Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 250сс 1992 года

Начало девяностых было прекрасным временем для мотокросса в целом и класса 250сс в частности. Продажи мотоциклов были высокими, а идея революционной четырехтактной модели еще не пришла в голову Ёсихару Накаяме.

Модельный ряд кроссовых мотоциклов класса 250сс 1992 года, был безусловно, красочным. В тот год было пять основных моделей, которые стоили по 4000 долларов каждая. Две из четырех машин из Японии - Honda и Kawasaki - были совершенно новыми, а Yamaha и Suzuki предложили лишь незначительные изменения по сравнению с 1991 годом. Что касается KTM МХ250, то он был единственным представителем Старого света. В то время Husqvarna еще производила свою модель WMX250, но она больше не импортировала ее в США в значительных количествах, редко появлялась в крупных журналах о мотокроссе и из-за этого не попала ни в один рейтинг 1992 года.



Все модели класса 250сс 1992 года были очень конкурентоспособными, со своими сильными и слабыми сторонами. Для суперкросса больше всего подходили Honda и Suzuki, а Kawasaki пользовался наибольшим успехом на трассах мотокросса. Из пяти машин лишь Yamaha YZ250 удалось лучше всех найти баланс между двумя этими дисциплинами



Раньше обложки МХА были куда разнообразнее. Теперь каждая обложка — это статичный студийный снимок какого-нибудь случайного мотоцикла



Ориентированный на мотокросс журнал Super Motocross принадлежал изданию Dirt Rider, и был одним из любимых журналов конца восьмидесятых. К сожалению, его продажи в киосках продлись всего три года, так как в конце 1989 года «Petersen Publishing» решила вернуть SMX обратно в Dirt Rider



В нашем сегодняшнем обзоре мы вспомним, какие места заняли пять основных претендентов в трех основных американских журналах - в 1992 году это были Motocross Action, Dirt Bike и Dirt Rider.


Рейтинг Yamaha YZ250:



MXA - 1-е место
Dirt Bike - 2-е место
Dirt Rider - 2-е место

Начало девяностых годов было отличным временем для поклонников Yamaha. Пройдя через десятилетие выпуска откровенно слабых моделей в каждом классе в восьмидесятых годах, в 1988 году компания представила совершенно новый YZ250, который вновь стал конкурентоспособным.

По мере приближения девяностых, Yamaha продолжала совершенствовать свой дизайн 1988 года. В сезоне 1989 года YZ250 получит новое 19-дюймовое колесо и перейдет на перевернутую переднюю вилку. В 1990 году получит эргономичное и стилистическое обновление (если конечно перья передней вилки красного цвета и обтяжку сиденья с полосками можно назвать обновлением). Она уже не была выдающейся машиной, которая была выпущена в 1988 году, но это был достаточно хороший мотоцикл без серьезных отклонений.

В сезоне 1991 года традиционная белая и красная цветовая гамма Yamaha будет изменена на белый и пурпурный цвета. В дополнение к новому цвету YZ250 получит набор нового пластика и переработанную заднюю подвеску, более подходящую для суперкроссовых треков. Несмотря на то, что двигатель оставался без радикального вмешательства уже четыре года, модель YZ250 стала лучшей в классе.

После успешной прошлогодней модели, в 1992 году Yamaha представит измененную, но все же не новую машину, в то время как Honda и Kawasaki представят совершенно новые модели CR250 и КХ250, а Suzuki значительно улучшенную RM250.

В 1992 году изменения на YZ250 коснулись главным образом двигателя. Yamaha сделала несколько усовершенствований, пытаясь сохранить лидирующую позицию в классе. Для этого инженеры Yamaha изменили каналы, улучшили работу мощностного клапана Power Valve, и поставили новые подшипники и сальники. Двигатель получил новый поршень и палец, кольца и коленчатый вал. Была пересмотрена выхлопная система и установлены радиаторы большего объема для лучшего охлаждения.
Также Yamaha решила поставить новую переднюю вилку Kayaba, как у KX250, более широкие траверсы и новый амортизатор Kayaba. Еще модель получила новое переднее крыло, новую графику Bold New Graphics и новую переднюю номерную табличку.



