Лучшие заводские мотоциклы. Часть 6. 2000-е.

Часть 6. Заводские мотоциклы начала 2000-х годов. 

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах и в шестой части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах начала 2000-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

2000 Suzuki RM125 Трэвиса Пастраны

В 2000 году на этом мотоцикле 16-летний Трэвис Пастрана стал третьим призером в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона, уступив Стефану Ронкада и Броку Селлардсу. В тот год также он завоевал титул в серии АМА Мотокросс 125сс и таким образом стал самым молодым гонщиком, когда-либо завоевавшим национальный титул в истории американского мотокросса. В конце года Американская мотоциклетная ассоциация (АМА) присвоила ему титул «Новичок года».

Трэвис Пастрана: «Я чувствовал, что смогу выиграть серию по суперкроссу в 2000 году, но я боролся с травмами, полученными на открытых трассах в 1999 году. Таким образом я стал третьим призером, уступив лидеру восемь очков»

Также на этом мотоцикле Пастрана в составе сборной США (Рики Кармайкл и Райан Хьюз) стал победителем Мотокросса Наций во Франции. Как говорили сами победители: «На это ушло четыре долгих года, но мы сделали это. Мы вернули корону Мотокросса Наций на американскую землю». После тринадцатилетнего доминирования у команды США были проблемы с лучшими гонщиками. Но только не в 2000 году! В классах 125сс и 250сс за американцев ехали национальные чемпионы Трэвис Пастрана и Рики Кармайкл. Единственным вопросом было то, что сможет ли Райан Хьюз быть быстрым в «открытом классе», ведь он пропустил большую часть сезона чемпионата мира из-за травмы. Но он выиграл первый заезд и доказал своим европейским и американским коллегам, что у него все отлично со скоростью и он в прекрасной форме.

Как позднее писали гоночные СМИ, мол американцы победили потому, что у их европейских соперников были слабые команды и сильнейшие гонщики не смогли выйти на старт по причине травм. Отчасти это было так. И Бельгия, и Италия приехали на гонку с более слабыми командами, чем в прошлые годы. В составе бельгийской сборной не было Стефана Эвертса, а Жоэль Сметс не был готов на 100 процентов из-за травм, которые он получил на заключительном этапе мирового чемпионата в «пятисотках». Но даже без звезд первой величины бельгийцы смогли показать высокий третий результат.

Обложка американской газеты «Cycle News» с командой США - победительницей Мотокросса Наций 2000 года

Италия без действующего чемпиона Алессио Киоди также была грозной силой против США, так как ее гонщики показывали высокие и стабильные результаты в субботних отборочных заездах, но так и не могли сравниться со скоростью Пастраны, Кармайкла и Хьюза. Тем не менее команда США доказала - американцы вновь могли побеждать, что и доказатли на одной из самых захватывающих гонок в истории.

2001 Factory Suzuki RM250 Трэвиса Пастраны

Как мы знаем, в 2001 году Трэвис Пастрана все-таки завоевал титул в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона. Но перед чемпионатом он решил попробовать свои силы во «взрослом» классе и посоревноваться с более опытными гонщиками.

Для первых трех этапов завод Suzuki предоставил 17-летнему Трэвису мотоцикл класса 250сс (на фото). На первом этапе в Анахайм 1 Пастрана пробился в финал и занял пятое место после Рики Кармайкла, Джереми Макрата, Эзра Ласка и Майка ЛаРокко.

И хотя следующие два этапа в Сан Диего и Анахайм 2 оказались менее результативными (Пастрана занял на них двадцатые места), но в тот год он все же выиграл свой первый и единственный чемпионат по суперкроссу в «младшем» классе.

2001 Kawasaki KX125 Майка Бауна

Серия АМА Мотокросс 2001 года в классе 125сс была одной из лучших в истории профессионального мотокросса. Основных претендентов на титул было трое Трэвис Пастрана, ветеран Майк Браун, который однажды был вынужден отправиться в Европу и покорять чемпионат мира, но все-таки вернулся в США по приглашению команды Pro Circuit Kawasaki. Третьим был дерзкий южноафриканец и чемпион мира Грант Лэнгстон. У всех трех гонщиков были свои недовольства прошлыми битвами, и для них в погоне за титулом все средства были хороши. В итоге с самого начала чемпионат представлял собой битву Майка Брауна и Гранта Лэнгстона, которая велась на протяжении всех 12 этапов. Судьба же чемпионата была решена в пользу Майка Брауна лишь во втором заезде на заключительном этапе в Стил Сити, который никто из гонщиков и зрителей никогда не забудет.

