Войти
Каталог 
Каталог
Неудавшийся альянс Suzuki с Kawasaki
В 2004 году Kawasaki и Suzuki представили свои первые четырехтактные модели - KX250F и RM-Z250. Разработанные совместно и производимые на заводе Kawasaki, они оказались инновационными, но некачественными продуктами.
Новое тысячелетие стало временем серьезных изменений в индустрии мотокросса. Весной 1997 года Yamaha потрясла мир, представив свой четырехтактный прототип YZ400M, который позаимствовал многие технологии в шоссейно-кольцевых мотогонках. В то время в мотокроссе преобладали двухтактные двигатели, и идея гонок на четырехтактных мотоциклах выглядела просто смешной. Однако, несмотря на это, Yamaha представила свою революционную машину в сериях АМА и на мировом чемпионате. В апреле 1997 года итальянец Андреа Бартолини одержал победу на Гран-при Италии мирового чемпионата в классе 500сс. А в мае того же года Даг Хенри выиграл на этой машине финальный этап серии АМА Суперкросс в Лас-Вегасе. Эти две победы свидетельствовали о наступлении новой эры четырехтактных кроссовых мотоциклов.
Три года спустя Yamaha вновь удивила сообщество, выпустив первый четырехтактный мотоцикл с четверть-литровым двигателем - YZ250F. Хотя на протяжении многих лет было выпущено много конкурентоспособных четырехтактных машин (такими производителями, как BSA, Husqvarna, ATK и Husaberg), но никто не сделал мотоцикл 4Т класса 250сс.
Близнецы «KawaZuki» были идентичны и отличались только различным дизайном защиты радиатора и цветом пластика
Модель Yamaha YZ250F шокировала общественность и изменила представление о том, на что способен 250-кубовый четырехтактный мотоцикл. Она была быстрой, отлично управлялась и на ней было очень легко ездить. С точки зрения пиковой мощности, мотоцикл не был мощнее, чем лучшие 125-кубовые двухтактные машины того времени, а сверх широкая кривая крутящего момента дала ему огромное (и многие скажут, несправедливое) преимущество.
Двигатель на новой модели KXF / RM-Z был разработан Suzuki и имел несколько нововведений в области дизайна, которые сделали его максимально компактным. В попытке сэкономить вес и снизить центр тяжести новый мотор приобрел инновационную конфигурацию смазки, которая позволила Suzuki расположить кривошип как можно ниже, и в то же время сохранять большую часть масла в верхней части двигателя
В то время, как YZ250F был, несомненно, невероятным достижением, он тоже не лишен проблем. Одной из них был вес - мотоцикл был значительно тяжелее 125-кубовой машины (примерно на 13,5 кг больше, чем самые легкие мотоциклы в классе). Несмотря на то, что YZ250F был далек от совершенства, этого было более чем достаточно, чтобы сигнализировать о изменениях в американских гонках. Модель YZ400F была хитом продаж на американском рынке, и 250-кубовая модель могла с ней бороться на трассе.
В головке KXF / RM-Z использовался дизайн с двумя верхними кулачковыми распредвалами, аналогичный тем, которые были установлены на большинстве высокопроизводительных дорожных машин GSX-R.
До того, как впрыск топлива пришел в мотокросс, карбюратор Keihin FCR был золотым стандартом для четырехтактных мотоциклов. Когда он был правильно настроен, то позволял обеспечить мгновенный прирост мощности
Однако с YZ250F все было по-другому. В отличие от YZ400F и YZ426F, он был достаточно лёгким, а в управлении ощущался, как двухтактник. Кроме того, его проблемы были не так ярко выражены, как на «больших» Yamaha. Возможно, самым главным преимуществом перед двухтактниками был крутящий момент, и на трассах суперкросса YZ250F был более предпочтителен.
