Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 250сс 1997 года

Сегодня мы представляем вашему вниманию рейтинг кроссовых моделей 1997 года класса 250сс и узнаем, что думали в тот год об этих машинах тест-пилоты ведущих американских изданий, особенно о новой Honda CR250R с алюминиевой рамой.

Девяностые годы были прекрасным временем для мотокросса. Популярность суперкросса резко возросла, продажи мотоциклов были высокими, а качество было лучше, чем когда-либо. В отличие от семидесятых и восьмидесятых, когда тот или иной бренд доминировал практически каждый год, девяностые были десятилетием паритета. Каждый бренд (за исключением KTM, которому пришлось ждать еще несколько лет до своего доминирования) встал во главе группы и получил свою долю славы.

В 1996 году этим мотоциклом был совершенно новый Suzuki RM250. Он одержал победы в рейтингах как MXA, так и Dirt Bike благодаря своей гибкой подвеске и отличной управляемости. Honda CR250R и KX250 были быстрее, но их плохая подвеска не позволила им занять первое место.



В 1997 году умеренно усовершенствованный RM250 ожидала более жесткая конкуренция. После неудачного дебюта в 1996 году, Yamaha YZ250 вернулась с серьезными изменениями двигателя, направленными на «поиск потерянной мощности». После фиолетовых цветов KX250 вновь стал зеленым с пластиком, более высокого уровня и более сбалансированной подвески. KTM перешел на систему зажигания Kokusan японского производства, а его 50-миллиметрововая неперевернутая вилка Marzocchi, была лучшей в классе. Наконец, у нас был самый ожидаемый дебют 1997 года - совершенно новая Honda CR250R на алюминиевой раме.



После написания одних из самых ярких и увлекательных рейтингов восьмидесятых и начала девяностых, журнал MXA в конце девяностых стал просто скучным. Диаграммы и нудные обзоры заменили едкую прозу, которая была их визитной карточкой на протяжении более двух десятилетий.



Тест-пилотам журнала Dirt Bike очень понравилась Honda CR250R 1997 года. В то время они написали, что «алюминиевая рама, вероятно, является величайшим достижением со времен изобретения бензина».



В Dirt Rider также восторгались новой Honda CR250R. Было ли это истерией, вызванной ажиотажем от рекламы, или слишком много времени их тест-пилоты провели в пустыне и солнце поджарило им мозги? Тем не менее, CR250R получила высокие оценки от их тест-пилота Рона Лоусона.


Kawasaki KX250



MXA: 1-е место
Dirt Bike: 2- место
Dirt Rider: 1-е место

Начиная с 1997 года, Kawasaki начала производить одну из лучших 250-кубовых машин в классе.

В 1990 году завод предпринял смелый шаг по внедрению шоссейных технологий в мотокроссе, представив первую «периметральную» раму и это была довольно большая новость в то время. Изготовленная из прочной хромомолибденовой стали, рама состояла из двух больших лонжеронов квадратного сечения, расположенных параллельно, которые тянулись от рулевой колонки и до точки крепления маятника. В дополнение к совершенно новой раме, KX250 1990 года отличался полностью новым дизайном, что не оставляло сомнений в том, что это была совсем другая модель. В тот год консерватизм ушел в прошлое, а ему на смену пришла смелая эстетика, которая сделала KX250 похожим на мотоцикл будущего. Его внешний вид и смелая графика показали всем, что это была машина олицетворяющая начало нового десятилетия. Его авангардный дизайн повлиял на стиль на протяжении большей части следующего десятилетия и проложил путь для рам с двумя лонжеронами, которые сегодня получили широкое распространение. Злобно-быстрый, ультрасовременный, невероятно притягательный и немного грубоватый - Kawasaki KX250 1990 года был мотоциклом, который изменил мир мотокросса.

В течение следующих нескольких лет Kawasaki превратил KX250 в серьезное оружие. К середине девяностых модели KX были одними из лучших мотоциклов, завоевывая победы в чемпионатах и журнальных рейтингах. У них были быстрые, мощные двигатели и шикарная подвеска. И хотя они по-прежнему оставались большими, высокими и тяжелыми мотоциклами, большинство гонщиков не обращали на это внимания.