Вспоминает Майк Браун: «В тот год я даже не думал о возвращении в США. Но мне позвонил Митч Пэйтон и предложил проехать чемпионат за его команду. Тогда же и КТМ планировал вернуться в Америку, но я подумал, что КТМ там новичок, а команда Митча уже проверенная, ведь я уже когда-то ездил за нее. Короче я все решил в последний момент и решил ехать за Митча. Наше противостояние с Грантом Лэнгстоном продолжалось на протяжении всего чемпионата, и судьба титула решилась буквально во втором заезде финального этапа в Стил Сити.

Трудно поверить в то, что происходило тогда. Я упал на старте и мне пришлось выбираться с 20-й позиции. Я думал, что мне нужно ехать дальше и будь, что будет. Титул был уже в руках у Гранта, но на последних кругах у него сломалось колесо и победителем стал я. Я не думаю, что я был самым сильным и поэтому выиграл чемпионат. Скорее мне просто повезло, а Гранту нет. До сих пор в это трудно поверить. Конечно, это лучшее, что я когда-либо делал в своей жизни. Что касается меня, я иногда об этом забываю, а потом время от времени все равно вспоминаю этот сумасшедший сезон».

2001 Kawasaki КХ-SR250

Заводской Kawasaki SR250 2001 года, доведенный до ума механиком Чадом Уоттсом – самая любимая «зеленая» машина Рики Кармайкла. На ней он завоевал титул в серии АМА Мотокросс, а также одержал 14 побед (13 подряд) и выиграл титул в серии АМА Суперкросс 2001 года, поставив жирную точку на эпохе непобедимого Джереми МакГрата. К слову, этот рекорд, до сих пор никто так никто и не превзошел

В конце 90-х и начале 2000-х кроссовые мотоциклы Kawasaki KX250 были большими и тяжелыми, но невероятно быстрыми. Kawasaki KX250 2001 года был третьим годом производственного цикла модели, которая дебютировала в 1999 году и по сути была моделью 1994 года, но с обновленным шасси. В 1999 году, этого было достаточно, чтобы оказаться лучшей машиной в классе, но конкуренция набирала обороты и в 2001 году она уже здорово отставала. Многие гонщики хвалили модель 1999 года в основном за хороший двигатель, но подвеска, тормоза и рама были далеко не лучшими. Чувствовалось, что КХ250 уходит корнями в девяностые годы, в то время как все производители вступили в новое десятилетие с новыми или обновленными моделями.

В конце девяностых Yamaha начала «дышать в спину» конкурентам. Ей надоело плестись за Honda и Kawasaki, и в 2000 году ее инженеры решили провести наступательную операцию со своей новой моделью YZ250. Двигатель предлагал широкий и полезный диапазон мощности отличный от KX250, а подвеска была просто прекрасна.   Это была первая потеря лидирующей позиции Kawasaki начиная с 1996 года. Инженеры из Yamaha заставили шевелиться остальных производителей «Большой четверки». Honda представила обновленный CR250, Suzuki со своей RM250 была сосредоточена на суперкроссе, а Yamaha усовершенствовала свою практически идеальную модель для мотокросса и проверенную временем YZ250. И если Kawasaki собиралась вернуть звание лучшего мотоцикла в классе 250сс, то ей была необходима новая модель. И в 2001 году Kawasaki представила свою новую KX250, которая стала моделью уже третьего поколения в линейке «зеленых» двухтактных мотоциклов.