Как и у моделей Yamaha и Honda, на RM-Z и KXF стоял ультра-легкий поршень
После выхода YZ250F и гоночной драмы, которая разыгрывалась на стадионах и трассах мотокросса, трем из четырех японских производителей оставалось наверстывать упущенное. Модели YZ400F и YZ250F от Yamaha застали Honda, Kawasaki и Suzuki, что называется врасплох. В 2003 году ни у кого из них не было конкурента для YZ250F, и только Honda со своей CRF450R была готова к битве с YZ426 / YZ450F.
В то время, как новый двигатель был полностью спроектирован Suzuki, остальная часть модели была разработкой Kawasaki и многое приняла от двухтактных машин KX125 и KX250
Столкнувшись с огромным преимуществом Yamaha в технологиях и финансовых ресурсах, Honda Motor Corporation, Kawasaki и Suzuki в 2001 году пришли к выводу, что лучшим способом конкурировать с ними может быть только объединение сил.
Объявленный в августе 2001 года, стратегический альянс Kawasaki / Suzuki за счет объединения ресурсов позволил обоим брендам представить не только новые продукты (зелёно-желтые KX60 и зеленые квадроциклы LT400), но и снизить затраты на разработку четырехтактной 250-кубовой кроссовой машины. Окончательная ее сборка была произведена на заводе Kawasaki, и обе марки продавали по сути один и тот же мотоцикл, но с небольшими изменениями.
В 2004 году изменение в правилах FIM по звуку поставило крест на старых насадках для глушителя и представило миру более безопасные насадки
При разработке нового проекта было решено, что Suzuki будет заниматься проектированием двигателя, в то время как Kawasaki разработает раму, подвеску и все остальное. При этом Kawasaki Heavy Industries сделала еще два варианта цвета мотоцикла: желтый и зеленый.
Рама на KXF / RM-Z была разработкой Kawasaki, которая ее ставила на свои двухтактные модели с 1990 года. Но хотя общий дизайн был схож с рамами для 2Т, исключение составил новый «D-раздел» в верхней части рамы, который значительно сузил пилотный отсек и сделал силуэт мотоцикла более «тонким»
При разработке нового двигателя Suzuki полагался как на свой обширный опыт в гонках, так и на анализ всех плюсов и минусов главного конкурента Yamaha YZ250F. Базовая конфигурация двигателя копировала конструкцию, используемую на моделях YZ-F (вплоть до того же самого диаметра цилиндра и хода - 77 мм х 53,6 мм), но отличалась использованием четырех клапанов вместо пяти у Yamaha и другой конфигурацией картера.
Новая «качалка» Uni-Trak была спроектирована таким образом, чтобы уменьшить продольное движение амортизатора по мере его перемещения
При разработке серии YZ-F надежность была главной целью, поэтому Yamaha спроектировала систему «сухого картера», что позволило использовать больший объем масла и улучшить охлаждение, так как масло циркулирует по всему двигателю. Недостатком такой системы был вес и сложность конструкции. В то время, как Honda при проектировании своей четырехтактной модели взяла за основу старый BSA и отделила масло и трансмиссионную жидкость. Это было сделано для того, чтобы предотвратить перекрестное загрязнение от коробки передач и сцепления, но тут пришлось жертвовать меньшим охлаждением и снижением общей мощности.
Новый KX250F оказался чрезвычайно успешным в руках гонщика команды Pro Circuit Kawasaki Айвана Тедеско. В течение первых пяти этапов серии АМА Суперкросс Тедеско ехал на совершенно новом для себя мотоцикле и смог забрать титул в классе 250 Западного региона
Но инженеры Suzuki решили пойти другим путем и придумали свою уникальную гибридную систему смазки «Suzuki Advanced Sump System» (SASS). При такой системе механизм кикстартера и коробку передач поместили в отдельные отсеки (как и на Honda), плюс были размещены два масляных насоса - один для очистки и один для перекачки. Также в системе SASS трансмиссия выступала в качестве масляного бака, причем верхняя и нижняя части были разделены лепестковым клапаном, но имели одинаковый запас масла.
