Лучшие заводские мотоциклы. Часть 7. 2000-е

Заводские мотоциклы 2000-х годов. Часть 7

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах и в седьмой части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах 2000-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

2002 Honda RC250 Рикки Кармайкла

В 2002 году Рикки Кармайкл стал первый гонщиком в истории американского мотокросса, который смог выиграть 24 заезда из 24 возможных и завоевать свой третий титул подряд в серии АМА Мотокросс класса 250сс. Также в тот год он завоевал свой второй подряд титул в АМА Суперкросс. Мотоцикл, на котором Кармайкл выиграл в суперкроссе, удалось протестировать тест-пилоту МХА Джону Башеру.

Вспоминает тест-пилот Джон Башер: «Поскольку это был мотоцикл для суперкросса, Honda арендовала один из тренировочных треков для суперкросса в Глен Хелен. Это имело смысл для всех, кроме меня, потому что я никогда раньше не ездил на таких треках, и, честно говоря, после этого теста я действительно не хотел больше на них ездить. У Honda также было несколько условий, что можно и что нельзя делать с мотоциклом. Их условие были таким: на нем ничего нельзя изменять, и точка. Честно сказать, что с моим ростом 185см, мне было ужасно неудобно ездить на мотоцикле Кармайкла, у которого рост 155см. Мотоцикл оказался очень низким, подрамник короче, подвеска опущена, а положение руля было настолько низким, что он лежал у меня на коленях. Мотоцикл определенно не соответствовал моему росту.

После того, как я принял тот факт, что выгляжу как дурак, мои локти были направлены прямо вниз (из-за ужасного положения руля), а мои руки находились на одной линии с рычагами тормоза и сцепления (у Рикки рычаги на мой взгляд стоят слишком высоко). На самом деле адаптация к рулю заняла не так много времени, как я думал, хотя это было определенно неудобно.

Теперь собственно о двигателе. По сравнению со стоком – это была ракета. Нижний диапазон минимален, так как Кармайкл действительно не нуждается в «низах», за исключением чрезвычайно трудных участков на трассе. Мотоцикл быстро достигает середины диапазона и его мощность и скорость сравнима с CR500. Сказать, что у мотоцикла есть мощность, - это большое преуменьшение. Я проехал всю трассу на второй передаче (или, может быть, я был слишком напуган, чтобы переключиться). Что мне показалось интересным, так это то, что в мотоцикле Рикки было пять передач, в то время как я предположил, что в нем есть только вторая, третья и четвертая передача. Эрик Кехо, менеджер команды Honda, объяснил, что на некоторых очень трудных участках, таких как в Понтиаке, Рикки должен был использовать первую передачу. Насчет первой передачи мне было еще понятно, но, как и где Кармайкл мог использовать пятую передачу, но опять же, я всего лишь простой смертный и мне это не понять никогда.

Заводская подвеска Showa оставляла желать лучшего для меня. Вилка была слишком жесткой и из-за маленького роста Кармайкла была настроена так, что она не ныряла на неровностях и на приземлениях. Амортизатор, с другой стороны, был слишком мягким для моего веса. Я проверил это на себе, когда попытался прыгнуть 15-метровый стол сразу после выхода из поворота и потерпел неудачу. К счастью, я не выбил себе зубы, когда разбил лицо о перекладину.

В целом это был удивительный опыт езды на мотоцикле Рикки Кармайкла, который я никогда не забуду. Это самый сложный мотоцикл, который мне когда-либо приходилось тестировать. Конечно, было бы неплохо изменить некоторые вещи на нем (руль, рычаги и настройки подвески), но грех жаловаться на эти неудобства, когда для тестовой поездки вам дают один из самых быстрых мотоциклов для мотокросса на планете».

2004 Kawasaki SR125 Джеймса Стюарта

Немногие гонщики за всю историю оставили такой заметный след в мотокроссе, как Джеймс «Bubba» Стюарт. Он по сей день имеет толпы поклонников по всему миру. В активе Джеймса семь титулов в чемпионатах AMA и три прекрасных национальных сезона, в которых он добился поистине впечатляющих результатов (два других у Рики Кармайкла).