Серийный двигатель KX250 выдавал 42,4 лошадиных силы. Мощность мотора с множеством титановых деталей заводского мотоцикла Рики Кармайкла до сих пор держится в секрете

На самом деле, не трудно было понять, почему Kawasaki оставался так долго практически с одной и той же моделью. На протяжении девяностых годов, КХ250 был удачной комбинацией мощного двигателя, ультрамягкой подвеской и отличной рамой. Заводские гонщики выиграли на них четыре титула в американских сериях, и он был уже испытанной боевой машиной принесшей немало побед. К сожалению, успех часто порождает самодовольство, и Kawasaki спокойно почивало на лаврах, но не успело оглянуться, как десятилетие подошло к концу. В то время, как конкуренты представляли новые машины, Kawasaki продолжал выпускать модель 1994 года с измененным дизайном.

2001 год. Этап национальной серии в Вашугале

С 1997 по 2000 годы у Kawasaki был лучший двигатель. Серийная модель 2001 года (на фото) была не такой взрывной и с более плавным диапазоном мощности, чем его предшественники. Это был отличный мотор для мотокросса, но уже не самый лучший в классе

Короб воздушного фильтра был изготовлен из карбона для увеличения общего объема воздуха и снижения веса

Начиная с 1997 года, Kawasaki начали выпускать одни из лучших двигателей в классе 250сс и только Honda на равных могла с ними конкурировать. В 2001 год был изменен маховик, модифицирован цилиндр и изменена расширительная камера. В результате диапазон стал еще более ровным и не таким взрывоопасным. Мотоцикл оставался таким же быстрым и все еще был очень эффективен на трассе, но ему не хватало тяги двигателя Honda. В тоже время для Kawasaki реальной проблемой была еще и вступившая в борьбу за лидерство Yamaha, которая отлично усвоила уроки, извлеченные из превосходного двигателя Kawasaki конца девяностых и представила отличный двигатель с большим преимуществом и «бесконечным» диапазоном.

2001 год станет последним годом для Кармайкла в заводской команде Kawasaki. Проведя большую часть своей карьеры на «зеленых машинах», он перешел в Honda. По его словам, это решение было основано в значительной степени на очевидном отказе Kawasaki обновить устаревший дизайн мотоцикла. Но многие тогда утверждали, что истинной причиной послужило то, что Honda предложила намного больший гонорар

Заводские траверсы из магния выглядели не так привлекательно, но в 2001 году они были недоступны для обычного человека

В 2000 году у KX250 была слишком мягкая подвеска и в 2001 году были поставлены более жесткие пружины, как спереди, так и сзади, в попытке довести производительность в соответствии с моделями конкурентов. Новые жесткие настройки были огромным шагом вперед, они предложили хорошее чувство и превосходное сопротивление. В целом, они имели наилучшее сочетание поглощения рельефа и комфорта во время езды. Подвеска в 2001 году оказалась лучшей в классе и была высоко оценена гонщиками.

Титановые подножки ручной работы, также выглядят не очень привлекательно, но думается, что в 2011 году их хотел бы иметь каждый гонщик

С точки зрения управляемости КХ250 вел себя почти так же, как и каждая модель с момента введения новой рамы: эластичная на скорости, но неуклюжая в поворотах с колеями. Мотоцикл вел себя намного лучше в плоских скользких поворотах, чем в поворотах с глубокими колеями. Одной вещью, которую Kawasaki предложила в 2001 году, чтобы улучшить управляемость, было 20” переднее колесо. В начале 2000-х годов колеса с меньшим диаметром были в моде в течение короткого времени и Kawasaki предложил этот вариант, чтобы улучшить чувство руля и ответную реакцию.

Тормоза с двухпоршневым суппортом Nissin и титановыми деталями были очень эффективны и даже по прошествии более 15 лет действительно впечатляют

Детализация была еще одной областью недовольства гонщиков. Она преследовала модели на протяжении девяностых, но в 2001 году Kawasaki пыталась исправить эти огрехи. Самая большая жалоба, которую предъявляло большинство гонщиков – откровенно ужасные тормоза. Год за годом, тормоза на КХ250 были наихудшими в классе и с этим недугом надо было что-то решать. Наконец, в 2001 году Kawasaki сделали изменения, которые были направлены на решение этой проблемы. Они увеличили размер поршней переднего суппорта на 19%, и доукомплектовали набором прокладок. Результат был значительно улучшен и появилось наилучшее ощущение на рычаге. Конечно тормоза не стали лучшими в классе, как у Honda (которые по сравнению с Brembo на КТМ 2013 года будут чувствоваться, как барабанные), но стали гораздо лучше, чем предыдущие версии.

