Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1989 года

В 1989 году все японские мотоциклы «Большой четверки» получили существенные обновления, а Yamaha, Suzuki и Honda представили совершенно новые машины. Полностью новый в 1988 году, KX125 получил некоторые обновления рамы и новую переднюю вилку. Австрийский KTM получил обновления двигателя и подвески, направленные на то, чтобы сделать его основным соперником против доминирования японцев. Все пять машин были на удивление конкурентоспособны, и в отличие от моделей прошлых лет, в этой группе не было ни одной провальной машины.



Сегодня было бы немыслимо не увидеть KTM в рейтингах журналов, но в 1989 году только Dirt Bike включил австрийскую модель в свой рейтинг класса 125сс



Безвременно почивший Dirt Rider был когда-то самым популярным внедорожным журналом

В этом обзоре мы собираемся оглянуться на удивительно разнообразные мнения о моделях класса 125сс, которые были у тест-пилотов журналов в 1989 году. Сегодня, большинство людей предположили бы, что Honda победила в этих рейтингах, но у всех четырех американских журналов было иное мнение и победители были разные. Также отметим, что Dirt Bike не тестировал японские машины, а взял на обзор лишь австрийский KTM.

Как и прежде, мы размещаем сводку итоговых результатов и дополнительную информацию о каждом мотоцикле.



Ориентированный на мотокросс журнал Super Motocross принадлежал изданию Dirt Rider, и был одним из любимых журналов конца восьмидесятых. К сожалению, его продажи в киосках продлись всего три года, так как в конце 1989 года «Petersen Publishing» решила вернуть SMX обратно в Dirt Rider



Один из участников музыкальной группы Wrecking Crew и профессиональный гонщик AMA Ларри Брукс украшает обложку журнала MXA с рейтингом мотоциклов класса 125сс за 1989 год. В 1988 году Брукс гонялся на KX125 и занял 6-е место в Национальном чемпионате по мотокроссу

Honda CR125R



Motocross Action - 1-е место (из 4)
Dirt Bike - 3-е место (из 5)
Dirt Rider - 3-е место (из 4)
Super Motocross - 1-е место (из 4)

В 1989 году Honda стремилась вернуть популярность машины 1987 года, значительно переработав свою 125-кубовую модель. Первым заданием, стоящим на повестке дня, было вернуть мощность и с этой целью инженеры Honda клонировали популярный двигатель 1987 года. Новый цилиндр сохранил систему ATAC (автоматическое управление усилением крутящего момента) 1988 года, но изменил ее функционал (теперь система закрывала клапан на 500 об/мин позже). Также модель получила новую выхлопную систему «low-boy», а новое зажигание давало опережение на один градус меньше, чем в 1988 году, на всех оборотах.

Чтобы решить проблемы с надежностью, в Honda разработали новый лепестковый клапан с лучшей герметичностью (утечки были проблемой в 1987 и 1988 годах) и новую гильзу из никасила для цилиндра (более длительный срок службы и лучшее рассеивание тепла). Поршень также был усилен более глубокими масляными каналами (улучшенная смазка и охлаждение) и новым отверстием для поршневого пальца (поломка поршневого пальца были распространенной проблемой в 1987 году). И большой, и малый концевые подшипники на шатуне были увеличены в размерах, а в целом двигатель стал немного шире и больше. В трансмиссии первый и второй подшипники были опущены для более быстрого отклика, а все шестерни были немного шире для большей долговечности.

В дополнение к новому двигателю, в Honda также разработали и совершенно новую раму. При разработке новой рамы инженеры стремились сохранить лучшее в классе рулевое управление, надеясь при этом повысить комфорт гонщика и смягчить «тряску» передней части на высокой скорости. Новая рама отличалась большей рулевой колонкой и увеличенными косынками на всех стыках для меньшей гибкости. Несмотря на то, что ее геометрия была аналогична прошлым моделям, она была полностью переработана, чтобы приспособить ее к внешнему виду (как у CR250R 1988 года) и новой задней подвеске «Delta-Link». Сам амортизатор был совершенно новым и крепился болтами к совершенно новому маятнику и рычажному механизму. В то время как передняя 43 мм вилка Showa с картриджем была перенесена с прошлой модели, были установлены совершенно новые клапаны, а сама вилка была немного короче (10 мм), чтобы приспособить ее к новой раме.