С 1997 по 2000 год у Kawasaki был лучший мотор в классе

В середине девяностых Kawasaki КХ250 был лучшим в своем классе. Ничто так не привлекало внимание, как эта зеленая машина. Хотя мотору не хватало бесконечной тяги, как у Honda, он компенсировал это крутящим моментом «Открытого класса» и подачей мощности «прямо сейчас». В 1997 году инженеры компании сделали двигатель более тяговитым, изменили управляемость и в итоге во всех рейтингах он получил высокие оценки. Даже тест-пилоты Dirt Bike, которые выбрали Honda как лучшую модель, провозгласили KX250 машиной-победителем. Единственным недостатком у Kawasaki была чрезмерно мягкая вилка, но это было легко исправить.

Honda CR250R



MXA: 2-е место
Dirt Bike: 1- место
Dirt Rider: 2-е место

Осенью 1996 года компания Honda потрясла мир мотокросса, анонсировав свою революционную модель CR250R на алюминиевой раме. Как только люди увидели в журналах первые фотографии модели, ожидание новой машины резко возросло, так как алюминиевая рама, еще никогда не использовалась на серийных машинах для мотокросса.
На начальных этапах испытаний прототипа новая рама показала большие перспективы. Сообщалось, что новый мотоцикл был быстрее и лучше управляем, чем модели со стальной рамой, которые Honda использовала для сравнения. Затем у тест-пилотов начались проблемы. С алюминием оказалось сложно работать, и для инженеров Honda это была неизведанная территория - при больших нагрузках рамы попросту ломались.

Ранние тесты (особенно в некоторых СМИ) несколько приукрасили мотоцикл, назвав его «профессионально ориентированным» и превосходным для суперкросса. На самом деле это была машина, которая передавала каждый камешек на трассе прямо на руки гонщика. Инженеры компании позаботились о том, чтобы рама не сломалась, но в процессе они испортили остальную часть мотоцикла. Через чур «мускулистая» рама была как большой камертон, направляя каждую вибрацию от мотора прямо на руль. На твердом грунте CR250R был неустойчивым, в то время, как в глубоком суглинке он показал себя лучше. Повороты были типичными для Honda середины девяностых, резкими на крутых участках и «нервными» на скорости. Помимо всего жесткая рама давала мотоциклу «мертвое» ощущение на кочках. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, CR250R, как будто «пробирался» сквозь них. Возможно, новая рама и выглядела высокотехнологичной, но ее характеристики были ниже среднего.

Следует отметить, что изготовленная из алюминиевого сплава 7005, структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новая подвеска помогла скинуть мотоциклу целых 2,7 кг. Следует отметить, что дизайнеры Honda использовали ту же геометрию рамы, что и на любимой многими CR250R 1993 года.

Еще одной интересной особенностью модели был всего лишь один массивный радиатор, которого кроссовые мотоциклы не видели с начала 80-х годов (впервые он был применен на Suzuki RM125). В итоге это не оправдало себя, и в 2000 году Honda вернулась к традиционному двухсекционному радиатору.



Сегодня Honda CR250R 1997 года вспоминают как провал в дизайне (и мотоцикл, который не понравился Джереми МакГрату). Но, интересно оглянуться назад и увидеть, что ни один из журналов не поместил его ниже второго места в рейтинге

Брутальной и слишком жесткой раме также не помогла и явно сомнительная подвеска. После двух лет сотрудничества с Kayaba, Honda вновь перешла на подвеску Showa. Новая 47мм передняя вилка «Twin-Chamber» с технологией двухкамерного картриджа (впервые стояла на Suzuki RM250 в 1994 году) пришла на замену 46мм вилке от KYB. Также на смену пришел новый амортизатор Showa, вкупе с новой «качалкой» Pro-Link. Новый маятник повышенной прочности был легче на 300 грамм, а завершением ко всему был полностью новый тормозной суппорт Nissin, который предложил более компактный профиль, чтобы сохранить вес.