На практике двигатель KXF/RM-Z предлагал совершенно другой диапазон мощности, чем Yamaha YZ250F. Там, где YZF раскручивался и на нем нужно было ехать как на 125сс, KXF/RM-Z был больше похож на уменьшенную копию 450сс. Большая часть мощности находилась на низах и середине, а на верхах он был медленнее
Преимущество этой системы заключалось в том, что она позволила Suzuki поместить кривошип очень низко в двигателе (чтобы сохранить вращающуюся массу как можно ниже), не испытывая типичных потерь насоса из-за того, что кривошип омывается маслом. Используя насос-утилизатор, инженеры смогли держать кривошип свободным от избыточного масла и позволить ему вращаться более свободно. Двигатель также сохранил вес и уменьшил сложность конструкции.
Оба RM-Z и KXF оснащались легкими титановыми головными трубами, соединенными с алюминиевыми глушителями
Чтобы уменьшить давление в картере, в Suzuki также разработали интересный механизм лепесткового клапана Suzuki Active Vent System (SAVS). Впервые это было опробовано на гоночных шоссейных моделях GSX-R, там использовался одноходовой клапан для сброса внутреннего давления, в тот момент, когда поршень опускался в цилиндре. Уменьшая внутреннее давление на нижнем ходу поршня, двигатель можно было заставить быстрее реагировать на ручку газа.
Как показывает эта динамическая диаграмма, все преимущества мощности RM-Z (и KXF) были в нижнем и среднем диапазоне
Двигатель был оснащен 5-ступенчатой трансмиссией с короткими скоростями, высокотехнологичным электронным зажиганием (с трехмерным отображением и различными кривыми на основе положения шестерни и дроссельной заслонки), 37-миллиметровым карбюратором Keihin FCR и автоматической системой декомпрессии. Выхлопная система состояла из легкой титановой головной трубы и алюминиевого глушителя с новой насадкой по новым правилам FIM. В целом, это был современный четырехтактный кроссовый двигатель.
Неудивительно, что управление на новом KXF / RM-Z было похоже на двухтактные Kawasaki. Что означало хорошую стабильность на скоростных прямых, но не хватку точности в поворотах
Что касается рамы, то в Kawasaki решили придерживаться того, с чем они уже имели дело, сделав стальную раму с двумя шпангоутами, очень похожую на те, что стояли на двухтактных KX125 и KX250. Ее габаритные размеры были уникальными, однако на новой раме были установлены специальные лонжероны «D-section» сверху, чтобы сузить силуэт на стыке. Нижняя часть рамы была также немного более узкой, при этом подножки были установлены на 3 мм выше, чем на KX250, чтобы улучшить угол поворота.
При том, что новый двигатель был конкурентоспособным на трассе, его значительные механические болезни отбили охоту от покупки у многих потенциальных клиентов, жаждущих такой же надежности от впечатляющих четырехтактных двигателей Yamaha. Были проблемы с клапанами, седлами, пружинами клапанов, трансмиссией и сцеплением, а также проблема хронического перегрева и склонностью к жору масла с большой скоростью. Ездить на нем было достаточно интересно, но мотоцикл требовал постоянных затрат и повышенного внимания.
В плане подвески в Kawasaki также решили пойти по накатанной и поставить идентичную - как и для двухтактных машин. На мотоцикле стояла передняя 48мм вилка Kayaba с полузакрытым картриджем, предназначенным для сброса избыточного давления во время движения.
48-миллиметровая вилка Kayaba была мягкой, но время от времени могла стать и жесткой. Большинству начинающих гонщиков ее вполне было достаточно, но гонщики выше среднего уровня ставили более жесткие пружины
Из-за новой системы качалки задняя часть мотоцикла оказалась выше, что в сочетании с посредственной работой амортизатора создавало ненужное «напряжение» в передней части. К счастью тюнеры быстро нашли способ, как устранить этот недостаток и сбалансировали мотоцикл повысив его производительность
Что касается остальной части мотоцикла, то это был 100% Kawasaki. Но, как и в любой гоночной машине, истинная проверка качества стала видна лишь на трассе. В отличие от YZF, который был наиболее эффективным, близнецы «KawaZuki» на самом деле оказались намного медленнее. Это сделало мотоциклы очень дружелюбными к новичкам, но ограничило их привлекательность для быстрых парней.
