Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1996 года

В нашем сегодняшнем материале мы отправимся на 28 лет назад и посмотрим на рейтинги кроссовых машин класса 125сс 1996 года, которые были представлены в популярных американских журналах.

Девяностые годы прошлого века были прекрасным временем для гонок в классе 125сс. Современные технологии позволили производителям извлекать невероятную мощность из 125-кубовых двигателей, а значительные достижения в конструкции подвески и рамы означали, что все эти характеристики вы могли испытать непосредственно на трассе. Широкие диапазоны мощности, надежность и заводская подвеска стали реальностью для простого покупателя.

В то время как общий уровень производительности был выше, чем когда-либо, в начале девяностых среди японских производителей, продолжалась серьезная битва за лидирующую позицию. Те, кто был предан Honda, выбирали мощность на высоких оборотах и качество комплектующих. Она была хороша для быстрых парней, но не для новичков.



К 1996 году японцы были единственными реальными соперниками в классе 125сс, и ни один из журналов «большой тройки» не решил включить KTM, Husqvarna или TM в свои рейтинги

Поклонники Suzuki предпочитали управляемость и мощность максимальной тяге. RM125 начала девяностых были отличными машинами, которые с легкостью «выстреливали» из поворотов и преодолевали препятствия.



Для тех, кто ставил характеристики подвески на первое место в списке своих желаний, обычно выбирали Kawasaki. В начале десятилетия это была визитная карточка машин серии KX. Несколько лет они были быстрыми, а несколько лет медленными, но почти каждый год машины предлагали самую плавную езду в своем классе. Благодаря надежной периметральной раме и более крупным по ощущению, Kawasaki был отличным мотоциклом для более высоких гонщиков, и многие были готовы игнорировать его узкий диапазон мощности и часто проблематичную надежность, чтобы насладиться шикарной подвеской.



Для Yamaha начало девяностых было в основном испытанием разочарования и бесполезности в классе 125сс. Модели YZ125 той эпохи имели узкие диапазоны мощности, которые были трудными в использовании. Мощные двигатели конца восьмидесятых утратили свою популярность в ежегодном стремлении Yamaha повысить привлекательность YZ125. Рама и подвеска этих машин были в основном хорошими, но двигатели в стандартном состоянии были слишком «медленными», чтобы соперничать с конкурентами.



Сезон 1996 года принес с собой самую конкурентоспособную 125-кубовую линейку машин для мотокросса, когда-либо предлагаемых японцами

В целом же, в 1996 году была самая конкурентоспособная линейка машин класса 125сс, когда-либо предлагавшихся, и тест-пилотам журналов сложно было выбрать лучший мотоцикл. В своих рейтингах ни один из трех крупных журналов не назвал одного и того же общего победителя, а Dirt Bike даже не мог решить, кто должен занять второе место. Вместо этого он объявил второе место равным между тремя участниками.

Honda CR125R



Motocross Action — 3-е место (из 4)
Dirt Bike — 2-е место (ничья с KX и YZ)
Dirt Rider — 1-е место (из 4)

К 1996 году Honda CR125R начала немного отставать от своих конкурентов. Базовая конструкция двигателя восходила к 1987 году, а мощностной клапан был обновлен в 1990 году. Как и на прошлых моделях, двигатель был невероятно быстрым, но его диапазон мощности вновь оказался слишком требовательным и ориентированным на профессионалов. Низов практически не было, и простого «откручивания» ручки газа на выходе из поворота было недостаточно. В отличие от RM125 и KX125, Honda требовалось много газа и пробуксовки сцепления, из-за этого ездить на ней было сложнее, чем на более дружественных диапазонах мощности ее конкурентов.