В то время как эта вилка прекрасно работала на Suzuki, в Honda снова нашли способ сделать ее ужасной и плохо настроенной. Если даже вы модернизировали пружины, плавность хода еще можно было выровнять, но производительность оставалась жесткой и больше подходила к трассам суперкросса. В итоге жесткая рама и ужасная подвеска были «отличной» комбинацией для преждевременного забивания рук.

Как и в случае с вилкой, Honda на протяжении большей части девяностых годов, ставила на свои машины откровенно плохие амортизаторы. Обычно они были лучше по производительности, чем ужасные вилки, но так было не всегда. В 1997 году Showa впервые добавила в свой амортизатор регулировку как высокой, так и низкой скорости. Что, вероятно, больше сбивало с толку гонщиков, чем помогало, но для профессионалов это было долгожданным дополнением. С точки зрения производительности, амортизатор Showa намного лучше справлялся с большими ударами, чем с маленькими. При жестких приземлениях и сильных ударах он работал хорошо, но на жестких и скользких трассах он был просто ужасным. В частности, удары при торможении и ускорении передавались прямо на ваш позвоночник, в то время, как сам амортизатор имел тенденцию отклоняться от траектории и буквально «рыскал» по трассе.



Многим сразу стало довольно ясно, что новый CR250R был далеко не лучшим мотоциклом на трассе. Но, что он был самым мощным и быстрым – это бесспорный факт. Хотя была и обратная сторона медали – он казался массивным и не поворотливым, с плохой подвеской и сильной вибрацией. Это был «утомительный» мотоцикл и даже для быстрых профи, он стал настоящим испытанием

Результатом изменений двигателя была небольшая потеря крутящего момента в нижнем диапазоне, но увеличение числа оборотов на верхах. В тоже время средний диапазон был отличным, но некоторые гонщики предпочитали более широкий разброс мощности мотора 1993-1996 годов. С другой стороны, никто из них не мог отрицать, что двигатель 1997 года был очень быстрым.

Что касается деталей, то как и у любой Honda, построенной с начала восьмидесятых, качество сборки было превосходным. Все детали были идеально подогнаны: ничего неожиданно не откручивалось, и не отвалилось. Ранние опасения по поводу долговечности алюминиевой рамы также оказались необоснованными, поскольку она оказалось даже более надежной, чем старая стальная рама.

В целом Honda CR250R 1997 года была очень интересная машина. Она имела невероятный успех в продажах, основанный главным образом на ее радикально красивом внешнем виде и обещании изменить мир мотокросса навсегда. Хотя нельзя отрицать ее значение в истории дизайна кроссовых мотоциклов. Суровая правда заключалась в том, что это был не очень хороший мотоцикл, который даже вынудил отказаться «Короля суперкросса» от прибыльного и долгосрочного контракта. С другой стороны, Honda была первой компанией, кто сделал решительный шаг вперед, навсегда изменивший мир мотокросса.

Yamaha YZ250



MXA: 4-е место
Dirt Bike: 5- место
Dirt Rider: 3-е место

В начале девяностых Yamaha YZ250 была хорошо управляемой машиной и стабильной на высоких скоростях, в то время как другие мотоциклы не могли похвастать такой сбалансированностью. Honda и Suzuki были очень хорошими в поворотах, но были реально опасными на высоких скоростях. Kawasaki наоборот, на прямых был очень неплох, но на небольших скоростях ощущался, как «большой школьный автобус». Yamaha всегда была в золотой середине и это было ее большим преимуществом. Хотя она и не была такой «острой» и точной в поворотах, как RM250, но и не пугала гонщиков, которые ехали на пятой передаче, своей непредсказуемостью. Также получилось и с двигателем, он был золотой серединой: не такой мощный, но с прекрасным и ровным диапазоном.