На этом заводском мотоцикле Kawasaki KX125 Джеймс Стюарт выиграл в серии АМА Мотокросс 2004 года, 23 заезда из 24 и как следствие свой второй титул в классе 125сс

2004 год был последним годом, когда победа в национальном чемпионате в «младшем» классе была одержана на двухтактном мотоцикле, а также пребыванием Стюарта в классе 125сс. В тот год он проиграл только один заезд в Рэд Бад из-за проблем со сцеплением в результате аварии (выиграл 23 заезда из 24). В этом сезоне Стюарт отказался пересаживаться на Kawasaki KX250F и ехал на 125-кубовом мотоцикле ... до последнего этапа в Глен Хелен, где все-таки вышел на старт на четырехтактной машине. В то время как KX250F разрабатывался в течение двух лет и был совместным проектом между Kawasaki и Suzuki, в 2004 году гонщики команды Pro Circuit Kawasaki Мэтт Уокер, Айван Тедеско и Стефан Ронкада пересели с КХ125 на KX250F. К слову, на старте первого этапа серии АМА Мотокросс 2004 в Хэнгтаун, из сорока гонщиков – только девять ехали на двухтактных мотоциклах.

На заключительном этапе серии АМА Мотокросс 2004 года в Глен Хелен, Джеймс Стюарт впервые вышел на старт на KX250F

В 2004 году Джеймс Стюарт был просто неудержим. Годом ранее он выиграл свой первый национальный чемпионат, а в 2003 и 2004 годах два титула в суперкроссе. Было много шумихи, поскольку многие чувствовали, что у него есть все, что нужно, чтобы составить серьезную конкуренцию Рикки Кармайклу в 2005 году, так как Стюарт должен был перейти в класс 250сс.

2004 KTM 250SX Гранта Лэнгстона

В серии АМА Суперкросс 2003 года многие были уверены, что KTM 250SX Гранта Лэнгстона был причиной его падений и травм, в результате которых он пропустил почти весь сезон, проехав лишь три первых этапа. Так начался его дебют в суперкроссе в классе 250сс.

Естественно мотоцикл был не причем, Гранту, как и многим легионерам, прибывшим попытать счастья в США, не хватало опыта на специфичных треках американского суперкросса и на это требовалось время. Да и сам Лэнгстон неоднократно говорил, что заводская машина ему очень нравилась. В 2004 году он уже более-менее адаптировался к коварным суперкроссовым трассам и показал достаточно хороший результат – общее 11 место в серии АМА Суперкросс.

Ларри Брукс (в то время менеджер команды KTM) нанял опытного гонщика, чтобы помочь довести до ума гоночные мотоциклы. В то время, как тест-пилот Кейси Литл на 250SX наматывал круг за кругом на испытательном треке КТМ, Грант вновь пересел на 125-кубовую машину и выиграл национальную серию 2003 года. Тогда Брукс, бывший гонщик, сам сел на мотоцикл в качестве тест-пилота и дал новый толчок в развитии машины. С каждой неделей мотоцикл становился все лучше и лучше.

В 2004 году Грант Лэнгстон вышел на старт в Анахайме на KTM 250SX и не смог попасть в топ-10. В Сан Диего он стал четвертым, в Сан-Франциско он попал в пятерку лучших, а в Хьюстоне из-за падения он стал лишь 20-м. Многие снова начали говорить, что всему виной был его мотоцикл

Если внимательно присмотреться к заводскому КТМ, на котором ехал Лэнгстон в 2003 году, то это был отличный мотоцикл. В нем прекрасно сочетался оранжевый пластик с «редбуловской» графикой. В траверсах RG3 размещалась 52-мм передняя вилка WP. Управляемость была на высоте, благодаря смещенным на 16 мм траверсам, мотоцикл отлично вел себя в поворотах. Двигатель имел электронный мощностной клапан (и небольшую батарею, которая требовалась для его работы) и ровный диапазон мощности. Также на мотоцикле стоял алюминиевый руль Renthal FatBar, а тормоза Brembo здорово справлялись со своей задачей. KTM определенно прошел большой путь, с тех пор, как Майк Фишер был их одиноким заводским гонщиком в 1991 году.

