В предыдущем 1985 году двигатель CR125R был средним по производительности, но небольшие изменения в 86-м принесли большие успехи на трассе. В модернизированном цилиндре сохранился дизайн системы «ATAC» 1984-1985 годов (в 1984 году Honda представила первую версию мощностного клапана «Automatic Torque Amplification Chamber» или «ATAC»), но были добавлены новые окна для увеличения мощности в нижнем диапазоне. Был установлен новый поршень с одним кольцом, а также двигатель получил новое усиленное сцепление. Рама и пластик остались в основном без изменений, но задняя подвеска Pro-Link получила пересмотренное соотношение, а к традиционной 43 мм вилке Kayaba был добавлен новый клапан управления ходом. В отличие от своих более крупных собратьев, CR125 не получил новую революционную переднюю вилку с картриджем Showa. 

В целом Honda CR125R 1986 года была практически лучшим кроссовым мотоциклом в классе, но по мощности все же немного проигрывала Kawasaki. Как отмечали многие, у мотоцикла была отличная управляемость, хорошая подвеска и прекрасный дизайн.

В 1986 году Honda сорвала «джекпот» с линейкой машин, которые доминировали не только в журналах, но и на трассе

Зная это, Honda внесла некоторые изменения в модели 1986 года, что добавило несколько дополнительных лошадиных сил двигателю. Он обладал наибольшей мощностью и широким диапазоном, с мощным «взрывом» в середине.

Подвеска была адекватной, но никак не впечатляющей. И вилка, и амортизатор получили средние оценки, и никому не понравилась их производительность. К счастью, ни один из конкурентов не был особенно хорош в 1986 году, и посредственных характеристик подвески Honda было недостаточно, чтобы подорвать ее первую позицию в рейтинге. И хотя модель 1986 года выглядела почти идентичной модели 1985 года, на трассе она была совершенно другой. Несмотря на несколько слабых мест, как тормоза, передняя вилка и нестабильность на высоких скоростях, мотоцикл стал в 1986 году лучшим за всю историю Honda.  

Yamaha YZ125 1986 года

Рейтинг американских изданий:

- MXA - 2-е место (из 4)

- Dirt Bike - 2-е место (из 5)

- Cycle World - 3-е место (из 6)

- Cycle News - 2-е место (из 4)

В 1974 году Yamaha представила новую модель класса 125сс, как раз этой был первый год, когда АМА ввела новую серию по мотокроссу в этом классе. В то время Suzuki была самым главным конкурентом Yamaha, которая к сожалению, в течении следующих нескольких лет, оставит свои модели YZ125 без значительного прогресса, что позволит Honda занять лидирующую позицию на рынке.

Поэтому неудивительно, что Yamaha долгое время являвшаяся «мальчиком для битья» в классе 125сс, решила, что пришло время что-то изменить и в 1986 году наконец-то добилась прогресса. Совершенно новый двигатель дал столь необходимый импульс машине, которая многие годы была на последних ролях. У него был сверхмощный диапазон на низах и середине, но не было абсолютно никакого верхнего предела. На скоростных прямых это была ракета, но нужно было быть быстрым при переключении передач, чтобы он не потерял обороты. К сожалению, это была непростая задача с шатким сцеплением и плохой трансмиссией. В режиме гонки невозможно было переключиться, не бросив газ и не включив сцепление. Это была худшая трансмиссия в классе и серьезный недостаток для очень конкурентоспособного двигателя. Что касается рамы и подвески, то она была значительно улучшена по сравнению с 1985 годом.

Совершенно новый двигатель и переработанная рама YZ125 в 1986 году значительно улучшила характеристики модели

В итоге модель оказалась намного лучше, чем раньше (но не так хороша, как Honda), и показала лучшую устойчивость на скоростных прямых в своем классе. Всем понравился новый тонкий силуэт и безупречный внешний вид. Передняя вилка была средней (как и у Honda), но новый амортизатор KYB типа Öhlins покорил гонщиков отличными характеристиками. 

Несмотря на все плюсы новой машины, сцепление и трансмиссия не позволяли бросить вызов Honda. После нескольких лет сравнения YZ125 с «улитками», «газонокосилками» и «мопедами» этот прорыв в производительности стал долгожданным изменением для команды «трех камертонов».

Kawasaki KX125 1986 года

Рейтинг американских изданий:

- MXA - 3-е место (из 4)

- Dirt Bike - 3-е место (из 5)

- Cycle World - 2-е место (из 6)

- Cycle News - 4-е место (из 4)

В семидесятых годах добавление лепесткового клапана помогло улучшить ответную реакцию двигателя на ручку газа, а переход на жидкостное охлаждение в начале восьмидесятых годов, в сочетании с новыми карбюраторами помогли производителям увеличить количество лошадиных сил. Мотоциклы становились с каждым годом все мощнее, а двигатели были «взрывоопасными» и быстрыми, но, как правило, по-прежнему предлагали слишком узкий диапазон мощности.