Так к чему все-таки привели все эти редизайны, изменения и переделки? В итоге получился отличный CR125R, но не чета великой машины 1987 года. Новый мотоцикл достиг одной цели: любимая гонщиками мощность двигателя вернулась «на круги своя». Она была «мягкой» на низах, затем следовал мощный взрыв в середине диапазона, превращавшийся в оглушительный визг на верхах. В целом двигатель имел тягу сильнее и длиннее, чем любая другая машина в классе, и на одной передаче мог делать то, что на зеленой, белой или желтой машине потребовало бы переключения.



Honda CR125R 1989 года стала возвращением к славе, а гонщики заводской команды привели ее к пятому подряд титулу в национальном чемпионате по мотокроссу

Новый CR125, несомненно, был самой быстрой машиной в классе, хотя и не лишенной недостатков. Главным из них была сложность для новичков поддержания двигателя в диапазоне оборотов. Для быстрых парней это не было проблемой, но простые смертные часто замечали, что CR125 звучал, как «вааааа, вааааа вместо бррааПП». Отклик на низах был плохим, и для новичков новый CR125 оказался довольно разочаровывающим, так как мотор был склонен к «захлебыванию» между переключениями, если они не держали его в нужном диапазоне. Поэтому для них более «шустрые» Suzuki RM125 или Yamaha YZ125 были лучшим выбором.

Хотя модель 1989 года и была полностью новой, на трассе в основном она оставалась тем же мотоциклом, которым была с 1983 года — острым в поворотах, легким в воздухе и ужасающим на скорости. Новая компоновка с низким расположением радиаторов предлагала гораздо более плоскую посадку (на 5 мм выше посередине и на 8 мм ниже сзади) и более узкий профиль, чем в 1988 году. Место для гонщика также было намного просторнее, а руль сдвинут на 15 мм вперед. Вместе с новым топливным баком, радиаторы и резонатор располагались намного ниже на раме, что помогло проходить острее повороты за счет снижения центра тяжести и облегчить движение гонщика вперед-назад.
На трассе новый CR125 проходил повороты, как «скальпель». Сцепление и реакция передней части были превосходными, и Honda была лучшей машиной в плоских поворотах с жестким покрытием. На песке и в глубоком суглинке - новая Suzuki RM125, и значительно улучшенный Kawasaki KX125 могли дать CR125 преимущество, но, когда сцепление было нулевым, Honda была лучше. На высокой скорости CR125 продолжала быть неуравновешенной, с неприятной «тряской» передней части при торможении.

Как и в случае с любой другой машиной, второй частью лучшей управляемости модели была ее подвеска. В 1989 году Honda решила противостоять тенденции к более крупным и жестким конструкциям, придерживаясь уже своей проверенной и надежной 43-миллиметровой вилки Showa. Она была очень популярна у гонщиков с момента своего дебюта на CR250R 1986 года, и инженеры надеялись, что она окажется такой же эффективной и на новой машине CR125R. В то время, как только Yamaha решила поставить 41 мм вилку Kayaba, и Kawasaki, и Suzuki поставили более крупные 46-миллиметровые вилки. Они были менее склонны к изгибу, более точны при больших нагрузках, чрезвычайно мягкие, и в целом одни из лучших вилок 1989 года. Поскольку Honda придерживалась старой 43 мм конструкции, поклонники «красной машины» оказались в незавидном положении, имея самую плохую вилку в классе.