После травмы у Гранта Лэнгстона левая нога была немного короче правой и ему изготовили на заказ более высокую подножку

Задний амортизатор PDS WP был действительно очень жестким

Одной интересной особенностью заводского двигателя KTM 250SX было наличие электронного мощностного клапана и небольшой батареи, которая была необходима для его запуска. Поэтому, как объяснил его механик Пол Деларье перед запуском двигателя, сначала нужно было включить тумблер и запустить клапан. После того, как мотоцикл останавливался, его было необходимо выключить. Также перед поездкой мотоцикл нужно было прогреть до рабочей температуры. В целом, двигатель мотоцикла Гранта был абсолютно потрясающим. Он мгновенно схватывал с низов и имел ровную и длинную тягу вплоть до самых верхов. Мощность была не взрывной, а ровной и мягкой.

После многочисленных тестов команды МХА, которой Ларри Брукс дал заводской КТМ Лэнгстона для тестов, никто не мог сказать про эту машину ни чего дурного, наоборот, у всех осталось отличное впечатление. Виноват ли этот мотоцикл в результатах Гранта в 2003 году? Конечно же нет. У него определенно есть мощность, отличная управляемость и хорошая подвеска, чтобы добиться желаемого результата.

2004 Honda RC250 Рикки Кармайкла

2004 год стал последним, когда гонщики заводской команды Honda ездили в сериях АМА на двухтактном мотоцикле. В тот год Рикки Кармайкл пропустил серию по суперкроссу, но смог выиграть все 24 заезда на пути к титулу в АМА Мотокросс. Это был второй раз в его карьере (впервые он выиграл все 24 заезда в 2002 году), когда он провел идеальный сезон за что и получил прозвище GOAT (Greatest Of All Time).

2004 YAMAHA YZ250 Чада Рида

В 2004 году австралиец Чад Рид сражаясь с Кевином Виндамом, Майклом Берном и Тимом Ферри, завоевал свой первый титул в серии АМА Суперкросс, выиграв 10 финальных заездов из 16. В тот же год одну из его заводских машин, на которой он ехал в суперкроссе, удалось протестировать Тиму Олсену, ему слово…

Вспоминает Тим Олсон: «Можно сказать, что я самый счастливый человек на свете, когда дело доходит до езды на лучших в мире мотоциклах заводских гонщиков. Я лично ездил на гоночных машинах Кармайкла (KX и CR), Пастраны, Ферри, МакГрата (CR, RM и YZ), Брауна, ЛаРокко, Вея, Льюиса, Пишона, Эверта, Хенри, Хьюза и Лэнгстона. Поездка на личном аппарате заводского гонщика дает вам представление о том, что он думает и чувствует. Не с точки зрения стиля или скорости, а с точки зрения настроек руля, рычагов и подвески.

Даже спустя 15 лет Yamaha не раскрывает точных характеристик двигателя YZ250 Чада Рида. Один из его заводских мотоциклов можно увидеть в Музее мотокросса Тома Уайта в округе Ориндж, штат Калифорния

Когда мы выгрузили мотоцикл из грузовика, Терри Бил - сотрудник Yamaha присутствовавший на тесте, сказал мне, что перед поездкой двигатель нужно хорошо разогреть и не просто разогреть, а, чтобы он был реально очень горячим. В этом виновата АМА и ее глупое правило о использовании только неэтилированного топлива. Я почти сразу же залил свечу, такого у меня не было на стоковом мотоцикле уже 15 лет. Я ничего не понимал, пока Терри не сказал мне, что у Рида, Ферри, Вулемина и Ласка такие же проблемы. Чтобы доказать это, Терри показал мне четыре свечи по 25 долларов, которые он спрятал в сумке с инструментами. Как оказалось, мне понадобится еще одна, пока день не закончится. С приятным и тёплым двигателем я был готов проехать несколько кругов по треку Глен Хелен и посмотреть, на что способен мотоцикл Чада Рида в руках простого смертного человека.

Первое, что я заметил, были шины. Это были Bridgestone, и на боковых стенках у них было выбито 601 и 602, но они не имели ничего общего с производственными шинами, которые мы привыкли выбрасывать после нескольких поездок.