Однако, как только вы переходили в средний диапазон, пришло время «пристегнуть ремни и отправиться в полет». Начиная со среднего диапазона, никакой другой мотоцикл в классе не было таким быстрым, как «красная ракета». Как и раньше, при повышении оборотов оставался раздражающий хлопок, но это никак не мешало конкурентоспособности на трассе. Небольшие обновления двигателя дали немного более сильный подхват в среднем диапазоне, но ощущения остались практически неизменными с 1991 года. Сцепление было плавным и надежным, а трансмиссия - безупречной. Для профессионалов и талантливых гонщиков среднего уровня у CR125R был идеальный двигатель.

В то время как диапазон мощности был требовательным, остальная часть моторного пакета не имела себе равных. Сцепление и трансмиссия были очень надежными и лучшими в своем классе. Та же Suzuki имела лучше тягу и была легче в управлении, но не могла выдержать и половины «издевательств» над собой, которые могла выдержать Honda.



В 1996 году Honda CR125R по-прежнему имела один из самых мощных силовых агрегатов в своем классе, но устаревшая рама и плохая подвеска не позволяли тест-пилотам МХА единогласно выбрать ее лучшей в рейтинге

В 1996 году у мотора CR125R также были свои страстные поклонники, но, как и в предыдущие годы, подвеска мотоцикла вызывала гораздо меньше энтузиазма и была причиной недовольства большинства покупателей. Рама претерпела несколько изменений в начале девяностых, которые оставили любопытную смесь посредственного поведения в поворотах и плохой устойчивости на высоких скоростях. Стремление улучшить манеру езды на высокой скорости нейтрализовало маневренность Honda в поворотах, а также не помогло избавиться от часто резкой «тряски» передней части.

В целом, Honda CR125R 1996 года была профессиональной машиной с большим потенциалом, но требовала доработки. На ней нужно было ехать очень быстро, она много требовала от своего наездника и наказывала тех, у кого не было таланта или решимости максимально использовать ее нервный характер. Жесткая подвеска, посредственная управляемость и диапазон мощности больше подходящий для шоссейных гонок, компенсировались превосходным качеством, безупречными тормозами и лучшей надежностью в классе. Для журнала Dirt Rider мощности, репутации и надежности Honda было более чем достаточно, чтобы сделать ее лучшим выбором в 1996 году, но по мнению тест-пилотов Мotocross Action она отставала от более новых и простых в управлении соперников.

Yamaha YZ125



Motocross Action — 1-е место (из 4)
Dirt Bike — 2 - е место (ничья с KX и CR)
Dirt Rider — 3-е место (из 4)

В 1996 году Yamaha представила совершенно новую YZ125, и это была лучшая модель впервые с 1980 года, которая оставила позади, многие годы разочарований для поклонников бренда. Инженеры спроектировали ее буквально с чистого листа. Она получила новую раму и новую конструкцию задней подвески, в результате чего была сокращена колесная база, и больше веса было сконцентрировано в передней части. В новой передней вилке стояли более жесткие пружины, и в дополнение к этому мотоцикл имел новый дизайн внешнего вида и значительно улучшенную эргономику. Но самое главное, модель получила множество изменений в двигателе, направленных на расширение диапазона мощности. После нескольких лет анемичных моторов, инженеры Yamaha, наконец, сделали то, что было нужно. Новый двигатель YZ125 имел невероятно широкий диапазон мощности, отличную тягу и солидную «прибавку» лошадиный сил.

Отметим, что двигатель сохранил тот же базовый дизайн, который Yamaha использовала в течение предыдущих двух лет, но внесла несколько важных изменений для повышения производительности. Первым был переработанный кривошип, в котором уменьшился объем картера для большей первичной компрессии и лучшего крутящего момента на низких оборотах. Для повышения максимальной производительности клапаны системы YPVS были массированы для лучшей герметизации и расширены на 2,5 мм. Компрессия также была снижена с 9,2: 1 до 8,5: 1, а угол опережения зажигания был немного увеличен по сравнению с 1995 годом, чтобы обеспечить более свободное вращение на высоких оборотах. Новый поршень был одновременно прочнее и легче (на 18 граммов), был установлен новый лепестковый впускной клапан и 36-миллиметровый карбюратор Mikuni TMX с плоским суппортом. В трансмиссии новые вилки переключения «обещали разобраться» с печально известной хитростью Yamaha при переключении на повышенную третью передачу.