В отличие от двухтактных моделей, на KX250F и RM-Z250 в качестве стандартного оборудования были установлены прочные пластиковые боковые защитные «клыки» и защита двигателя
Конечно, для тех, кто привык к 125-кубовым мотоциклам или Yamaha YZ250F, KXF/RM-Z оказался более неприятным. По сравнению с Honda или Yamaha, Kawasaki и Suzuki предложили более узкий диапазон мощности. Вибрация от двигателя оказалась сильнее (Suzuki решила отказаться от стабилизатора при разработке двигателя), а также двигатель имел тенденцию к перегреву. Дать мотоциклу постоять с заведенным двигателем на стартовой линии в течение минуты было достаточно, чтобы закипеть. Установка крышки радиатора более высокого давления немного помогала, но полностью не решала эту проблему. Все это был результатом того, что инженеры Suzuki недооценили тепловые нагрузки, которым должен был подвергаться двигатель.
В 2004 году в Лас-Вегасе и Хэнгтауне Джеймс Стюарт (2Т) и Стефан Ронкада (4Т) участвовали в «большом сражении» старых и новых технологий. Конечно, в обоих случаях двухтактник Стюарта вышел победителем, но очевидные преимущества четырехтактного мотоцикла были налицо
К сожалению, перегрев был не последней из механических проблем новой машины. Распредвалы, клапанные пружины, седла и сами клапана оказались очень недолговечными. Примерно через десять часов интенсивного использования пружины клапанов начинали выходить из строя, а седла начинали деформироваться, что приводило к их разрушению. Сами кулачковые распредвалы, также оказались слишком мягкими для использования на высоких оборотах и были склонны к повреждению, если вы позволили снизить уровень масла и подшипник скольжения попросту высыхал. Эта проблема с жором масла оказалась очень серьезной для обоих мотоциклов.
На практике звук мотора оказался сильно раздражающим и самым громким в классе
Простое поддержание надлежащего уровня масла оказалось еще одной проблемной областью, поскольку смотровое стекло, используемое для проверки уровня масла, было хрупким и потенциально неточным. Из-за нечетной конфигурации полусухого картера правильные показания масла требовали определенной процедуры, и, если вы не следовали ей, окно могло заставить вас думать, что уровень масла был низким. Без измерительного щупа и страха, что уровень масла окажется слишком низким, многие ошибались и просто переполняли двигатель маслом.
Еще одним серьезным препятствием на модели было недальновидное решение Suzuki о включении масляного фильтра и помпы в единый блок. Это означало, что, когда вы хотели сменить масло, вам также нужно было слить и охлаждающую жидкость. К счастью, такие компании, как Pro Circuit, быстро поняли идиотизм этой схемы и представили водяные помпы с двумя крышками
Простая процедура по замене масла на деле также оказалась кошмаром, из-за непостижимого решения Suzuki о включении масляного фильтра и помпы в один блок. Это означало, что, если вы хотели заменить масло, вам нужно было также слить и охлаждающую жидкость. Компания Pro Circuit помогла решить эту проблему с помпой, добавив отдельную крышку для масляного фильтра, а также частично помогла решить проблему с перегревом.
Вероятно, наиболее ярким недостатком модели была ее система охлаждения. Простоя с заведенным двигателем в течении минуты было достаточно, чтобы заставить его кипеть, а запах горячей охлаждающей жидкости был постоянным спутником. Установка крышки радиатора более высокого давления помогало предотвратить неизбежное закипание, но лишь временно. Для серьезных гонок необходимо было устанавливать более мощные радиаторы и помпу.