Определенно очень нестандартный карбюратор Mikuni и передняя вилка Kayaba

Второе, что привлекло мое внимание, была подвеска. Она отлично справлялась с каждым ухабом, на ней реально было здорово ездить. Это отличная подвеска, и что делает ее еще более впечатляющей, так это то, что я катался на ней по трассе мотокросса, а не суперкросса, для которой она была разработана. Я могу только представить, насколько хорош мотоцикл, подготовленный Yamaha для открытых трасс.

Чад Рид на трассе суперкросса

Третье по величине впечатление - от широкого диапазона мощности. Двигатель, настроенный Бобом Оливером, очень мощный и быстрый. Само собой разумеется, что вы должны постоянно держать газ открытым. Каждый раз, когда я сбрасывал газ, я был в полном страхе от того, что залью очередную свечку. В среднем диапазоне оборотов тяга двигателя значительно дольше, чем у стокового YZ250, который мы взяли с собой для сравнения. В отличие от стока, подача мощности у двигателя такова, что вас стягивает с сиденья назад, а при открытии газа после выхода из поворота переднее колесо отрывается от земли. В целом это очень быстрый мотоцикл, на котором совсем непросто ездить».

2005 Yamaha YZ125 Бретта Меткалфа

В сезоне 2005 года Бретт Меткалф ехал за команду Yamaha of Troy на двухтактной YZ125, в то время, как практически все гонщики АМА пересели на четырехтактные машины. Почему? Ответ довольно прост. В тот год Yamaha инвестировала большие средства в совершенно новый мотоцикл на алюминиевой раме. Они хотели, чтобы мотоцикл был реально с гоночным характером, и они не держали это в секрете от своих гонщиков. Бретт Меткалф и Келли Смит были наняты в качестве пилотов YZ125 - Смит отказался и получил возможность пересесть на четырехтактную YZ250F. Меткалф решил ехать на двухтактнике и не ошибся. И хотя его результаты в итоге оказались хуже, чем у Смита, к нему было приковано больше внимания со стороны прессы и болельщиков.

Тест пилотам МХА удалось протестировать мотоцикл Бретта и вот их вердикт: «Первое преимущество мотоцикла Бретта – это его вес. Учитывая, что большинство четырехтактников класса 250сс весят в пределах 98 кг, YZ125 Меткалфа весит на 10 кг меньше. После нескольких кругов нам стало ясно, что эти 10 кг значат на трассе. Это самое большое преимущество YZ125 перед 250F.

Существует заблуждение, что двухтактные двигатели объемом 125-кубиков не вырабатывают столько лошадиных сил, как четырехтактные двигатели объемом 250сс. Это не так. Не лошадиные силы ставят двухтактник в невыгодное положение. Четырехтактный двигатель имеет очень широкий диапазон мощности и большой крутящий момент, а это значит, что он развивает хорошую мощность при 5000 об / мин и хорошую мощность при 13000 об/мин. Двухтактный двигатель работает как затвор камеры - он выдает хорошую мощность только при открытой ручке газа (обычно от 10000 до 12500 об / мин).

В целом, мы были впечатлены общей мощностью Yamaha YZ125. Ребята из Yamaha of Troy превратили YZ125 Меткалфа в монстра в среднем и высоком диапазоне. Даже в самых глубоких колеях все, что вам нужно сделать, это «подтравить» сцепление, и вы будете вознаграждены взрывной волной мощности. Этот всплеск не заканчивается быстро, так как мотоцикл Меткалфа развивает скорость, превышающую обычные 12 500 оборотов в минуту. Это, действительно хороший 125-кубовый двигатель.

Подстать двигателю и подвеска Enzo. Мы были поражены ею. Вилка была действительно хороша. Любой, от профессионала до новичка, оценил ее прекрасную работу. Амортизатор был таким же хорошим в действии, как и вилка. Это в основном потому, что средний гонщик-испытатель весил на 15 с лишним килограмм больше, чем Меткалф, поэтому задняя часть YZ125 провисала больше, чем хотелось бы».