Совершенно новая модель Yamaha YZ125 1996 года выпуска заложила основу для десятилетия доминирования в классе 125сс. В то время как YZ125, конечно, не была острой в поворотах, ее лучшими качествами была непревзойденная устойчивость на высоких скоростях. Также поведение в воздухе было безупречным, но приземление после прыжка со штатными пружинами оставляло желать лучшего

Теперь новый двигатель YZ125 имел широкий диапазон и больше напоминал мотор, установленный на 250-кубовой модели. Крутящий момент с низов был превосходным и сопровождался сильным подхватом в середине, а верхний диапазон оказался лучше, чем у Honda. Результатом стал самый мощный и лучший двигатель в истории Yamaha. Короче говоря, новая YZ125 была абсолютным откровением в 1996 году и после двух десятилетий крайней бездарности мотоцикл стал наконец-то быстрым, легким и хорошо управляемым. На протяжении многих лет Yamaha была в состоянии сделать несколько быстрых YZ125, с хорошим диапазоном, но на практике они всегда оказывались не тем, что было нужно гонщикам. Все это изменилось в 1996 году, и инженеры смогли наконец сделать лучший двигатель в классе.

Что касается подвески, то Yamaha получила совершенно новую вилку. В 1996 году возвращение к мягким вилкам было в моде, и Suzuki, и KTM получили многочисленные положительные отзывы за свои сверхмягкие подвески, в то время, как в Yamaha пошли по противоположному пути и фактически стремились увеличить жесткость своей передней части. В новой вилке Kayaba диаметр труб был увеличен с 43 мм до 46 мм. Это добавило жесткости и освободило дополнительное место для более крупного картриджа, базового клапана и демпфера среднего клапана. Также жесткости добавили новые хомуты оси с двойным зажимом, увеличенная площадь перекрытия на траверсах и передняя ось большего диаметра.

С точки зрения производительности вилка YZ125 была превосходна для легких гонщиков, но слишком мягкой для тяжелых или быстрых. С установленными стандартными пружинами вилка легко «пробивалась» при сильных ударах и для быстрых парней повышение жесткости пружин было обязательным. С другой стороны, большинству гонщиков было легко настроить вилку с помощью доступных регулировок. В итоге вилка на Yamaha стала второй лучшей в классе, уступив пальму первенства лишь вилке, установленной на Suzuki.
С 1993 по 1995 годы большинство гонщиков находили заднюю подвеску годной, но не привлекательной. Многие жаловались на тенденцию рычажного механизма свисать вниз в конце хода и становиться слишком агрессивной при ударах средней силы. Для многих исправлением этой проблемы была замена стандартного линка на продукцию Noleen или DeVol. Эти решения от тюнеров предлагали пересмотренную скорость подъема, которая предотвращала свисание задней части мотоцикла при ускорении.

В 1996 году Yamaha отказалась от конструкции рамы, которая использовалась с 1993 года, и разработала совершенно новую платформу. Новая рама имела большую жесткость, уменьшенный след (3 мм), больший дорожный просвет (12 мм), более короткую колесную базу (16 мм) и большее смещение веса вперед. Новый пластик также улучшил эргономику и управляемость, и в целом мотоцикл имел более плоскую и тонкую компоновку, которая позволяла гонщику двигаться вперед и назад с меньшими усилиями. Интересно, что даже несмотря на то, что Yamaha полностью обновила раму, мотоцикл в конечном итоге управлялся более или менее так же, как и его предшественник.

На быстрых участках и на неровных прямых YZ125 и внушал уверенность и управлялся лучше, чем CR125. Не было ни намека на «тряску передней части», и мотоцикл никогда не делал ничего странного и не заставал гонщика врасплох. В целом, это была солидная машина, которая усиливала то, что людям нравилось в управляемости Yamaha, но не успокаивало критиков.