В целом, CR125 оказался самым надежным мотоциклом 1989 года. Срок службы поршня и двигателя был превосходным, и у мотоцикла не было проблем, которые отмечались двумя годами ранее. Хотя имелось и несколько небольших придирок. Гонщики, злоупотребляющие сцеплением, обнаружили, что корзина со временем изнашивается, а если пренебрегать техническим обслуживанием, то у некоторых машин возникали проблемы с выходом из строя ступичных подшипников. Кроме того, в середине года Honda отозвала партию цилиндров из-за проблем с покрытием никасилом, но по большей части CR125 работал без проблем.

Suzuki RM125



Motocross Action – 3-е место (из 4)
Dirt Bike – 2-е место, делит с YZ125 (из 5)
Dirt Rider – 1-е место (из 4)
Super Motocross – 2-е (из 4)

В 1989 году Suzuki представила совершенно новый мотоцикл класса 125сс, что ознаменовало большой поворот в развитии для «желтого» бренда. После своего беспрецедентного успеха в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, для серии RM настали тяжелые времена. Устаревшие конструкции, инженерные ошибки и подозрительная надежность все сплелось воедино, чтобы убрать многолетнего чемпиона с вершины рейтинга. Даже его некогда неоспоримое доминирование задней подвески стало под вопросом к середине десятилетия. С приходом подвески «Full-Floater» второго поколения в 1986 году RM125 была просто тенью ее прежней славы.

Однако в 1989 году Suzuki вернулась с совершенно новым дизайном, разработанным с помощью шестикратного чемпиона AMA Боба Ханны. Боб приступил к работе в 1986 году, чтобы помочь оживить слабеющую гоночную команду и в 1989 году, после почти десятилетия посредственных моделей, компания наконец-то совершила мега-прыжок.
Новый RM125 1989 года получил обновленную раму, переработанный двигатель, усиленную подвеску и передовой дизайн внешнего вида. Мотоцикл избавился от странных форм и широких зазоров между пластиковыми панелями предыдущих моделей и отличался гладким и современным дизайном, который был таким же красивым и современным, как и все в этом классе. Была улучшена эргономика. Новые радиаторы были установлены ниже, топливный бак также был опущен на 130 мм. Верх бака был уменьшен на 30 мм ниже, а горловина смещена влево, в результате чего стало возможным поставить более ровное сиденье для более легкого движения гонщика.

В то время как в тот год RM125 была на 99% совершенно новой моделью, наиболее важной ее частью был двигатель с новым цилиндром и клапаном на впуске. Его объем повысился до 124сс (ранее было 123сс), а ход поршня стал больше на 5мм. В дополнение к новому цилиндру и впускному клапану, он получил новый мощностной клапан AETC, что улучшило поток выхлопных газов и новый 35-миллиметровый карбюратор Mikuni «Slingshot» TMX.

На практике новый двигатель оказался полной противоположностью двигателя, установленного на модели 1988 года. И хотя его диапазон изменился в лучшую сторону, двигатель стал более «спокойным» и подходящим для новичков, чем для среднего уровня и профессионалов. Хотя он так и остался не особенно быстрым, но стал более отзывчивым на ручку газа, появились низы, а середина стала очень впечатляющей.

Как позже говорил Боб Ханна, «первые пробные версии были очень мощными, но в процессе производства где-то была сделана ошибка и серийные мотоциклы потеряли в мощности». Для сравнения, RM125 1989 года уступала почти четыре лошадиных силы CR125R и YZ125 и отставала даже от KX125. У RM125 был самый быстрый отклик на ручку газа, и она была самой быстрой и острой в поворотах, но на скоростных треках серьезно уступала соперникам. Для новичков это был отличный мотор, но, если вы были таким же быстрым, как Майк Киедровски, вам нужно было делать выбор в пользу мотоциклов конкурентов.