Для большинства поклонников мотокросса 90-х, модель YZ250 1992 года навсегда остается синонимом Дэймона Брэдшо. В тот год в серии АМА Суперкросс Дэймон завоевал 9 побед и был близок к победе в чемпионате, как никогда. Однако, на финальной гонке в Лос-Анжелесе он финишировал лишь пятым, и до титула ему не хватило всего три очка

На трассе YZ250 был одним из лучших мотоциклов 1992 года. Двигатель имел очень хороший диапазон мощности. Он казался немного «безжизненным» в нижнем диапазоне, но оживал в середине с резким всплеском крутящего момента. В верхнем диапазоне мощность неуклонно падала, когда вы приближались к максимальным оборотам. В то время как двигатель выдавал неплохую мощность во всем диапазоне, большинство его тяги было все же в середине. Двигатель YZ250 был оценен большинством тест-пилотов в качестве второго лучшего двигателя в классе. Единственная реальная проблема заключалась в КПП. Однако даже с этим небольшим недостатком он по-прежнему оставался одним из лучших в 1992 году.

Что касается подвески, то она также оказалась второй в классе и на этот раз Honda уже не была впереди. Лидером в плане подвески оказалась Kawasaki KX250, у нее был самый «медленный» двигатель в классе, но подвеска отрабатывала на все 100%. На втором месте была Yamaha, далее шла Honda и Suzuki (приличный амортизатор, но ужасная передняя вилка).

Задний амортизатор YZ250 также занял второе место в рейтинге. В 1991 году Yamaha переключилась на новую и более агрессивную заднюю подвеску «Monocross». Идея состояла в том, чтобы обеспечить лучшее сопротивление на неровностях, но, к сожалению, изменение не стало улучшением для 99% гонщиков, а только таких как Дэймон Брэдшо. Задний амортизатор был жестким и оказался «шагом назад», по сравнению с тем, который стоял на модели 1990 года. В 1992 году Yamaha сохранила низко свисающую систему «качалки», но поставила совершенно новый амортизатор Kayaba, надеясь на улучшение производительности. Новый амортизатор оказался намного лучше прошлогоднего, а в целом задняя подвеска была мягкой и отлично поглощала любые неровности и по оценкам тест-пилотов уже не была такой жесткой по сравнению с прошлым годом.

В управлении YZ250 была не самая лучшая модель в 1992 году. Оно было неплохое (но не таким хорошим, как у Honda), на мотоцикле было достаточно удобно прыгать (но не так хорошо, как на Suzuki), на высокой скорости мотоцикл был достаточно стабилен (но не такой, как Kawasaki). В общем YZ250 был не плох в поворотах и достаточно уверенно себя чувствовал на скорости, но единственной ошибкой инженеров, была сильно опущенная рычажная система, которая при жестких приземлениях буквально рыхлила грунт.
В отделе деталей YZ250 также был одним из лучших мотоциклов в классе. Тормоза были мощными и прогрессивными, как спереди, так и сзади. По мощности они немного уступали CR250R, но были гораздо мощнее, чем «тусклые» тормозные системы, установленные на RM250 и KX250.

Общая надежность была очень хорошей, пожалуй, даже лучшей в классе. Отличное сцепление, высочайшая надежность и качество сборки были на высшем уровне. Одна из проблем, с которыми столкнулись некоторые гонщики, заключалась в том, что задняя боковая номерная панель слегка выпирала на стороне глушителя. Это было очень заметно и по ощущению напоминало дизайн десятилетней давности. В то время, как некоторые гонщики были обеспокоены этой причудой, другие обнаружили, что она предлагает хорошую возможность для захвата машины при установке на подставку.
В 1992 году Yamaha предложила новый дизайн внешнего вида, который продлится целых пять лет и в итоге изживет сам себя. Что касается YZ250 в целом, то это был не самый быстрый, и не самый резкий мотоцикл, но в тоже время, он был лишен серьезных недостатков. Он хорошо управлялся, подвеска была одной из лучших, и этого было достаточно для тест-пилотов MXA, чтобы поставить Yamaha первое место, в то время, как Dirt Bike и Dirt Rider единогласно отдали этой машине лишь второе место.