По слухам, заводской мотоцикл Рики Кармайкла был почти на 10 кг легче серийного

Подводя итог, отметим, что KX250 2001 года была фантастической машиной по сравнению с 1994 годом. У нее по-прежнему был отличный двигатель, но не лучший в классе. Она была высокой, большой и с избыточным весом. В 2003 году завод представил свою последнюю новую модель KX250, которая уже никогда не смогла вернуть былую славу середины девяностых годов. Ну, а заводская машина 2001 года и по сей день остается одной из любимых машин Рики Кармайкла, и красуется на стене в его доме во Флориде.

2001 Factory Suzuki RM250

Этот мотоцикл был специально построен для Кевина Виндама, на котором он должен был выступать в Мотокроссе Наций 2001 года. Но в связи с терактом 11 сентября, сборная США, в которую также вошли Майк Браун и Рикки Кармайкл, отказалась от участия в командной гонке в Бельгии.

В 2001 году Кевин Виндам считался еще одним из самых перспективных мотокроссменов Америки. Хотя он и не оправдал ожиданий, выступая за заводские команды Honda и Yamaha, но все еще был одним из немногих гонщиков, которые могли побеждать. Заводская Suzuki под руководством Роджера Де Костера подписала контракт с Кевином, и, хотя сезон в суперкроссе для него не заладился, на открытых трассах он выступил достаточно неплохо – выиграл шесть заездов, этап в Вашугале и был выбран для выступления на Мотокроссе Наций в составе сборной США. Теперь, конечно, мы знаем, что итог пребывания Виндама в команде Suzuki был не таким, как планировалось - сломанная нога и много несбывшихся надежд.

В 2001 году в Factory Suzuki годовой гонорар Кевина Виндама составлял $ 875000

Двигатель заводской машины Кевина в значительной степени состоял из заводских запчастей, сделанных специально в Японии, но был «доведен до ума» компанией Pro Circuit. Ее специалисты основательно поработали с цилиндром и «головкой», а также предложили несколько вариантов специально сконструированных выхлопных систем с карбоновым глушителем для различных типов трасс.

Поршень, кривошипный механизм, мощностной клапан, коробка передач, карбюратор и зажигание были полностью заводскими, лишь клапан на впуске и головка цилиндра был стоковым, но их также не обошла своим вниманием Pro Circuit. Сцепление было изготовлено компанией Hinson специально по заказу команды Suzuki. Блок зажигания был разработан на заводе в Японии, что позволяло механику Виндама – Элли Семару быстро настроить нужные характеристики мотоцикла с помощью ноутбука (грандиозное событие в 2001 году).

Рич Тейлор испытывавший мотоцикл в 2001 году был поражен его мощностью. Позже Тейлор отметил, что реакция двигателя на ручку газа и мощность была невероятной, и складывалось впечатление, что крутящий момент бесконечен.

Что касается ходовой части, то она была 100% заводской. Передняя вилка от Factory Showa с траверсой RG3, а задний амортизатор и система «качалки» были специально изготовлены на заводе в Японии.

Суппорты и увеличенный передний тормозной диск от компании Nissan. Передняя ступица стоковая, задняя изготовлена из магния (для повышенной прочности и снижения общей массы), а направляющая и ловушка цепи из углеродного волокна. Резина Michelin была изготовлена по заказу команды Suzuki. Также хочется отметить, что весь крепеж был изготовлен из титана, что помогло снизить массу мотоцикла до 98,8кг.

Хотя на этом мотоцикле Кевину Виндаму так и не удалось совершить поездку в Бельгию, но он прекрасно себя зарекомендовал в 2001 году на трассах американского мотокросса и был одним из лучших мотоциклов Suzuki, когда-либо построенных. Он был легкий, быстрый и, без сомнения, один из лучших в управлении мотоциклов на трассе. Даже дотошная команда тест-пилотов МХА признала, что это один из лучших мотоциклов, которые им доводилось тестировать.     