В 1984 и 1985 годах Kawasaki KX125 была прекрасной моделью с отличным мотором и рабочей подвеской. Двигатель имел лучшую мощность в своем классе, и этого было более чем достаточно, чтобы превзойти своих конкурентов. Следует отметить, что именно в 1985 году модель Kawasaki KX125 получила мощностной клапан. В целом у нее была простая и легкая конструкция, и отличный двигатель с впечатляющей пиковой мощностью, что сделало ее очень привлекательной для гонок.  

В 1986 году Kawasaki представила совершенно новую машину. Новая «Works Replica» KX125 отличалась полностью новой рамой и задней подвеской, в которой была удалена стойка типа - «собачья кость» и заменена на более традиционную конструкцию Uni-Trak с рычажным механизмом. Также модель получила новый двигатель, внешний дизайн и тормоза (впервые на Kawasaki задний тормоз был дисковым с защитой в заводском стиле).

В Kawasaki решились на увеличение мощности двигателя в 1986 году, и это дало обратный эффект - слишком узкий диапазон мощности, который было гораздо сложнее использовать

«На бумаге» новый KX125 выглядел чертовски впечатляюще, но на трассе этого не произошло. В отличие от 'машины 1985 года, новый двигатель оказался слишком требовательным и сложным в управлении. Интересно то, что Honda и Kawasaki поменяли диапазон мощности в 86-м: новый CR получил большую тягу как у KX125, а Kawasaki получил бесконечные «верха», как у Honda. Для профессионалов вроде Эдди Уоррена это, вероятно, было справедливым компромиссом, но для обычного смертного это было неприятным изменением. В 1986 году KX125 требовал от профессионала атакующего и безошибочного стиля пилотирования на трассе, а гонщики с меньшими навыками сочли новый диапазон мощности слишком требовательным.

Что касается рамы и подвески, то у КХ125 «вылезли» недостатки за его полное нежелание «поворачиваться» и слишком странный задний амортизатор. Вилка работала достаточно хорошо по сравнению с конкурентами (опять же, ни одна из них не была хороша в 1986 году), но амортизатор оказался резким на разбитой трассе. В модели гонщикам понравился лишь новый сверхмощный задний дисковый тормоз, и, вероятно, это была единственная лучшая особенность KX125 в 1986 году. После двух лет доминирования в классе, новый KX125 оказался огромным разочарованием для поклонников Kawasaki.

Suzuki RM125 1986 года

Рейтинг американских изданий:

- MXA - 4-е место (из 4)

- Dirt Bike - 5-е место (из 5)

- Cycle World – 5-е место (из 6)

- Cycle News - 3-е место (из 4)    

Как Kawasaki и Yamaha, в 1986 году Suzuki тоже представила новую модель - RM125. Она получила совершенно новый двигатель, раму и подвеску. Компания серьезно решила взяться за свою «младшую» модель, которая в течение большей части десятилетия развивалась в неправильном направлении.

В середине восьмидесятых настало трудное время для поклонников Suzuki. Являясь пионером среди японских производителей кроссовых мотоциклов, Suzuki в 70-х годах наслаждалась полным доминированием. Она была первым японским производителем, выигравшим чемпионат мира по мотокроссу в классах 250 и 500сс, затем стала абсолютным лидером в классе 125сс, а в период с 1975 по 1984 годы на «желтых» мотоциклах были выиграны 10 титулов подряд. Ее серийные мотоциклы были великолепны, а заводские просто потрясающими. Компания Suzuki была небольшой, но при этом располагала серьезными ресурсами и бюджетом.

После выпуска новой машины в 1984 году, модель RM125 1985 года не имела значительных изменений. Двигатель откровенно был маломощным и с очень узким диапазоном: низов практически не было, середина была откровенно слабой, а верха быстро «затухали».

Такие гонщики, как Эрик Кехо, могли заставить RM125 «петь», но для большинства простых смертных отсутствие крутящего момента у RM делало его слишком требовательной машиной для быстрой езды

В 1986 году Suzuki надеялась исправить этот недостаток. Несмотря на довольно старомодный внешний вид новой RM125, мотоцикл был полностью пересмотрен. Двигатель получил мощностной клапан - Dubbed Automatic Exhaust Control (AEC). Эта система была аналогична конструкции мощностного клапана ATAC от Honda. Добавив небольшую камеру и барабанный клапан к выхлопному отверстию цилиндра, AEC могла изменить настройку выхлопной системы в соответствии с оборотами двигателя. При низких оборотах AEC поворачивала клапан, чтобы выпускной поток поступал в камеру, увеличивая мощность на низах. При более высоких оборотах барабан вращался, чтобы закрыть подпорку и обеспечить беспрепятственный поток в расширительную камеру. Также это был первый год, когда задняя подвеска Full Floater была снята с производства из-за юридических проблем и проблем с упаковкой.

Но на трассе RM125 оказался не победителем, а проигравшим. Новый двигатель обеспечивал «медленную» подачу мощности, что делало мотоцикл невероятно трудным для быстрой езды. На низах он был «безжалостным», но середина и верха были посредственными. На динамометрическом стенде он выдавал почти на 20% меньше лошадиных сил, чем CR125R. Большинству гонщиков также не нравилась его эргономика, устаревший внешний вид, плохое сцепление, некачественная конструкция и недостаточная мощность тормозных систем. Единственное, что нравилось, - это передняя вилка, которая была лучшей в классе.