2005 Kawasaki SR250 Джеймса Стюарта

В 2005 году Kawasaki сделали лучший двухтактный кроссовый мотоцикл за всю историю выпуска «зеленых машин». Инженеры и специалисты отдела R&D Kawasaki, сделали на отлично свою работу, во многом, благодаря советам Джеймса Стюарта, который принимал в этом процессе непосредственное участие. До 2005 года KX250 был не так уж и плох, но он не мог сравниться с Honda, Yamaha или Suzuki.

В тот год модель KX250 сделала мощный рывок и многие просто не могли поверить, что это на самом деле Kawasaki. Причина производительности была проста: произошло слияние Kawasaki и Suzuki. Инженеры Kawasaki полностью переработали конструкцию двигателя. Начали с создания новой системы мощностного клапана - Kawasaki Integrated Power Valve System (KIPS), которая сделала подачу мощности более плавной во всем диапазоне оборотов, что, в свою очередь привело к более ровной кривой мощности и улучшению «чувства байка». Наклон цилиндра уменьшили с 10 до 5 градусов, что позволило удлинить выхлопной тракт, что, опять же, благотворно повлияло на кривые крутящего момента и мощности. Претерпел изменения и впускной канал, что, вкупе, помогло повысить эффективность «дыхания» двигателя, а значит и мощность во всем диапазоне оборотов.

Модель КХ250 2005 года оказался лучшим кроссовым мотоциклом в истории Kawasaki

В нижнем и среднем диапазонах оборотов двигатель выдавал высокую, но мягкую и контролируемую мощность. Также неплох и верхний диапазон, хотя, возможно, у Kawasaki он и не самый лучший, по сравнению с конкурентами. Коробка передач работала отлично, и у нас ни разу не возникало никаких проблем с переключением. Мы убедились, что передаточные отношения очень удачно согласованы с мощностным характером двигателя. У мотора достаточно хорошие «низы» и «середина» и для скоростных треков мы, пожалуй, бы, предпочли поставить заднюю звездочку на зуб поменьше. Такая небольшая модификация позволит немного дольше ехать на каждой передаче до переключения. В ходе теста мы также немного «поколдовали» с карбюратором, опустив иглу на один шаг, и у нас ни разу не возникало чувства, что в карбюраторе надо менять что-то еще.

В 2005 году мотоцикл получил новую раму и новую вилку KYB, по конструкции очень напоминающую двухкамерную вилку Showa. На градус, с 27° до 26° изменился ее наклон, что сделало реакцию байка на команды пилота более быстрой. Конструкция алюминиевого маятника осталась неизменной, но толщина стенок была увеличена для повышения жесткости, а значит, стабильности и управляемости. Новая рама стала уже в местах крепления подножек, а сами подножки переместились немного вверх, что увеличило дорожный просвет и сделало байк ощутимо уже.

В серии АМА Мотокросс 2005 года Джеймс Стюарт и Рикки Кармайкл радовали своих болельщиков красивейшими битвами, но это продолжалось не долго. На шестом этапе в Юнадилла Стюарт неудачно «напрыгнул» на Кармайкла и досрочно завершил сезон

Благодаря полностью пересмотренной подвеске, мотоцикл достаточно стабилен на прямиках. Также он хорош и в виражах, четко входит в поворот и отлично держит траекторию. Особенно впечатляет управляемость при прохождении колей, рытвин, ухабов, хотя в плоских поворотах у мотоцикла иногда наблюдается тенденция к «распрямлению» траектории. Подвеска на наш взгляд умеренно-мягкая. Она вполне собранно проходит небольшие бугры и кочки на торможении или ускорении, а при преодолении более серьезных препятствий, ведет себя мягко и прогрессивно. Эта подвеска, пожалуй, лучшая из всех вариантов, которыми фирма когда-либо оснащала модель КХ250 и вообще, одна из лучших среди двухтактных мотоциклов класса 250сс 2005 года.