2002 Kawasaki SR125 Джеймса Стюарта

Заводской Kawasaki SR125 Джеймса Стюарта на котором он в 2002 году стал вторым призером в серии АМА Суперкросс 125 Западного региона и победителем серии АМА Мотокросс выиграв 10 этапов из 12.

До 2002 года завод Kawasaki отдавал всех гонщиков в классе 125сс под крыло Митча Пэйтона и его команды Pro Circuit. Но Джеймс Стюарт был достаточно важен для завода и поэтому он ехал за заводскую Team Chevy Kawasaki. Глядя на мотоцикл Стюарта сложно предположить, что перед вами серьезная заводская машина.

Двигатель очень похож на серийный, но то, что у него внутри до сих пор хранится в секрете.

На заводе Mikuni были установлены Power Jet и TPS. Эти детали было практически невозможно достать, но их можно было увидеть на заводских гоночных мотоциклах SR125 в течение нескольких лет. Что касается маятника, то по сравнению с серийным он был более длинный.

2002 Husqvarna CR250 Стива Ламсона

Husqvarna имеет долгую историю в мотокроссе. В конце пятидесятых годов, шведский бренд был передовым в спорте. В начале шестидесятых они выпустили новую легкую двухтактную машину, которая помогла «вытолкнуть» из мотокросса большие и тяжелые четырехтактные BSA. Когда мотокросс вновь стал возвращаться к 4Т в начале девяностых, то Husqvarna вновь была первым производителем завоевавшим мировой титул. На протяжении многих лет, Husqvarna выиграла шестнадцать мировых титулов и бесчисленное количество внедорожных коронок. К сожалению, частая смена владельцев негативно сказалась на продуктах компании и результатах в мировых чемпионатах, а тем более за океаном они оставляли желать лучшего.

Когда Стив Ламсон перешел в 2001 году в Husqvarna – это стало потрясением для многих. Были слухи о его зарплате в $250.000 и премии за сезон в $1 млн. В конце концов, «приманка» оказалась слишком привлекательной для Стива, и он не стал подписывать менее выгодный контракт с командой Honda. О принятом решении гоняться за шведский бренд Ламсон жалеет и по сей день

В семидесятые годы у Husqvarna в Америке был впечатляющий список гонщиков, таких как Брэд Лэкки, Гэри Семикс, Кент Ховертон, Марк Блэквелл, Марти Трипс и Дик Берлесон (который продолжил бы стать доминирующим гонщиком в эндуро гонках того времени). Самым успешным годом для шведов стал 1976 год, когда Кент Ховертон выиграл для них национальный чемпионат по мотокроссу. К сожалению, переход Ховертона в команду Suzuki в 1978 году означал конец надежд на титул для Husqvarna в США.

Ламсон выступал в серии АМА Суперкросс за команду Fast By Ferracci два года, но так ничего и не добился. В 2001 он закончил сезон 19- м (одно место перед товарищем по команде Джейсоном Томасом). Сезон 2002 года оказался еще хуже, травмировав ногу на втором этапе в Сан-Диего, Стив пропустил оставшуюся часть серии и оказался на 38-м месте в общем зачете. Самым результативным стал Трэвис Престон, который в 2001 году он закончил серию АМА Суперкросс 125 Западного региона на седьмом месте.

В восьмидесятые годы Husqvarna находилась большую часть времени в состоянии стагнации. Их машины сильно отстали от японцев и с трудом привлекали гонщиков. Один из последних высокопрофессиональных гонщиков, который ездил за бренд в восьмидесятые годы, был двукратный чемпион АМА Мотокросс в классе 125сс - Микки Даймонд. Он ездил за Husky в суперкроссе и мотокроссе в 1984 и 1985 годах, а его лучшим результатом стало 7- е место в классе 500сс. После перехода Даймонда в 1986 году в заводскую команду Honda, для шведов настали тяжелые времена.

Возрождение Husqvarna в американском мотокроссе будет вызвано сближением двух событий. Первым будет третий подряд титул в мировом чемпионате класса 125сс Алессио Киоди и вторым - уход владельца «Fast By Ferracci» Эральдо Ферраччи из автогонок в конце сезона 1999 года

После приобретения в 1987 году Husqvarna итальянской Cagiva было приложено очень мало усилий для продвижения кроссовых машин в США. Husky будет продолжать оставаться на внедорожном рынке, но мотокросс окажется на заднем плане в течение большей части девяностых годов.