В то время как YZ250 получила мало обновлений в 1995 году, но по сравнению с предыдущими двумя годами, единственной областью, получившей серьезные изменения, был двигатель. Модель имела плавный и легкий в управлении диапазон мощности, отличную подвеску и надежное управление. Она не была такой острой в поворотах, как некоторые из ее конкурентов, но по итогам многочисленных рейтингов 1995 года стала лучшей в классе.

В 1996 году компания Yamaha решила отказаться от своей лучшей по результатам рейтингов прошлогодней машины и представить совершенно новую модель YZ250, которая отличалась совершенно новой рамой, переработанным пластиком, пересмотренной подвеской и сильно модифицированным двигателем. Она стала темно-синего цвета, имитирующего внешний вид заводского мотоцикла Джеффа Эмига 1995 года, и по большому счету тонкая, изящная и сексуальная, чем когда-либо прежде, машина 1996 года значительно отличалась от своей немного скучной предшественницы.

Тот год стал годом серьезных изменений для почтенной Yamaha YZ250, и новая машина отличалась гладким новым пластиком, усиленной подвеской, прочной новой рамой и переключилась с фиолетового на темно-синий цвет для большей части кузова. Изменения двигателя в 1996 году включали новый цилиндр и головку, более легкий поршень, 38-миллиметровый карбюратор Keihin PWM и переработанный выхлоп.

В целом модель 1996 года стала большим разочарованием для поклонников Yamaha. Она выглядела великолепно и обладала большим потенциалом, но была обременена слабым мотором и плохо настроенной подвеской. После небольшой работы и некоторой тонкой настройки она была способна побеждать в гонках на самом высоком уровне, но в том виде, в каком она выходила с завода, это была в лучшем случае машина для новичков. В целом, инженеры Yamaha, конечно, сделали шаг вперед в плане внешнего вида, стиля и эргономики, но к сожалению, мотоцикл оказался намного хуже модели, которую он заменил.



Сегодня большинство людей думают о YZ250 той эпохи как о лучших мотоциклах из доступных, так как годы доминирования Джереми МакГрата повлияли на восприятие людей. На самом деле, это поколение с самого начала было чем угодно, но только не лидером

После разочаровывающей реакции прессы на модель 1996 года, в Yamaha поняли, что им нужно провести работу над ошибками. Поставив перед собой цель на 1997 год, инженеры компании сделали мощность двигателя своим приоритетом номер один. Полностью новый в 1995 году двигатель получил высокую оценку за свой потенциал мощности, но изменения, внесенные в 1996 году, снизили его производительность. Поэтому в 1997 году Yamaha стремилась повернуть время вспять и восстановить былую мощь предыдущих моторов.

Двигатель получил совершенно новую головку и цилиндр. И выпускной, и выхлопной каналы были опущены, а впускной канал был уменьшен в размерах, чтобы увеличить скорость впуска. Форма барабана мощностного клапана YPVS была изменена, а регулятор, управляющий его работой, был перенастроен на более позднее открытие. Совершенно новый клапан на впуске получил четыре лепестка вместо шести, а воздухозаборник перемещен на 7 мм назад, чтобы обеспечить более линейный отклик на низких оборотах.

Сцепление и трансмиссия также были модернизированы. Передаточные числа остались такие же, как и раньше, но были установлены новые «прямолинейные» шестерни, которые были разработаны для обеспечения более плавного включения и уменьшения печально известного ощущения «зазубривания». В переработанном механизме сцепления вместо шарикоподшипника и толкателя, использовавшихся в 1996 году, были установлены игольчатый подшипник и упорная шайба новой конструкции. Это было сделано для предотвращения деформации при интенсивном использовании и обеспечения более равномерного давления.