К 1989 году Боб Ханна практически закончил свою профессиональную карьеру, и сыграл важную роль в разработке новой модели RM125. Его советы помогли сделать сбалансированную раму и отличную подвеску

На трассе управление стало огромным шагом вперед и сильно отличалось от посредственных предшественников. В поворотах мотоцикл был острым, как бритва и только CR125 был близок к Suzuki. К сожалению, оборотная сторона этой маневренности, была нестабильность на высоких скоростях, но в целом для большинства гонщиков это был справедливый компромисс и приятное улучшение по сравнению с прошлогодней моделью.

В целом, в 1989 году Suzuki сделала важный шаг вперед и вновь стала одним из лидеров. После почти десятилетия неудач, новая RM125 была глотком свежего воздуха для верных поклонников бренда. Она была достаточно быстрой и конкурентоспособной, что стало прочной основой для некоторых из лучших моделей 90-х.

Что касается рейтингов в журналах, то отсутствие тяги на верхах стало серьезным минусом. В Dirt Rider посчитали, что его резкая подача мощности, поведение в поворотах, и отличная подвеска «перевешивают» эту проблему, но все остальные журналы утверждали, что это слишком большой недостаток, чтобы его игнорировать.

Kawasaki KX125



Motocross Action - 4-е место (из 4)
Dirt Bike - 1-е место (из 5)
Dirt Rider - 3-е место (из 4)
Super Motocross - 3-е место (из 4)

Поскольку KX125 1988 года был совершенно новым, в 1989 году инженеры Kawasaki больше смотрели на усовершенствование, чем на редизайн модели. В тот год ни один другой 125-кубовый мотоцикл не оказался столь противоречивым, как Kawasaki KX125 и все журналы, кроме Dirt Bike, поставили его на третье или четвертое место в своих рейтингах.
Как отмечали многие мотоциклу не хватало утонченности прошлогодней машины, которая была разработана с чистого листа. Модель KX125 1988 года была достаточно конкурентоспособна благодаря широкому диапазону мощности. Она не была самой мощной в классе, но была простой в использовании. В 1989 году Kawasaki предприняла попытку увеличения мощности и при этом хотела сохранить прошлогодний широкий диапазон. На бумаге все выглядело радужно, но на деле оказалось, что двигатель стал «вялым» и неотзывчивым. Как ни странно, это была точно такая же ошибка, что сделала Honda в 1988 году на своей модели CR125R.

Увеличив мощность на 2 «лошадки», инженеры Kawasaki получили совсем не то, на что рассчитывали, и на выходе оказался слишком «вялый» поток мощности. Увеличение мощности на КХ 500 дало превосходные результаты, но на КХ125 это изменение дало реально медленный двигатель, которому на трассе не хватало тяги, особенно это было заметно на песчаных трассах. Хотя технически мотор Kawasaki имел самый широкий диапазон мощности в классе, но фактически мотоцикл проигрывал Suzuki RМ125 и Yamaha YZ125 и был гораздо менее быстр, чем Honda CR125R ориентированная на профессиональных гонщиков.



Благодаря подвеске, превосходной управляемости и широкому диапазону мощности KX125 был конкурентоспособен, но большинство гонщиков в 1989 году не сочли его привлекательным

Что касается подвески, то все было довольно интересно в 1989 году. К 1988 году все производители, наконец, перешли на систему передних вилок с картриджем и их качество становилось лучше не по дням, а по часам. После картриджа, следующим этапом эволюции стали перевернутые вилки. Этот проект впервые был замечен на трассах МотоGP в начале восьмидесятых годов и предлагал несколько преимуществ. Первое преимущество заключалось в отсутствии выступа перьев ниже передней оси, что облегчило жизнь гонщикам при прохождении колей. Вторым важным преимуществом была жесткость, которая была необходима профессиональным гонщикам.

Недостатком перевернутой конструкции было то, что та же жесткость, сделала работу вилки крайне плохой. Это больше пошло на пользу «профи», в то время, как для простых смертных новые вилки были менее приятными, чем вилки «старого дизайна». Что интересно, ранние модели перевернутых вилок работали хуже старой традиционной конфигурации во многих отношениях, одним из которых стало и давление рынка, оказанного на производителей, чтобы перейти на новое оборудование. Тем не менее перевернутая вилка стала эволюционной в мотокроссе, а технология применяется на всех кроссовых моделях и сегодня.