В целом, новая модель оказалась самой конкурентоспособной за 16 лет и основой более чем десятилетнего доминирования Yamaha в классе 125сс. Она была быстрой, и превосходной в управлении, чего было более чем достаточно, чтобы занять первое место в рейтинге журнала Motocross Action. Что касается Dirt Rider и Dirt Bike, то их тест-пилоты оценили ее намного ниже из-за не слишком высокой надежности и слишком мягкой подвески.

Suzuki RM125



Motocross Action — 2 - е место (из 4)
Dirt Bike — 1-е место (из 4)
Dirt Rider — 2-е место (из 4)

Девяностые годы были прекрасным временем для Suzuki в классе 125сс. После сильного отставания от конкурентов в середине-конце восьмидесятых, компания вернулась в начале девяностых с чередой сверх-конкурентных машин. В ту эпоху RM125 заняли успешную нишу благодаря мощным двигателям и острому управлению. Хотя они не были такими быстрыми, как Honda, их более ровный и «спокойный» диапазон мощности, хорошо сбалансированная подвеска и легкость в управлении сделали их чрезвычайно популярными среди гонщиков, ищущих альтернативу быстрой, но требовательной CR125R.

В 1996 году компания выпустила совершенно новую RM125, которая предоставляла гонщикам лучшую управляемость в классе и радикально отличающуюся от ее конкурентов подвеску. Решение Suzuki отказаться от общепринятого мнения и вернуться к обычной (неперевернутой) 49 мм передней вилке Showa было в то время спорным решением, и многие специалисты не были уверены в правильности этого шага. По заявлению компании, она была разработана, чтобы вернуть некоторую мягкость старых конструкций, но при этом обеспечить желаемую жесткость. В то время как профессионалам, таким как Майк ЛаРокко и Джереми МакГрат, она никогда не нравилась (так как для их уровня мастерства она была просто недостаточно жесткой), редакторы журналов и обычные потребители любили ее плавную работу.

По правде говоря, заводские вилки не имели ничего общего со стандартными, но этот шаг вынудил маркетинговую команду переключиться обратно на перевернутую вилку. Другим фактором быстрого заката была их уникальность. Поскольку все остальные японские производители придерживались перевернутых вилок, компании Showa стало трудно оправдывать затраты на разработку технологий, которые нельзя было поставить на большое количество мотоциклов. В конце концов, Suzuki уступила рыночному давлению и в 1999 году снова переключилась на перевернутую вилку на своих моделях RM 125 и RM250.

Задний амортизатор не совсем соответствовал стандарту передней вилки, но также получил высокую оценку. Он легко «проглатывал» выбоины и был достаточно «мягким» в работе, но некоторые гонщики говорили, что задняя часть была немного плавающей и иногда недогруженной. В стандартном состоянии амортизатор был жестким при сжатии и легким при отбое. К счастью, большую часть заводских настроек можно было исправить. После небольшой настройки задняя подвеска могла работать очень хорошо для большинства гонщиков. Профи по-прежнему требовались более жесткие пружины, но для большинства гонщиков амортизатор в стандартном состоянии мог справиться со своей задачей достаточно эффективно.

Из всех улучшений, сделанных в 1996 году, наиболее драматический поворот произошел в плане управления. В 1995 году RM125 был мотоциклом с худшей управляемостью. В 1996 году инженеры компании исправили эту «детскую болезнь» и мотоцикл был одним из лучших по управляемости в классе. Он мог похвастать точным прохождением поворотов, как у Honda и прекрасной устойчивостью, как у Kawasaki на скоростных прямых.