В 1997 году переднее крыло, номерной знак и рама были окрашены в темно-синий цвет, что придало машине более однородный вид

На трассе Yamaha YZ250 1997 года чувствовалась значительно модернизированной машиной. Новый двигатель имел значительно улучшенную реакцию на низах и более сильный подхват в среднем диапазоне. Мощности в верхнем диапазоне по-прежнему не хватало по сравнению с реактивным двигателем Honda CR250R, но в целом новый двигатель YZ250 оказался намного более конкурентоспособным, чем годом ранее. Он был быстрым, легким в управлении и имел широкий диапазон. Двигатель с низов и до середины всегда был готов передавать каждую из своих 43 лошадиных сил прямо на грунт. И хотя в 1996 году Yamaha по мощности уступала своим конкурентам целых пять лошадиных сил, новый мотор был очень эффективным, и по показателям на динамометрическом стенде уступал лишь Honda. Но быстрые гонщики по-прежнему тяготели к Honda и Kawasaki.

Что касается управляемости, то YZ250 оставался отличной универсальной машиной. Он был не таким резким в поворотах, как RM250, но и не таким своенравным на скорости, как CR250. В целом, это была идеальная комбинация хорошего прохождения поворотов и отличной устойчивости на высокой скорости. В суперкроссе такие машины, как Suzuki, имели преимущество, но если вы искали мотоцикл, который внушал бы уверенность, то Yamaha была лучшим выбором.

Одним из основных факторов, влияющих на управляемость YZ250, была его модернизированная подвеска. В 1996 году ее характеристики оказались серьезным недостатком, так как у нее были слишком мягкие настройки, которые влияли на баланс мотоцикла. В 1997 году инженеры Yamaha модернизировали переднюю вилку и амортизатор, и большинство гонщиков сочли это значительным улучшением. Вилка больше не проваливалась при сильных ударах и обеспечивала гораздо лучший контроль. Она также внушала гораздо больше уверенности при агрессивной езде, но некоторые гонщики жаловались на резкость на низких скоростях. Небольшие удары при торможении (которые легко поглощались обычной вилкой, установленной на Suzuki), передавались прямо на запястья гонщика. Это было большой проблемой не только для любителей, но и для профессионалов, которые отметили относительную нехватку мягкости по сравнению с вилками, установленными на Kawasaki и Suzuki.

В целом, Yamaha YZ250 1997 года оказалась хорошей платформой для машин следующего поколения. Инженеры компании решили большинство проблем, с которыми сталкивались гонщики в 1996 году, и предоставили гораздо более конкурентоспособный гоночный продукт. Мотоцикл был не таким быстрым, как Honda, и не таким роскошным, как Kawasaki, но представлял из себя отличный универсальный пакет, который оправдал обещания, данные годом ранее.

Suzuki RM250



MXA: 5-е место
Dirt Bike: 3-место
Dirt Rider: 4-е место


К 1995 году Suzuki была готова наконец отказаться от своей устаревшей платформы в пользу совершенно нового дизайна. В тот год они «переманили» к себе пятикратного чемпиона мира по мотокроссу Роджера Де Костера, чтобы тот помог исправить недостатки. Первоначально эта новая платформа должна была дебютировать в 1997 году, но Де Костер подтолкнул начальство в Японии к тому, чтобы сдвинуть этот график назад.

Наконец, после откровенно ужасных машин, в 1996 году компания Suzuki представила новую модель RM250, которая сильно отличалась от них. Модели RM250 1993-1995 годов были довольно плохими по сравнению со своими конкурентами. Их двигатели «не дышали», что затрудняло езду. Управление оказалось еще хуже, также было ощущение несбалансированности и ужасная устойчивость. В то время как 125-кубовые модели были признаны одними из лучших в классе, машины класса 250сс оказались откровенно плохими. Поэтому в 1996 году инженеры Suzuki надеялась, что их радикально новая RM250 станет машиной, которая наконец восстановит их запятнанную репутацию в премьер-классе.