Для Kawasaki в 1989 году, эта дилемма с вилкой была еще немного затруднительной и в том, что первоначально инженеры были настроены на использование новой 41 мм Kayaba, но в последнюю минуту передумали и поставили 46 мм вилку. В то время как модели КХ250 и КХ500 уже были оснащены перевернутыми вилками, на КХ125 были установлены вилки «старого образца». Возможно, это было маркетинговой авантюрой, но с практической точки зрения этот шаг оказался правильным. В 1989 году 46 мм вилки были далеко не лучшими, но менее жесткими, чем перевернутые вилки, установленные на Yamaha.

Во многих отношениях, KX125 1989 года была лучше прошлогодней модели. Были, наконец, исправлены все проблемы в управлении и в подвеске, которые мучили их на протяжении большей части десятилетия, а единственной ошибкой инженеров компании было увеличение мощности.

Yamaha YZ125



Motocross Action - 2-е место (из 4)
Dirt Bike - 2-е место, делит с RM125 (из 5)
Dirt Rider - 4-е место (из 4)
Super Motocross - 4-е место (из 4)

В 1989 году YZ125 была совершенно новой моделью и если вы были в восторге от ее уникальной управляемости и сложного диапазона мощности, то это был победитель, но если у вас были с этим трудности, то это был разочаровывающий мотоцикл.

В очередной раз проиграв Honda в 1987 и 1988 годах, Yamaha в 1989 году приступила к реализации плана вернуть себе титул лучшей машины в классе. Для этого инженеры разработали совершенно новую платформу, призванную улучшить управляемость, эргономику и мощность. Эта переосмысленная машина избавилась от 90% конструкции 1988 года и отличалась совершенно новой рамой, переработанной подвеской и совершенно новым дизайном внешнего вида. Даже двигатель, который был совершенно новым в 1986 году, был доработан, чтобы повысить производительность.

Новая рама была более надежной, с усиленными квадратными трубами для основной нижней трубы и значительным усилением распорок вокруг шарнира маятника. Общая геометрия была немного изменена: длина увеличилась на 5 мм, а наклон передней части немного уменьшился. Новая рама, наконец, получила съемную секцию сзади для облегчения обслуживания амортизатора. Этот съемный лонжерон был не таким удобным, как полностью съемный подрамник, который можно было увидеть на Honda, но он был значительным улучшением по сравнению с предыдущими конструкциями Yamaha.

Также модель получила совершенно новую подвеску. Спереди была установлена 41-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba, которая имела повышенную жесткость, более точную работу и меньшее вывешивание под осью. Это было достигнуто за счет перемещения перьев вилки большего диаметра в траверсах, и установки нового набора конических прокладок в систему картриджей. Вилка имела ход 299,7 мм и внешнюю регулировку сжатия, но ей не хватало регулировки отбоя, как у некоторых конкурентов.

В задней части YZ125 была установлена совершенно новая система подвески «Monocross». Модернизированный маятник стал больше и значительно надежнее, чем в 1988 году. Помимо того, что он оказался более устойчивым к изгибу, он улучшил техническое обслуживание и надежность за счет перехода на «нажимные» регуляторы цепи и добавления значительных распорок в направляющей цепи, которая также была пересмотрена: она стала мягче и намного тише, чем жесткий и раздражающе громкий вариант, использовавшийся в 1988 году.

В паре с модернизированным маятником была установлена совершенно новая рычажная система с повышающейся скоростью, которая была разработана для обеспечения более прогрессивной работы. Также был разработан совершенно новый амортизатор Kayaba, который был легче и надежнее, а его корпус был сделан из алюминия вместо стали. Внутри новый демпфер отличался более жесткими допусками и переработанной системой клапанов, которая должна была обеспечить более плавную работу за счет уменьшения трения. Он имел ход 312,4 мм и регулировки сжатия и отбоя.