Фантастическая подвеска, универсальная управляемость и резвый мотор сделали RM125 одной из самых популярных 125-кубовых машин в 1996 году

С отличной рамой, удобной компоновкой и самой гибкой подвеской в классе, RM125, возможно, казался претендентом на первое место в 1996 году, но его новому двигателю не хватало еще несколько «лошадок», чтобы одержать единогласную победу. Модернизированная силовая установка пожертвовала мощными низами прошлой модели в пользу лучшего среднего диапазона, и это не понравилось некоторым гонщикам. С ориентацией на средние обороты мотор был не таким легким в управлении, как годом ранее, но Suzuki по-прежнему был конкурентоспособным мотоциклом, способным побеждать. Невероятно легкое сцепление и плавное переключение передач помогли максимально использовать мощность «желтой машины», и это был один из самых увлекательных мотоциклов для езды. Прыжки из поворотов, которые требовали работы сцеплением и газом на CR125R, легко преодолевались на сверхбыстром RM125. На быстрых трассах отсутствие максимальной мощности у Suzuki ставило ее в невыгодное положение по сравнению с Honda, но ее отличное шасси и подвеска позволяли гонщику не беспокоится о проблемах в управлении.

В целом, RM125 была прекрасным мотоциклом в 1996 году. Как и у Yamaha, у нее действительно было несколько проблем в первый год выпуска, из-за которых гонщики ломали трансмиссии, но это были в основном единичные случаи. Хотя для большинства владельцев Suzuki оказалась отличной машиной, которая имела лучшее сочетание управляемости и подвески в своем классе. Для журнала Dirt Bike этого было достаточно, чтобы RM125 заняла первое место, но из-за более узкого диапазона мощности, тест-пилоты журналов Motocross Action и Dirt Rider поставили ее на второе место в рейтинге.

Kawasaki KX125



Motocross Action - 4-е место (из 4)
Dirt Bike - 2-е место (ничья с YZ и CR)
Dirt Rider - 4-е место (из 4)

В 1996 году KX125 отличался смелым стилем, мощным двигателем и более громоздким ощущением 250-кубовой машины.

В 1995 году у Kawasaki был очень успешный сезон в сериях АМА. Микаэль Пишон выступавший на KX125 за команду Splitfire / Pro Circuit Kawasaki завоевал титул в серии АМА Суперкросс 125сс Восточного побережья, а его товарищ по команде Райан Хьюз стал вторым в АМА Мотокросс, проиграв всего пять очков чемпиону Стиву Ламсону.
В то время как у команды Pro Circuit Kawasaki не было особых проблем с доведением до ума нужных узлов, серийный KX125 оказался не так хорош. Несмотря на отличную эргономику, прекрасную управляемость и хорошую переднюю вилку, его узкий диапазон мощности с полным отсутствием «верхов» и невнятная работа КПП оставили КХ125 в тени Honda CR125R и Suzuki RM125.

В 1996 году инженеры компании надеялись занять лидирующую позицию, внеся несколько существенных изменений в неэффективный двигатель КХ125. Во-первых, он получил совершенно новую головку. Цилиндр сохранил тот же диаметр и ход поршня (54 x 54 мм), а также 124 куб.см рабочего объема, что и в 1995 году, но была увеличена степень сжатия, переработаны каналы цилиндра, выхлопная система и зажигание.

Система мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System) была модернизирована с использованием нового шарового механизма без блокировки для более точной работы. Выхлопная система была новой, с более толстой головкой и измененным монтажным кронштейном для повышения надежности. Также двигатель получил совершенно новый 35-мм карбюратор Keihin PWK35 и модернизированный 4-лепестковый клапан из углеродного волокна (эпоксидная смола в 1995 году). В Kawasaki заявили, что сочетание нового карбюратора «крыло летучей мыши» и сверхчувствительных язычков приведет к увеличению отклика дроссельной заслонки и улучшению характеристик на низких оборотах.



С некоторой настройкой подвески и быстрой левой ногой при переключении, KX125 мог победить любой мотоцикл на трассе, но в 1996 году были более простые и быстрые модели

В конце концов, инженеры Kawasaki также попытались решить проблемы с трансмиссией, усилив вилки и механизм переключения, а также изменив форму переключателя. Для повышения надежности сцепление также было модернизировано с помощью новой конической пружины и системы шайб. Соотношение звезд было изменено с 12/49 на 13/50, чтобы лучше соответствовать мощностным характеристикам нового двигателя. Направляющая цепи также была пересмотрена, чтобы можно было использовать заднюю звездочку большего размера.