Эргономика КХ250 отлично подходила для широкого круга райдеров, включая даже тех, чей рост составлял 188-193 см. Форма сиденья разработана грамотно, а его высота была увеличена на 10мм. К сожалению, Kawasaki практически никак не изменили внешний вид мотоцикла нового модельного года, видимо посчитав, что «и так красиво» и лучше уже не сделать. Подводя итог, мы можем сказать, что KX250 2005 года лучший двухтактник из семейства «зеленых», на момент своего появления. У мотоцикла нет ни одного серьезного недостатка, а мотор и управляемость, возможно, были лучшими в классе, в далеком уже 2005 году.

Что касается Джеймса Стюарта, то в 2005 году он перешел в класс 250сс и ехал сезон на двухтактном KX250. В основном это было связано с его невероятно успешной карьерой на KX125, где он выиграл рекордные 28 побед в АМА Мотокросс и 18 региональных побед в суперкроссе за три сезона. Но дебютный сезон не заладился. На втором этапе серии АМА Суперкросс в Фениксе, Джеймс сломал левое предплечье и пропустил большую часть этапов. Он вернулся на 11-м этапе в Орландо и занял третье место на своей домашней гонке. Несмотря на то, что он смог одержать победы в Далласе, Сиэтле и Хьюстоне, серию он закончил на 10-м месте.

Kawasaki SR250 Джеймса Стюарта 2005 года и его механик Джереми Альбрехт

Хочется отметить тот факт, что в суперкроссе большинство топ-пилотов ехали на двухтактных мотоциклах. Но в серии АМА Мотокросс подавляющее большинство пересело на четырехтактные машины, включая и Рикки Кармайкла. В тот год Рикки перешел из Honda в Suzuki. Наряду с высокой зарплатой и огромными победными бонусами появилась возможность участвовать в гонках на RM-Z450. Между тем Kawasaki еще не выпускала четырехтактную модель класса 450сс и Стюарту пришлось ехать на двухтактном KX250, который он позже будет обвинять в своих плохих результатах против более мощных четырехтактников. На открытых трассах Джеймс не смог завоевать ни одной победы, из-за травм пропустил семь этапов и в итоговой таблице оказался лишь на 10-м месте. Несмотря на это, Стюарт стал первым гонщиком, оказавшим серьезное давление на Кармайкла.

2005 Suzuki RM250 Рикки Кармайкла

В 2005 году Рикки Кармайкл перешел из Honda в команду Makita Suzuki, и после нескольких десятилетий, RM250 игравший роль вечно второго, наконец, попал на первую строчку рейтингов. Двигатель с широким диапазоном четко реагировал на ручку газа и был быстрее. Конечно он был не такой плавный, как у Yamaha, но очень эффективный на трассе.

Несмотря на то, что пришла новая эпоха четырехтактных машин и «двухтактники» начали выходить из моды, в начале 2000-х было прекрасное время стать их поклонником. К 2005 году все производители строили очень хорошие 250сс 2Т. Honda уже выпускалась на третьем поколении алюминиевой рамы, хотя ее мотор с электронным мощностным клапаном «RC» был менее популярен, чем предыдущая версия. Kawasaki KX250 имела совершенно новый и очень мощный двигатель, а Yamaha в этот год оснастила свои машины совершенно новой алюминиевой рамой.

В конце 2004 года Suzuki совершила «сделку столетия», заставив Рикки Кармайкла покинуть Honda. Удивительно, что после того, как он выиграл пять титулов за три года, Honda отказалась продлевать контракт с ним, а Suzuki была более чем счастлива «прихватить» самого лучшего гонщика в истории АМА. В 2005 году «RC» привезет «желтой команде» титул в суперкроссе (последний раз его завоевал для Suzuki Марк Барнет 24 года назад)

В то время как внешний вид RM250, возможно, был самым устаревшим в классе, в целом мотоцикл был весьма грозным оружием. Его конструкция датируется 2001 годом, тогда Suzuki представила свою самую лучшую (и, как оказалось, последнюю) двухтактную машину для мотокросса. Она существенно отличалась от поколения моделей 1996-2000 годов и получила высокую оценку у тест-пилотов. Она была точна в поворотах, двигатель был мощным и резким, но она была больше ориентирована на профи, чем на любителей. К 2005 году, Suzuki каждый год расширяла диапазон мощности, и хотела сделать мотоцикл подходящим для гонщиков разного уровня.  