Рейтинг Honda CR250R:



MXA - 3-е место
Dirt Bike - 1-е место
Dirt Rider - 3-е место

В 1992 году Honda под огромную помпу в СМИ представила новую модель CR250R. У нее была новая рама, обновленная подвеска и радикально пересмотренный двигатель.
Краеугольным камнем машины стал ее удивительный мотор. Первоначально представленный в 1986 году двигатель впервые был оснащен системой с мощностным клапаном Honda Power Port (HPP). Имея сложный набор шестерен, пружин и клапанов для изменения фаз газораспределения, двигатель с HPP был мощнее и имел более широкий диапазон в классе. Это был лучший двигатель конца восьмидесятых - начала девяностых.

К 1991 году этот замечательный двигатель уже шестой год занимал лидирующие позиции. Это все еще был самый быстрый мотор в классе, но многие гонщики возненавидели его в плане постоянного технического обслуживания. Система мощностного клапана HPP, была склонна к накоплению углерода и требовала разборки через каждые несколько часов использования, а пренебрежение этим приводило к значительному падению производительности. Его было сложно разобрать, трудно собрать и легко испортить.

Также утомительной для большинства гонщиков стала полная неспособность Honda оснастить мотоцикл хорошей подвеской. Со времен славы 1986-1987 годов, с каждым последующим годом CR25R становились все менее и менее эффективными в этом направлении. Год за годом модель выпускалась с жесткой и плохо настроенной подвеской. Переход на перевернутую вилку в 1989 году только усугубил эту проблему, и к 1991 году CR250R заработал репутацию быстрой машины с ужасной подвеской.



В 1992 году для мощной Homda CR250R на трассе не было преград

В 1992 году Honda решила решить все эти проблемы с помощью совершенно нового CR250R. Инженеры компании вынуждены были отказаться от старого двигателя, который использовался с 1986 года, и спроектировали совершенно новый мотор, который был легче и компактнее. Он получил новую систему мощностного клапана Composite Racing Valve (CRV), в которой использовалось на 50% меньше движущихся частей. Система CRV с двумя клапанами включала как переменную синхронизацию HPP, так и резонансную камеру старой системы ATAC Honda. Подобная система мощностного клапана стояла на Kawasaki, но у Honda она была легче, менее сложной и проще в обслуживании.

В дополнение к пересмотренному двигателю, инженеры Honda разработали совершенно новую раму, которая была уже, легче и компактнее. Колесная база была короче на 2,5 см, а угол рулевой колонки был увеличен на 2 градуса для более острого прохождения поворотов. В дополнение к новой раме мотоцикл получил и радикально измененный внешний вид. Новый пластик избавился от оранжевого цвета 1991 года в пользу неонового оттенка под названием «Nuclear Red», придуманного Honda.

Также модель получила переработанную заднюю подвеску Pro-Link и новую 43-миллиметровую перевернутую переднюю вилку Showa (ранее стояла 45 мм вилка). Уменьшенная в размере вилка была призвана уменьшить жесткость передней части Honda. Наконец, завершением образа стал набор новых облегченных колес и переработанная передняя тормозная система. Новый передний суппорт Nissin, уже являющийся стандартом в своем классе, обладал большей мощностью, а для большего комфорта гонщика рычаг переднего тормоза стал короче.

На трассе новый CR250R не имел ничего общего с прошлогодней моделью. В то время как двигатель 1991 года с мощностным клапаном CRV был плавным, имел резкую подачу мощности и был очень быстрым. На низах он еще был немного «дружелюбным», прежде чем получал резкий взрыв мощности в середине и бешеную тягу на верхах. Из-за его дикого нрава управление на скользкой трассе было сложным, но, если был хороший зацеп, мотоцикл летел, как ракета. В целом, в 1992 году это был самый быстрый и резкий мотор в классе 250сс.

К сожалению, характеристики подвески оказались не единственным недостатком новейшей модели от Honda. В то время как она удостоилась похвалы за общий вид, новый более тонкий пластик оказался менее прочным, чем в прошлом. Флуоресцентный цвет быстро тускнел с красного до розового, и даже малейший изгиб оставлял некрасивую белую складку. Также были проблемы со сломанными дисками сцепления и корзинами, а также с прочностью рамы. При интенсивном использовании и на раме, и на маятнике образовывались трещины, и опытные гонщики начали усиливать перенапряженное шасси. В целом, мотоцикл был неплохо собран, но все же это был явный шаг назад по сравнению с обычным уровнем качества Honda.