В начале нулевых, с такими гонщиками, как Стив Ламсон и Алессио Киоди подписавшими контракт с командой «Fast By Ferracci Husqvarna», была настоящая надежда, что часть потерянной славы можно будет вернуть, но этого так и не произошло.

Мотоцикл Husqvarna CR250 Ламсона был мощный и достаточно быстрый, но не так хорош, как например у Suzuki или Yamaha, да к тому же на нем было сложно ездить

После нескольких успешных сезонов проведенных в автогонках Ферраччи в 2000 году искал для себя что-то новое. Его новым направлением оказался мотокросс. Ферраччи был дистрибьютором мотоциклов Husqvarna в США и поэтому было бы логично сформировать свою новую команду именно на итальянских машинах. Совпадение с формированием новой кроссовой команды было стремлением Киоди приехать в Америку и померяться силами с местными гонщиками. Итальянец чувствовал, что достиг всех своих целей в Европе и новая команда идеально подходила для гонок за океаном.

На мотоцикле Ламсона стояла новейшая 50-миллиметровая передняя вилка Marrzocchi и тормоза Brembo с увеличенными дисками. Когда Ламсон впервые пришел в команду, одна из его главных претензий была связана именно с тормозной системой. Ферраччи имел огромный опыт в дорожных гонках, но никаких знаний о мотокроссе у него не было, поэтому 2001 год стал больше учебным для него и команды. К сожалению, когда они разобрались что к чему, команда прекратила свое существование.

К сожалению, «американский» сезон 2000 года для Киоди был омрачен травмой и все мечты Ферраччи лопнули как мыльный пузырь. Ему пришлось искать новых гонщиков, так как Киоди вернулся в Европу и гоняться в США больше не захотел. Команду 2001 года возглавил многоопытный ветеран AMA Стив Ламсон, который был заявлен в серии АМА Суперкросс в классе 250сс, а в классе 125сс выступал Трэвис Престон и еще два молодых гонщика Джейсон Томас и Крис Гесселаар. Но в итоге эта идея оказалась полностью провальной.

С мотоциклом CR250 Феррачи сделал все, что мог, но он все равно серьезно уступал японским машинам. Husky CR125 была на самом деле намного лучшим мотоциклом, где использовался опыт выступления Киоди в мировом чемпионате. Программа доводки мотоцикла класса 250сс, напротив, в основном отсутствовала, и это сказалось на результатах Ламсона. Даже с титановыми болтами для экономии веса мотоцикл был значительно тяжелее, чем у конкурентов. Управляемость также была ограничена геометрией, сделанной по европейским стандартам и в 2002 году Husqvarna, была просто не готова конкурировать на самом высоком уровне в американских чемпионатах.

Хотя все-таки в тот год для команды «Fast By Ferracci» был один удачный момент - Трэвис Престон выиграл для Husky этап в Хьюстоне (после последнего падения Гранта Лангстона). Остальная часть сезона для команды станет горьким разочарованием. Ламсон будет бороться в основном за то, чтобы примириться с менее звездным мотоциклом и закончит серию АМА Суперкросс лишь 19 место в общем зачете.

Лэмсон всегда был специалистом по гонкам на открытом воздухе, но даже на трассах мотокросса он боролся больше не за места, а с мотоциклом. Его лучшим результатом будет 7-е место на этапе в Рэд Бад в классе 125сс, а в общем зачете он был на 20 месте (серию АМА Мотокросс в 2001 году он ехал в классе 125сс)

Сезон 2002 года для Ламсона станет еще хуже, чем прошлый. На втором этапе АМА Суперкросс в Сан Диего он сломал ногу и был вынужден его практически весь пропустить. Что касается серии АМА Мотокросс, то в начале чемпионата он травмировал руку и был вынужден пропустить пять этапов, как итог лучший финиш 11-е место в Рэд Бад и 24-е место в общем зачете.