В дополнение к переработанной задней подвеске, YZ125 1989 года был оснащен совершенно новым 19-дюймовым задним ободом «Works style», который был разработан для улучшения ускорения по прямой и обеспечения более точного прохождения поворотов. Такой обод использовался в течение нескольких лет заводскими командами, и позволил использовать шину с более низким профилем, которая была предпочтительнее из-за характеристик изгиба при больших нагрузках. В дополнение к новому заднему колесу обе тормозные системы были модернизированы за счет новых дисков, переработанных суппортов, измененных составов колодок и изменения передаточного отношения переднего рычага. Все эти изменения привели к заявленному увеличению эффективности торможения на 20%.



Привлекательный внешний вид, высокотехнологичная подвеска и мощный двигатель оказались недостаточными, чтобы обойти конкурентов в 1989 году

Завершали изменения шасси совершенно новые пластиковые компоненты, которые точно имитировали YZM500, а впервые были установлены на YZ250 в 1988 году. Этот переработанный пластик освежил внешний вид машины. Новое сиденье имело более плоский профиль, доходивший до крышки бензобака. Также был установлен новый топливный бак увеличенного размера на 0,5 л, который имел значительно более низкий профиль, чтобы облегчить движение гонщика. И бак (25 мм), и радиаторы (40 мм) были перемещены ниже на раме, чтобы еще больше улучшить управляемость. К баку были прикручены совершенно новые асимметричные кожухи, которые помогли придать вид экзотического мотоцикла YZM500.

Что касается двигателя, то инженеры Yamaha в 1989 году внесли в него значительные изменения. Внешне он практически не изменился, но был предпринят ряд важных шагов, направленных расширение диапазона мощности. Также двигатель получил совершенно новое сцепление и трансмиссию. В предыдущие три сезона эти компоненты были настоящей ахиллесовой пятой YZ125: моторы были быстрыми, но трансмиссии были ужасными, а сцепления слабым. Под нагрузкой было почти невозможно включить следующую передачу, не выжав сцепления и не сбросив газ. На 125-кубовой машине, где удержание оборотов было критическим для успеха, это было не идеально.

На трассе новый YZ125 оказался значительным улучшением по сравнению с 1988 годом практически во всех категориях. Новый двигатель был немного менее мощным, но его диапазон был намного шире и имел более длинную тягу на верхах. Как и в случае с версией 1988 года, мотор лучше всего работал в среднем диапазоне и также требовал частой работы коробкой передач. По сравнению со своими конкурентами он был мощнее на низах и в середине, чем CR125 и KX125. Из-за его высокой мощности с низов до середины, в 1989 году YZ125 была оценена большинством как имеющая второй лучший диапазон в классе. С Yamaha было легче справляться, чем с Honda, и она была быстрее, чем Kawasaki и удобный для новичков Suzuki. Для профессионалов «нервная» Honda была лучше, но для большинства гонщиков YZ125 была лучшим выбором.

В целом, Yamaha вошла в 1989 год со значительно улучшенной моделью. Новая машина имела широкий диапазон мощности, более точную управляемость и новейшие технологии. Выпустив YZ125 с перевернутой вилкой, внешним видом и 19-дюймовым задним колесом, компания дала понять, что она серьезно относится к борьбе с Honda в классе 125сс. К сожалению, она также имела плохо настроенную подвеску и ужасную трансмиссию. Но несмотря на то, что YZ125 и нуждалась в дополнительной доработке, она была привлекательной альтернативой молниеносной, но более требовательной CR125R.

KTM 125MX



Motocross Action – не тестировал
Dirt Bike – 5-е место (из 5)
Dirt Rider – не тестировал
Super Motocross – не тестировал

1989 год положил конец стремительному развитию австрийского предприятия и «золотой эпохе». Умер владелец и главный идеолог Эрих Трункенпольц, и КТМ продала контрольный пакет акций компании GIT Trust Holding.