Хотя все эти изменения на первый взгляд и не были столь существенными, но на выходе получился лучший в управлении мотоцикл своей эпохи. Новая рама дала невероятную поворотную удаль и гораздо более точное ощущение в управлении, чем на модели 1992 года. Как тогда отмечали сами гонщики, куда направляешь мотоцикл, туда он и едет. И хотя стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего, мотоциклу не было равных на трассах суперкросса.

В тот год Honda представила самый быстрый мотоцикл с огромным потенциалом и смелым внешним видом. Это было непревзойденное оружие для суперкросса. Острый в поворотах как бритва, стремительный и неуклонно требовательный, это был мотоцикл, созданный для того, чтобы доминировать на стадионах. Если вы были достаточно быстрыми, чтобы использовать весь его потенциал и заставить подвеску работать, то ни один кроссовой мотоцикл не мог сравниться с новым CR250R.


Рейтинг Kawasaki KX250:



MXA - 2-е место
Dirt Bike - 3-е место
Dirt Rider - 1-е место

В 1992 году компания Kawasaki выпустила второе поколение модели KX250 с «периметральной» рамой, которая оказалась далекой от совершенства, но удовлетворила жалобы гонщиков на машину первого поколения.

После прошлогоднего успеха, в 1991 году, инженеры компании сосредоточились на доработке модели. Ощущение больших размеров осталось, но в Kawasaki внесли несколько изменений, направленных на «сглаживание» мощности и усовершенствование подвески. Новые настройки двигателя «убрали» взрывной подхват модели 1990 года и сделали диапазон мощности более широким и «спокойным». Плавная подача мощности была менее пугающей для управления, но и гораздо менее захватывающей для езды. Любителям понравился его более управляемый диапазон, но быстрые гонщики сетовали на недостаточную мощность нового двигателя. «Летаргическая» подача мощности и более мягкие настройки подвески в 1991 году только усугубили громоздкое ощущение от машины, и большинство гонщиков считали, что инженерам Kawasaki нужно повысить мощность и уменьшить габариты машины, чтобы не отставать от конкурентов.

Вследствие этого, в 1992 году инженеры Kawasaki представили совершенно новую модель. Она сохранила компоновку рамы машины 1991 года, но получила несколько значительных изменений, направленных на рассмотрение жалоб, высказанных гонщиками в отношении двух предыдущих моделей.

Проблема с рамой первого поколения заключалась в непредсказуемости. Некоторые ситуации, казалось, сбивали с толку подвеску, и передняя часть мотоцикла не всегда следовала намеченной траектории. Проблема заключалась в следующем: в креплении амортизатора к раме использовались съемные кронштейны из сплава, и эти устройства оказались подвержены изгибу и трещинам при интенсивном использовании.

Чтобы решить эту проблему, свидетелями которой были многие гонщики, инженеры компании вернулись к традиционной сварной стальной конструкции крепления амортизатора.
В дополнение к этому в новой раме использовались усиленные распорки за двигателем, а также усиленные косынки рулевой колонки и нижних направляющих. Шарнир маятника также был увеличен, чтобы еще больше уменьшить прогиб шасси. Чтобы улучшить эргономику и уменьшить ощущение тяжести машины, рулевая колонка и лонжероны основной рамы стали более узкими и были установлены ниже. Кроме того, была изменена общая геометрия: на полградуса больший угол наклона и почти на 1,5 см больше колесную базу для повышения устойчивости.
Также была переработана рычажная система задней подвески Uni-Trak для более плавного хода и существенно пересмотрена 43 миллиметровая передняя вилка Kayaba. Общая длина амортизатора была увеличена, и были установлены полностью новые клапаны. Хотя вилка была очень похожа на прошлогоднюю, обновленные демпферы и более жесткие пружины обещали улучшенные характеристики.