В 1996 году Honda CR250R считалась золотым стандартом в плане двигателя, который был быстрым и чрезвычайно эффективным. Это было прямым контрастом с короткой и резкой подачей мощности, которая стала главной особенностью 250-кубовых двигателей Suzuki начиная с 1989 года. Причиной всему стала конструкция лепесткового клапана, которая хорошо подходила для RM125, но на RM250 затрудняла езду. Поэтому модель RM250 1996 года отличалась совершенно новой конструкцией двигателя, в которой отсутствовал лепестковый впускной клапан. При более тщательном осмотре нового двигателя становилось совершенно ясно, что Suzuki старалась скопировать двигатель Honda CR250. Внутренние размеры RM250 были идентичны CR250, и даже кикстартер и резонатор, казалось, были сняты прямо с «красной» машины. Единственной действительно уникальной особенностью двигателя Suzuki была помпа, которая была размещена внутри. Это придало мотору немного странный вид и уникальный звук, но также предотвратило потенциальное повреждение помпы при падении мотоцикла.



Визуально модель 1997 года выглядела почти идентично прошлогодней машине, за исключением лишь небольшого изменения в графике и более короткой передней вилки. Но на трассе это были различные машины

Модель Suzuki RM250 1997 года в значительной степени запомнился большинству гонщиков, как мотоцикл - разочарование. В основном из-за громких драм на профессиональном уровне ее репутация была навсегда запятнана ощущением неудачи. В действительности, это был мотоцикл со многими достоинствами и одним фатальным недостатком, из-за которого в конечном итоге и потерпел неудачу. Справедливо или несправедливо, но RM250 1997 года навсегда запомнилась как машина, прервавшая невероятную полосу доминирования Джереми МакГрата в суперкроссе, что резко поменяло отношение к ней среди покупателей. На самом деле серийная модель была превосходной, но заводская машина не нравилась «Королю суперкросса» в основном из-за недостаточно жесткой передней вилки, он потерял свое доминирование и проиграл титул в суперкроссе Джеффу Эмигу.

В 1997 году инженеры Suzuki намеревалась устранить многие недостатки прошлой модели с помощью множества обновлений. Первым из них был модернизированный цилиндр, целью было увеличение мощности за счет изменения конструкции системы мощностного клапана. В 1996 году новый двигатель RM был оснащен одноступенчатым мощностным клапаном, который открывался с помощью пары клапанов гильотинного типа, расположенных в верхней части выпускного отверстия. Несмотря на то, что они эффективно давали солидный подхват в середине, их действие «включено-выключено» делало переход в середине довольно резким. В 1997 году Suzuki модифицировала систему AETC (автоматическое управление синхронизацией выхлопных газов), чтобы клапан открывался поэтапно. Это было сделано путем разделения гильотинных клапанов на две отдельные секции. При низких оборотах клапан оставался закрытым, но теперь, когда обороты росли, клапаны открывались постепенно в два этапа.

К измененному мощностному клапану был добавлен совершенно новый цилиндр с измененными каналами для дальнейшего увеличения мощности. Было добавлено новое зажигание, которое, по утверждению инженеров Suzuki, обеспечивало более равномерное горение за счет серии небольших искр вместо одной большой. Также мотор получил 38-мм карбюратор Keihin PWK38 (как и у KX250) с небольшими «крылышками» для уменьшения турбулентности на впуске и новую выхлопную систему, форма которой была изменена для повышения крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне.

Чтобы решить проблемы с долговечностью 1996 года, было усилено несколько компонентов сцепления и трансмиссии. Модернизированное сцепление отличалось переходом с алюминия на сталь для ведущих дисков и более мягким составом для фрикционных дисков. Это было сделано, чтобы увеличить срок службы, уменьшить колебания люфта рычага и обеспечить более эффективное зацепление. В трансмиссии были увеличены передаточные числа второй и четвертой передачи, а главная передача была понижена за счет добавления дополнительного зуба к задней звездочке (13/50 против 13/49 в 1996 году). Как и в 1996 году, помпа по-прежнему размещалась внутри двигателя. Это позволило инженерам Suzuki использовать магний для своей конструкции и не иметь проблем с коррозией, которые преследовали Honda в середине восьмидесятых. Также была немного изменена и общая геометрия: новая рама получила угол наклона на полградуса меньше. В дополнение к этому был увеличен диаметр нижней трубы основной рамы на 3,2 мм.