Новый задний амортизатор вначале работал хорошо, но у него было большое сопротивление, если он не обслуживался постоянно. В целом, для машины, которая доминировала в гонках на протяжении семидесятых и начала восьмидесятых, это была катастрофа. В рейтингах RM125 был на последнем или предпоследнем местах и даже уступил итальянской Cagiva (Dirt Bike и Cycle World). Чтобы ездить на этой машине нужно было быть только гонщиком заводской команды Suzuki, которому она платила зарплату, во всех остальных случаях лучше было сделать выбор в пользу ее конкурентов.

Cagiva WMX 125 1986 года

Рейтинг американских изданий:

- MXA – нет данных

- Dirt Bike - 4-е место (из 5)

- Cycle World - 4-е место (из 6)

- Cycle News - нет данных

В 1985 и 1986 годах компания Cagiva добилась значительных успехов на чемпионате мира, Пекка Вехконен и Дейв Стрийбос стали обладателями титулов в классе 125сс. Поэтому модель 1986 года получила серьезные обновления почти в каждой категории. Двигатель был схож с Yamaha, с хорошим диапазоном мощности с низов и до середины. Преимуществ было немного, но у итальянской машины была гораздо менее «капризная» трансмиссия. В целом, в 1986 году это был второй лучший двигатель в классе.

Cagiva WMX 125 в 1986 году имела мощный двигатель, но настройки подвески не позволяли ей лидировать в рейтингах

Что касается рамы и подвески, то тут было не все так однозначно. Рама была хорошей, но стоковая подвеска оказалась откровенно плохой. Вилка Marzocchi была жесткой и плохо настроенной. Амортизатор был лишь немногим лучше, и для его правильной работы требовался повторный клапан. Тормоза также были недостаточно мощными и требовали постоянного обслуживания. Сиденье, хотя и хорошей формы, было твердым, как бетонная плита.

С некоторой тщательной настройкой Cagiva, безусловно, могла составить конкуренцию японцам, но ей требовался серьезный тюнинг подвески, чтобы полностью раскрыть потенциал машины. Тем не менее, в тот год это была самая конкурентоспособная машина из Европы в классе 125сс.

KTM 125МХ 1986 года

Рейтинг американских изданий:

- MXA – нет данных

- Dirt Bike – нет данных

- Cycle World - 6-е место (из 6)

- Cycle News - нет данных

В 1986 году KTM 125МХ была одной из самых технологически современных машин в мотокроссе. С дисковыми тормозами, перевернутой вилкой White Power и двигателем с лепестковым клапаном, он был самым передовым в технологиях и дизайне. Мотоцикл также отличался высококачественными компонентами подвески, качественной конструкцией и уникальным европейским стилем, который либо привлекал, либо отталкивал.

Несмотря на лепестковый и мощностной клапан, двигатель имел самый узкий диапазон мощности среди всех 125-кубовых машин 1986 года. Как и у Yamaha, его трансмиссия была слишком привередливой и требовала точности при выборе передачи. Из-за этого ездить на KТМ было невероятно сложнее, чем на большинстве его конкурентов.

Как и Cagiva, высококачественные европейские компоненты подвески КТМ 125МХ были созданы для европейских треков и не соответствовали американским вкусам того времени. Подвеска WP также оставляла желать лучшего. Учитывая, что эти же компоненты безупречно работали на американском АТК, было ясно, что это было больше связано с неправильной настройкой, чем с какими-либо реальными недостатками конструкции. Несмотря на наличие заднего дискового тормоза, тормозные системы KTM были оценены как самые слабые по производительности.

Продвинутый во многих отношениях, но совершенно не идущий в ногу с американским рынком, KTM 125МХ пользовался в США небольшим спросом в 1986 году

С другой стороны, мотоцикл был самым легким в классе и весил 86, 6 кг. Он был оснащен большим баком и больше напоминал машину для внедорожных гонок. Хотя это и давало ему дополнительный запас хода, но некоторые гонщики жаловались, что из-за широкого профиля бака мотоцикл ощущался больше как эндуро, чем кроссовый. Также, как и у Cagiva, у КТМ было просто «цементное» сиденье из-за которого вы быстрее бы отбили «пятую» точку, чем «искатали» полный бак бензина.

Сегодня КТМ доминирует, но в 1986 году их мотоциклы были не так хороши. Потребовалось банкротство и более двух десятилетий, чтобы австрийцы наконец взошли на вершину индустрии мотокросса. Тот факт, что KTM даже не был включен ни в один из рейтингов 1986 года, является хорошим показателем отношения австрийцев к своей программе продвижения. Как и все эти машины того времени, конечно КТМ 125MX мог бы выиграть в «правильных руках», но этому гонщику нужно было быть слишком талантливым, чтобы преодолеть преимущество, которое имел гонщик Honda.