В 1990 году KX250 поразил всех своим смелым внешним видом, но в 1992 году он казался явно заурядным по сравнению с конкурентами

При изменении конструкции рамы и подвески KX250 одной из основных целей инженеров было улучшение эргономики и управляемости машины. У машины первого поколения топливный бак располагался очень высоко в раме, а габаритная ширина мотоцикла была заметно больше, чем у конкурентов. В 1992 году Kawasaki переместила бак намного ниже и изменили форму сиденья, что позволило меньше препятствовать перемещению гонщика. Новые кожухи защиты радиатора полностью закрывали заниженный топливный бак, а обновленные боковые пластины сделали профиль машины более стройным. Как и в 1991 году, перья передней вилки остались синего цвета, что нравилось некоторым гонщикам. По крайней мере, синий оказался более прочным, чем красный, который Yamaha использовала на своих вилках в 1990 году. Он быстро превращался из красного в розовый, как только перья подвергались воздействию небольшого количества солнца.

Одна из областей, в которой Kawasaki всегда была новатором - это тормозная система. Они были первым производителем, который оснастил свои машины передним тормозным диском в 1982 году, и первыми, кто добавил задний диск четыре года спустя. В 1992 году компания снова попыталась превзойти всех, полностью переработав переднюю тормозную систему. Вместо традиционного фиксированного диска и плавающего суппорта на мотоцикле была установлена полностью плавающая конструкция, которую Kawasaki использовала на своих заводских машинах. Она была разработана таким образом, чтобы диск и суппорт могли «самоцентрироваться» и всегда обеспечивать максимальную площадь контакта колодок. Задняя тормозная система осталась неизменной, но был увеличен размер поршня, поставлены новые колодки и переработан теплоизолятор.

На трассе новый Kawasaki показал себя очень конкурентоспособной машиной, но с некоторыми недостатками. Если вы искали самый быстрый и мощный мотоцикл в своем классе, то от «зеленой» машины вы оказались бы явно разочарованы. Несмотря на совершенно новый двигатель, KX250 был гораздо более «спокойным», чем любой из его конкурентов. Новый мотор имитировал диапазон мощности Honda CR250R 1991 года и имел длинную тягу, но в нем не было ни малейшего намека на взрыв. Он был больше похож на двигатель эндуро, чем на типичный мотор для мотокросса, и большинству гонщиков было приятно, но скучно ездить. Но нельзя сказать, что он был неконкурентоспособным. Как и CR250R 1988 года, новый KX250 был очень быстрым и большую часть времени мог соперничать со своими соперниками. Глубокий суглинок и песок были проблемой, но на трассах с твердым покрытием длинный и плавный диапазон мощности Kawasaki был бонусом.

Из-за отсутствия драматизма он казался медленнее, чем был на самом деле. Для быстрых парней было необходимо немного поработать с мотором, но большинство любителей на этом мотоцикле могли победить в гонке не меняя ничего.

В целом, новый KX250 1992 года оказался одним из самых уникальных предложений в мотокроссе. Его гигантская эргономика и превосходная подвеска казались специально созданными для более крупных и тяжелых гонщиков, которых, вероятно, разочаровал его «ленивый» мотор. В эпоху, когда суперкросс становился золотым стандартом, Kawasaki был чем-то вроде возврата к тому времени, когда главной целью была победа в мотокроссе. Конечно для крутых трасс суперкросса и езды в стиле Джереми МакГрата, были доступны лучшие варианты, но если в вашем списке желаний были превосходство подвески, комфорт и простота использования, то KX250 1992 года имел все это.

В конце концов в рейтинге журналов, все свелось к одному: насколько вы цените подвеску? Для Dirt Rider ее шикарной работы было достаточно, чтобы поставить мотоцикл на первое место и не заметить более «спокойный» двигатель и большие пропорции машины. В то время, как тест-пилотами MXA и Dirt Bike подвеска была оценена по достоинству, но не настолько, чтобы перевесить остальные недочеты.


Рейтинг KTM 250SX:



МХА - 4-е место
Dirt Bike - 5 -е место
Dirt Rider - 4-е место

В 1990 году KTM полностью изменил дизайн своей 250-кубовой модели, чтобы сделать австрийский бренд более популярным в США. В новой машине не было кикстартера с левой стороны и большинства странных причуд, которые отпугивали многих американских покупателей. Хотя новая платформа KTM была гораздо более похожа на японскую, она все же имела уникальное ощущение, которое многие гонщики находили своеобразным.