Начиная с 2000 года, мотоциклы Yamaha доминировали в рейтинге класса 250сс с почти идеальной комбинацией: мощным двигателем с широким и ровным диапазоном и отличной управляемостью. В этот период мотоциклы Suzuki не могли сравниться с ними и были «вечно» вторыми. В отличие от YZ250, который ехал почти как четырехтактный мотоцикл, RM250 был быстрым и взрывным. Его мощность была идеальна для суперкросса и не столь проста в использовании.

Сезон 2005 года был эпическим для Suzuki и запомнился битвами между Рикки Кармайклом, Джеймсом Стюартом и Чадом Ридом. После десятилетий попыток вернуть утраченную славу мотоциклам Suzuki, усилия Кармайкла и помощь Де Костера увенчались успехом. В 2005 году «желтые» машины собрали все титулы за океаном, Кармайкл выиграл серии АМА Мотокросс и АМА Суперкросс, а также US Open SX и Мотокросс Наций

В 2005 году инженеры сделали в RM250 серию изменений, направленных на расширение кривой мощности. Они расширили каналы, немного понизили компрессию (в надежде получить больше оборотов) и добавили вес коленчатому валу, чтобы сгладить мощность и сделать длиннее тягу на верхах (трюк, который заводские команды использовали в течение многих лет).

Результатом всего этого стал более ровный поток мощности во всем диапазоне. Ни CR250, ни быстрый и ориентированный на верха KX250 не могли сравниться с отличной комбинацией ровной мощности и удобства ее использования на RM. В конце концов, дело сводилось к личным предпочтениям относительно того, какая из машин класса 250сс имела лучший двигатель в 2005 году.

Что касается подвески, то и передняя вилка, и задний амортизатор Showa находились на вершине класса. До лучшей вилки Kayaba SSS, которые будет использовать Yamaha оставался еще один год, поэтому у 47мм вилки Showa «Twin-Chamber» (названная так по своему герметичному внутреннему масляному картриджу), установленной на RM250 конкурентов не было, и ни одна вилка не могла сравниться с ее производительностью. Она была достаточно жесткой и прекрасно подходила для открытых треков. Задний амортизатор также был лучшим в классе. Он отлично подходил, как для гонок по мотокроссу, так и для суперкроссовых треков.

Как и в случае с остальной частью мотоцикла, к 2005 году Suzuki пыталась вылечить некоторые присущие ей детские болезни. В течение нескольких десятилетий, лучшей чертой моделей серии RM, было острое прохождение поворотов. Однако это шло вразрез со стабильностью на скоростных прямых, на которых мотоцикл любил «танцевать» и мог преподнести гонщику неприятный сюрприз. В попытке исправить эту проблему инженеры Suzuki изменили угол рулевой колонки с 24,5 мм до 22,5 мм. Это небольшое изменение (в сочетании с несколькими другими усовершенствованиями с 2001 по 2004 годы) показало, что RM250 2005 года был идеальным мотоциклом для суперкросса.

Рикки Кармайкл: «Хотите верьте, хотите нет, но я был предан Honda. Я хотел остаться в Honda, но они не предлагали мне продлить контракт, а настойчивость Suzuki убедила меня принять их предложение. В конце концов я решил поехать на Suzuki. Большинство гонщиков хотят протестировать мотоцикл, прежде чем подписать контракт с командой. Я не имел возможности, это сделать сразу, потому что у меня были разорваны связки колена.

Заводской Suzuki RM250 2005 года Рикки Кармайкла - последний двухтактный мотоцикл на котором был выигран чемпионат AMA по суперкроссу

Можно сказать, что первым серьезным тестом мотоцикла стала престижная в то время гонка по суперкроссу - U.S. Open, которая проводилась в октябре 2004 года. Конечно перед ней мы немного тестировали мотоцикл. Инженеры ездили в Японию и внесли несколько корректировок на основе моих рекомендаций. Они возвратились в США несколько недель спустя, и внесли изменения в мощностной клапан и выхлоп. Это было огромное улучшение, мотоцикл стал просто невероятен».