Что касается подвески, то наиболее значительными обновлениями 1996 года была новая передняя 46мм вилка Kayaba. Диаметр внешних труб был увеличен на 3 мм и добавлена переработанная система картриджей, которая включала предохранительный клапан среднего хода и большую камеру масляного затвора. Эти функции были разработаны для обеспечения более плавной работы и улучшения ощущения при полном сжатии. Поршень картриджа также был увеличен в размерах и перешел к конструкции «траншейного типа», которая сохраняла больше поверхностного масла, чтобы обеспечить более быструю и мягкую работу на протяжении всего хода. Хотя вилка была больше в диаметре, ее вес сдерживался за счет уменьшения толщины внешних труб. Это также позволило инженерам Kawasaki немного снизить жесткость новой вилки большего диаметра, чтобы оптимизировать рулевое управление и ощущение шасси. Как и в 1995 году, вилка осталась полностью регулируемой с 18 настройками сжатия и отбоя.

Задний амортизатор остался практически без изменений, но инженеры модернизировали систему «Uni-Trak», изменив изгиб рычажного механизма, чтобы он был более линейным во время хода. Это было сделано, чтобы позволить амортизатору лучше следовать рельефу местности для улучшения сцепления. Шарнир маятника также был модернизирован за счет дополнительных распорок и новой конструкции «упорного подшипника», которая, по утверждению инженеров компании, уменьшила изгиб для более точной управляемости.

Полностью новая в 1994 году стальная периметральная рама оставалась самым уникальным явлением в мотокроссе. Ее конструкция придавала KX125 ощущение прочности, но также делала машину больше и шире, чем ее конкуренты. Крупные и высокие гонщики оценили большие размеры KX125, но не всем понравилось ее ощущение, похожее на 250-кубовую машину. В 1996 году рама осталась неизменной, за исключением дополнительных распорок вокруг шарнира маятника. Утверждалось, что это в сочетании с более прочной вилкой значительно улучшило общую управляемость. Передний тормоз также был модернизирован с использованием укороченной на 60 мм передней гидравлической магистрали и нового главного цилиндра. Дополнительным преимуществом нового главного цилиндра было удобное встроенное смотровое стекло, позволяющее быстро проверять уровень жидкости.

На трассе KX125 был не так уж и плох. Новый двигатель был достаточно быстрым, с хорошим подхватом, для быстрого выхода из поворотов и преодоления препятствий. Но, что ему опять не хватало, так это хорошей тяги на верхах, как у Honda. Он был конкурентоспособным, если вы вовремя переключались и удерживали его в нужном диапазоне. При 31,7 лошадиных силах Kawasaki выдавал наибольшую мощность в своем классе, что было проверено на динамометрическом стенде Dirt Bike, но на трассе это был не самый мощный мотоцикл.

Также, казалось, было заметное несоответствие в том, как работали одни и те же машины. Испытательный мотоцикл, который был у Dirt Bike был заметно быстрее, чем «идентичный» мотоцикл у MXA, также несколько KX125 потерпели дорогостоящие поломки из-за неправильно «сделанных» цилиндров. Это, по-видимому, было связано с неправильным снятием фасок на каналах и чрезмерным выступом внутри цилиндра на некоторых экземплярах. Для обычных пользователей было лучше снять цилиндр и отнести его специалисту для доводки.

В целом, Kawasaki KX125 1996 года был мотоцикл с большим потенциалом, нуждающимся в дополнительной доработке. С небольшой доработкой двигателя и тонкой настройкой подвески, он безусловно, мог бы выиграть на соревнованиях самого высокого уровня, но в стандартном состоянии он занимал последние места в журнальных рейтингах.