Сегодня KTM — это очень популярная кроссовая машина, но в 1989 году австриец был в значительной степени второстепенным мотоциклом на американском рынке. КТМ были довольно успешны во внедорожных гонках и пользовались большим уважением в Европе, но в США журналы редко включали их в свои рейтинги, зачастую их даже не тестировали. В 1989 году, несмотря на репутацию машины с передовыми технологиями и невероятной мощностью только Dirt Bike включил KTM 125МХ в свой рейтинг.

Полностью новый в 1987 году, KTM 125МХ получил несколько существенных улучшений в 1989 году. Новая геометрия рамы слегка сместила наклон рулевой колонки, изменила смещение вилки и переместила ось маятника для улучшения управляемости. Обновленная перевернутая вилка «White Power 4054» отличалась пересмотренной системой клапанов и внешними регулировками для сжатия и отбоя. Задняя подвеска получила обновленную рычажную систему «Pro-Lever» и амортизатор «White Power Super Adjuster», которые сочетались с новыми суппортами Brembo и увеличенным передним тормозным диском. Изменения двигателя в 1989 году включали обновленную разводку, усиленную коробку передач, более надежное сцепление и большую поплавковую камеру для 37-миллиметрового карбюратора Dellorto.



Первый титул в мировом первенстве класса 125сс для КТМ завоевал в 1989 году американец Трампас Паркер. Его соотечественники: Майк Хили становится бронзовым призером, а Боб Мур занимает четвертое место

На трассе KTM 125MX был настоящей ракетой. Мощность на низах была невыразительной, но начиная с середины диапазона, он был самым быстрым 125-кубовым мотоциклом и даже превзошел по мощности CR125R. Однако, как и у Yamaha, проблема KTM заключалась в преобразовании всей этой огневой мощи в тягу. И сцепление, и трансмиссия были неудовлетворительными. Переключение передач оказалось очень резким, и было трудно добиться положительной работы под нагрузкой. Выжим сцепления ощущался как более подходящий для мотоцикла «Открытого» класса, и большинство гонщиков находили KTM более утомительным для езды. В гонке по прямой KTM был чертовски быстрым, но как только вы выезжали на трассу мотокросса с трамплинами, поворотами и спусками - недостатки его трансмиссии становились совершенно очевидными.



В 1989 году многие жаловались на нехватку мощности двигателя KTM 125МХ, но такие талантливые гонщики, как Майк Хили, могли на нем составить конкуренцию японской четверке

Как и двигатель, подвеска была полна потенциала, но настройки испортили привлекательность машины. По мнению тест-пилотов журнала Dirt Bike, передняя вилка и амортизатор были настроены слишком «мягко». Мягкие пружины и быстрое демпфирование отбоя, вероятно, хорошо работали на быстрых и гладких трассах Европы, но они не соответствовали тому, что было нужно американским гонщикам.

В плане управления KTM был довольно непредсказуемым с отличным хорошим сцеплением передней части на твердом покрытии, но неопределенным ощущением руля на более мягких поверхностях. Было трудно «доверять» машине на песке и грязи, а также KTM был известен тем, что на высокой скорости впадал в «приступы тряски» передней части, как у Honda. Более крупные гонщики оценили его просторную эргономику, но из-за большой и высокой компоновки KTM казался тяжелее и менее проворным, чем японские 125-кубовые модели.

В Европе KTM доказал свою силу, приведя Трампаса Паркера к титулу чемпиона мира в 1989 году, но в США он как был, так и оставался аутсайдером. В Dirt Bike были впечатлены его оснащением, которое было на голову выше конкурентов. Он, безусловно, был конкурентоспособен с небольшой доработкой, но эта последняя часть доработки была оставлена на усмотрение владельца KTM.