На следующий, 1991 год австрийцы представили абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов и изменения коснулись практически каждой части. Двигатель KTM MX 250 получил свою долю изменений, касавшихся мощности и диапазона. Сцепление и тормоза значительно улучшились, но подвеска все еще нуждалась в доработке. Также модель получила алюминиевый подрамник, новый топливный бак, пластик и сиденье. Мотоцикл был достаточно хорош, и его начал включать в свои тесты американский журнал Morocross Action. В то время как KTM MX 250 не смог стать лучшим по итогам тестов, но он продемонстрировал большие успехи в развитии и к австрийскому производителю начали проявлять интерес за океаном, что сулило большие перспективы и новый рынок сбыта.

В 1992 году инженеры KTM сделали множество изменений: поставили новый передний тормозной диск, подняли руль, расширили подножки и изменили форму сиденья, чтобы мотоцикл чувствовался другим и не похожим на своих предшественников. Новые каналы, переработанный мощностной клапан и усиленный поршень также должны были придать больше тяги «тракторному» диапазону мощности прошлой модели. Наконец, новая передняя вилка White Power 4057 от заводской машины Майка Фишера и новый задний амортизатор White Power SuperAdjuster должны были устранить самую вопиющую слабость модели 1991 года.



В 1992 году при поддержке КТМ в США выступали Майк Фишер и Кейт Джонсон, но их результаты оставляли желать лучшего. Фишер по итогам сезона АМА Суперкросс в классе 250сс стал 15-м, а Джонсон – 17-м. Также Майк Фишер принимал участие на некоторых этапах национальных чемпионатах в классах 250 и 500сс

Во многих отношениях изменения 1992 года оказались очень эффективными. К большому удивлению многих гонщиков, двигатель KTM по эффективности уступал только молниеносной Honda. Низы и середина диапазона были лучшими в классе, и KTM не хватало только пронзительной тяги CR250R на высоких оборотах. Работа подвески также была значительно улучшена: в этом плане австриец уступил в рейтинге лишь Kawasaki.

Однако что-то пошло не так, так это в плане управляемости и «ощущения» от мотоцикла. Несмотря на усилия по устранению его «европейского стиля», KTM продолжал работать немного «не так» по сравнению с японцами. В поворотах ощущался толчок в переднюю часть и ощущение от посадки также смущало гонщиков. Мотоцикл был на 400 грамм больше самой тяжелой машины в классе и весил на колоссальные 7,7 кг больше, чем самая легкая Honda. На трассе и в воздухе этот дополнительный вес был очень заметен.
В целом, благодаря мощному двигателю, значительно улучшенной подвеске и менее странной эргономике KTM 250SX 1992 года оказался самым конкурентоспособным австрийцем, когда-либо произведенным. Тем не менее в США, он по-прежнему не был оценен выше любого из японских мотоциклов, кроме невероятно сложного в управлении Suzuki RM250.


Рейтинг Suzuki RM250:



МХА - 5-е место
Dirt Bike — 4 -е место
Dirt Rider — 5-е место

Начало девяностых годов были странной эпохой в плане внешнего вида и Suzuki тоже не осталась в стороне: начиная с 1991 года, ее модели получили новый, совершенно немыслимый дизайн. В 1992 году RM250 был ультра-странным по стилю, и совершенно заурядным по производительности.

Двигатель имел мощный и узкий диапазон мощности, что в целом делало мотоцикл захватывающим, но сложным в управлении. Удерживать его в нужном диапазоне было намного сложнее, чем на любой другой 250-кубовый мотоцикл. Управляемость была типичной для Suzuki того времени, со сверхрезкими поворотами и тревожным ощущением отсутствия сбалансированности на высокой скорости. Он был неплох на трассах в стиле суперкросса, но разочаровывающим в мотокроссе.



Внешний вид этого мотоцикла можно назвать одним громким словом – колхоз. Но японские дизайнеры на этот счет имели свое мнение и даже придумали термин «новая смелая графика». Но на наш взгляд ей бы больше подошло определение «последняя крайность»

Однако из всех недостатков RM250 1992 года самым вопиющим была его ужасная подвеска. И передняя вилка, и задний амортизатор были признаны самыми худшими в классе. Резкий и жесткий, этот мотоцикл не годился ни для чего, кроме как для мега-прыжков в стиле Гая Купера и на тест-пилотов журналов не произвел никакого впечатления, что, соответственно и отразилось в их рейтингах.