Сегодня RM250 1997 года так и остается одной из самых неправильно понятых машин. Несмотря на два десятилетия негативных отзывов в прессе, фактическое поведение машины на трассе было далеко не таким плохим, как многие могли подумать

Подвеска в 1997 году оказалась неоднозначной. Передняя вилка получила восторженные отзывы за сверхмягкую работу. На трассе мотокросса ей не было равных, а быстрые и медленные гонщики восхищались ее невероятной способностью «проглатывать» большие и маленькие препятствия. В плане задней подвески, дела обстояли не так успешно. Добавление нового амортизатора и рычажного механизма «а-ля заводская реплика» сделало и без того посредственную заднюю подвеску намного хуже. При ускорении задняя часть мотоцикла взбрыкивала, тряслась и подпрыгивала, поскольку амортизатор изо всех сил пытался удержать заднее колесо в контакте с землей. Было слишком много демпфирования сжатия и резкий толчок в середине хода. На больших прыжках амортизатор работал хорошо, но его эффективность на небольших препятствиях была ужасной. По сути и новички, и профессионалы ненавидели его производительность.

В целом, Suzuki RM250 1997 года был машиной со многими положительными чертами и одним фатальным недостатком. У него был строгий внешний вид, отличная эргономика, конкурентоспособный двигатель и лучшая передняя вилка в классе. Для подавляющего большинства гонщиков, которым не платили за езду, неперевернутая вилка нового поколения была огромным преимуществом. К сожалению, ужасно настроенный амортизатор был так же плох, как и прошлогодний, что сводило на нет все шансы RM250 повторно победить в рейтинге моделей 1997 года. Несмотря на два десятилетия негативной прессы, направленной на машину, RM250 был далеко не таким плохим, как можно было бы подумать. Он был отличным вариантом для мотокросса и более чем конкурентоспособен в любом классе ниже профессионального уровня AMA. Да, для 2% гонщиков, способных использовать весь потенциал мотоцикла - двигатель, сцепление, и передняя вилка были помехой, но для всех остальных гонщиков RM250 1997 года был быстрой и конкурентоспособной машиной, способной побеждать каждое воскресенье.


KTM 250 SX



MXA: 3-е место
Dirt Bike: 4-е место
Dirt Rider: 5-е место

Сегодня завод KTM находится на вершине, но не так давно он был на грани банкротства. В восьмидесятые и в начале девяностых их мотоциклы были достаточно продвинутыми в плане технологий (КТМ был первым брендом, предложившим такие инновации, как перевернутая вилка), но не шли в ногу с американским рынком.
В 1997 году КТМ все еще был чем-то вроде экзотики для большинства американских гонщиков. Его управляемость не синхронизировалась с жесткими и тяжелыми для прыжков американскими трассами и больше была направлена в сторону быстрых и плавных трасс Европы. Характеристики его массивной 50-миллиметровой стандартной вилки Marzocchi и амортизатора премиум-класса Öhlins были слишком мягкими для любого серьезного использования в мотокроссе. Максимальная мощность была самой высокой в классе, но его «эндуро-подобный» диапазон и коробка передач вызвали недовольство большинства тест-пилотов. Также им не понравился поролон сиденья, очевидно вырезанный из массива дуба.



К 1997 году KTM уверенно набирала обороты с линейкой необычных, но достаточно конкурентоспособных моделей. 250-кубовая кроссовая машина была очень мощной, но при этом имела неадекватную управляемость

Хотя внешний вид и не имеет никакого отношения к характеристикам, стоит отметить, что никого особо не взволновал выбор цвета KTM в 1997 году. Одни тест-пилоты назвали его - «ириской», а менее восторженные редакторы Dirt Rider окрестили его, как «апельсин для детского питания». По крайней мере, графика в тот год была новой и больше не повторялась.

В 1998 году KTM представит радикально измененные кроссовые машины. Совершенно новый модельный ряд покончил с почти тридцатью годами запятнанной репутации. В новых машинах передовые технологии сочетались с простым дизайном. Они были легче, компактнее и буквально не похожи ни на что другое на треке того времени, это были машины совершенно нового типа. Но это уже совсем другая история…