По итогам серии АМА Мотокросс в классе 250сс 2004 года, Брок Хеплер стал вторым, это показало, что RM-Z может конкурировать с другими брендами
В то время, как двигатель был не совсем удачным, к известным недостаткам добавились проблемы с включением третьей и четвертой передачи, а также проскальзывающее сцепление. Хотя остальная часть была довольно солидной. В целом мотоцикл был не так хорош в поворотах, как двухтактный RM, но был менее склонным к высокоскоростным колебаниям на прямых. Наилучшая эргономика обоих моделей понравилась большинству, у мотоцикла был тонки силуэт и компактные размеры. Низкий центр тяжести был также заметен на трассе, и обе машины чувствовались значительно более легкими, чем Yamaha YZ250F.
На заключительном этапе серии АМА Мотокросс 2004 года Джеймс Стюарт пересел с KX125 на новый KX250F. После двойной победы в заездах и чемпионате в целом он прокомментировал новый мотоцикл, заявив: «Если бы я ездил на этой штуке в течение всего года, я стал бы толстым и был бы не в лучшей форме!»
Что касается подвески, то она была достаточно мягкой и больше подходила для новичков. Более быстрые или тяжелые гонщики считали ее слишком мягкой и им приходилось менять пружины на более жесткие. Некоторые гонщики также жаловались на периодическую резкость в работе, но другие, похоже, не замечали ее. Еще одна жалоба, высказанная некоторыми гонщиками, была связана со слишком высокой задней частью мотоцикла из-за новой конструкции качалки.
Каждый гонщик, который купил новый RM-Z250 в 2004 году, ожидал, что он будет управляться, как двухтактный Suzuki, но был разочарован
С такой низкой позицией спереди и высокой сзади мотоцикл чувствовался очень неуравновешенным, и его выравнивание было критически важным, чтобы получить необходимую сбалансированность. Самым простым вариантом было опустить перья вилки в траверсах, но лучшим решением было купить линк от Pro Circuit или RG3 и выровнить мотоцикл. Что касается самого амортизатора, то его производительность была посредственна. В холодную погоду его работа была слишком резкой, а в жару его вообще «пробивало». На умеренных скоростях он работал достаточно хорошо, но для быстрой езды был бесполезен.
Хотя оригинальные KXF и RM-Z были далеки от совершенства, они оказались на удивление популярными, и клиенты стремились купить их, несмотря на все недостатки. Для простых покатушек и любительских гонок они были неплохим выбором, но для серьезных гонщиков были варианты и получше
Тем не менее, выпуск новой модели для Kawasaki имел важное стратегическое значение: компании было важно показать, что ее машина способна конкурировать с Honda и Yamaha. Альянс с Suzuki дал Kawasaki немного оттянуть время, чтобы в 2006 году уже представить второе поколение модели KX250F.
Сотрудничество двух японских гигантов прекратилось в мае 2006 года, когда в Kawasaki сами решили делать мотоциклы с алюминиевой рамой, а в Suzuki были с этим не согласны, так как их целью было представить в 2007 году собственную модель на алюминии.
Если бы они продолжили свое сотрудничество с «зелеными», то им пришлось использовать «платформу» KXF еще минимум два года, на что в Suzuki не пошли. Развод для Kawasaki все же имел лучшие последствия, чем для Suzuki. Почему? Suzuki в 2006 году продавали по сути модель RM-Z250 2005 года (лишь с некоторыми улучшениями двигателя), в то время как дилеры Kawasaki получили мотоциклы с лучшими двигателями, наряду с новой алюминиевой рамой и новой подвеской.
В 2006 году Kawasaki представила второе поколение модели KX250F, которое уже развивала самостоятельно. Главное отличие этого мотоцикла от предыдущей модели 2005 года - алюминиевая рама, которая оказалась более легкой и прочной. Главной же особенностью являлся высокофорсированный одноцилиндровый двигатель мощностью 38 «лошадей», но… это уже другая история.