В сентябре Рикки Кармайкл завершит свой блестящий сезон на новом RM-Z450 доминирующей победой команды США на Мотокроссе Наций в Эрни (Франция)

Вспоминает механик Майк Госселаар: «Инженеры Suzuki сделали много изменений. Они активно делали все, что нам было нужно. Они выпустили несколько новых деталей для мощностного клапана и это сделало мотоцикл намного лучше. В основном это была настройка двигателя, на которую мы потратили больше всего времени. Мы сделали это для повышения производительности, а также для повышения надежности. Я помню, что в Pro Circuit сделали нам специальную выхлопную систему и это, наверное, была самая крутая деталь этого мотоцикла».

2006 Suzuki RM-Z450 Рикки Кармайкла

В 2006 году RM-Z450 стала первым четырехкратным мотоциклом, когда-либо выигравшим чемпионат AMA Суперкросс. Чтобы отметить этот успех, в 2007 году Suzuki выпустила реплику машины RM-Z450 Рикки Кармайкла в комплекте с графикой Team Makita Suzuki и золотыми ободами Excel.

Что касается заводской версии машины легендарного гонщика, то про нее нам расскажет его механик Майк Гесселар. Прежде чем перейти (вместе с Рикки) в команду Makita Suzuki в 2005 году, Майк начинал свою карьеру в 1993 году в заводской Honda, где работал с такими гонщиками, как Стив Лэмсон, Эзра Ласк, а затем и Рикки Кармайклом. Он также некоторое время работал с Джереми Макгратом, Кевином Виндамом и даже с Стефаном Эвертсом.

Майк Гесселар: «Рикки - фанатик переднего тормоза, он имел лучший передний тормоз - это его ключ к ускорению. По этой причине Suzuki не пожалела средств и заказала для него у Nissin самую лучшую тормозную систему. Кармайкл говорил, «что он может ехать настолько быстро, насколько мне позволит передний тормоз!».

Мотоцикл очень дорогой и был создан специально для Рикки Кармайкла, но это не значит, что он лучше, или кто-то, садясь на него поедет так же, как Рикки. Нет, он сделан в соответствии с предпочтениями гонщика. Лучший мотоцикл – это тот, на котором гонщику удобно».

2006 Kawasaki KX450F Джеймса Стюарта

2006 год был первым годом, когда Джеймс ехал на четырехтактном KX450F и завершил серию АМА Суперкросс вторым, уступив Рики Кармайклу всего 2 очка. Первоначально, первый Kawasaki KX450F должен был иметь совсем другой вид, чем тот, на котором ехал Стюарт и с которым компания вышла на рынок.

На фото выше мы можем видеть прототип с чемпионата Японии, с уникальной D-образной рамой и мотоцикл больше напоминает Honda XR650R, чем KX450F. Но инженеры Kawasaki вынуждены были отказаться от рам этой конструкции и приняли решение производить мотоциклы на рамах аналогичных тому, что использует Honda на своих моделях CR и CRF.

Вынужденные проектировать новую раму, в Kawasaki решили выпустить KX450F с более традиционной рамой, как у моделей Honda. Эта конструкция была более гибкой и прочной, и могла справиться с огромной мощностью и крутящим моментом нового 449-кубового двигателя. Эта неудача с рамой отодвинула выход модели KX450F еще на год и новый мотоцикл дебютировал лишь в сентябре 2005 года.

В то время, как в суперкроссе Джеймс Стюарт стал вторым, в серии АМА Мотокросс, из-за аварий пропустив три этапа, он стал лишь четвертым

После того, как новый KX450F, наконец, вышел на рынок, он имел колоссальный успех. Конечно это был не самый лучший мотоцикл в своем классе, но он был достаточно конкурентоспособен. Единственной его большой проблемой была коробка передач с четырьмя скоростями, что серьезно ограничивало ее универсальность. В 2007 году KX450F получит желанную пятую передачу и первый титул в серии АМА Суперкросс, который «зеленой команде» привезет Джеймс Стюарт.   

С момента выпуска и в последующие годы, на четырехтактных мотоциклах KX250F и KX450F было завоевано 14 титулов в сериях AMA Мотокросс и АМА Суперкросс, таким количеством побед в чемпионатах не может похвастать ни один производитель.

Продолжение следует