Как рассказывал его товарищ по команде Джейсон Томас, он был дополнен всей тяжелой работой, которая была проведена, чтобы попытаться улучшить мотоциклы. Он заявил, что Ферраччи сделал все возможное, но стоковые мотоциклы были настолько отсталыми, что с самого начала их было трудно сделать конкурентоспособными. Тяжелое старое шасси и устаревший мотор не соответствовали суровым гонкам AMA.

В конце 2002 года финансовые проблемы и наводнение в Италии означали быстрый закат команды «Fast by Ferracci». За три года, имея в своем составе две звезды первой величины и множество гонщиков-подмастерьев, команда смогла завоевать только одну победу. После этого неудачного эксперимента Эральдо Ферраччи, никто другой больше так и не предпринял еще одну попытку выставить команду Husqvarna в Штатах. За исключением конечно же того времени, когда шведский бренд стал принадлежать австрийской Pierer Industrie AG, но это уже совсем другая история.

2003 KTM SX 250 Джереми МакГрата

В 2002 году KTM Racing Team подписала контракт с легендой американского суперкросса Джереми МакГратом, а завод представил новую модель 250SX, которая не имела почти ничего общего с машиной прошлого года.

В начале 2000-х годов KTM сделал в США большой рывок в развитии. Они начали с того, что пригласили из Европы Гранта Лэнгстона для участия в национальных американских сериях. Грант сразу же осчастливил австрийский бренд победами, и был настолько успешным, что почти выиграл титул АМА Мотокросс 125сс в 2001 году (он действительно должен был выиграть, но сломанное колесо на финальном этапе стоило ему победы в чемпионате). В то время как программа выступлений в классе 125сс уже давала свои плоды, результаты в классе 250сс по-прежнему оставляли желать лучшего.  

KTM сделал много обещаний МакГрату, прежде чем он подписал контракт с командой. Предполагалось, что для него и для Лэнгстона будут сделаны специальные заводские мотоциклы, но это все оказалось пустыми обещаниями

В 2003 году в KTM планировали, что Лэнгстон пересядет на 250-кубовую машину, чтобы продвинуть и этот класс. Но в тот момент у Гранта было мало опыта выступлений в суперкроссе и лучшей ситуацией для KTM было привлечение более опытного гонщика, который смог бы стать наставником Гранта.

Невероятно, но 31-летний «Король Суперкросса» попал в их поле зрения. Джереми МаКграт только пережил худший сезон в своей карьере и ушел из Yamaha. Предложение от KTM Racing Team выглядело отличной возможностью для обеих сторон. Подписание четырехлетнего контракта с Джереми могло бы стать «золотым дном» для рекламы австрийского бренда, но к сожалению, этому не суждено было сбыться. Джереми пострадал в нескольких авариях на предсезонных тестах и решил, что он просто не может участвовать в гонках на KTM.

У МакГрата были проблемы с настройкой KTM. Как сообщалось позднее, ему очень не понравилась задняя подвеска WP PDS. Что он только не перепробовал, он менял смещение вилки и траверсы, он даже разрезал подрамник, чтобы опустить заднюю часть. Тремя месяцами ранее, на тренировочном треке KTM, Джереми вывихнув бедро, после чего стал чрезмерно осторожным. Столкновение в воздухе с Кайлом Льюисом на суперкроссе в Италии привело к сотрясению мозга, что сделало МакГрата еще более напуганным, чем травма бедра. То, что в начале выглядело, как как сладкий сон, быстро превратилось в общественный кошмар. После столь быстрого «развода» KТМ 250SX навсегда запомнится как мотоцикл, который «помог» закончить карьеру величайшего гонщика суперкросса всех времен.

Двигатель 250SX в стоке «выдавал» 49 л.с., а с выхлопной системой Pro Circuit сделанной специально для МакГрата более 50 «лошадок». Он был самым мощным и в этом показателе ни один конкурент даже близко не мог приблизиться к KTM в 2003 году. Также это был один из немногих двухтактных мотоциклов класса 250сс, который мог на равных соперничать с четырехтактными машинами класса 450сс

Несмотря на свою репутацию, KTM 250SX 2003 года не был абсолютно безнадежным мотоциклом. На самом деле он был самым быстрым на трассе. В 2003 году австрийцы еще не разобрались в подвеске для американских треков, но у них были самые мощные двигатели. Год от года КТМ с объемом двигателя 125сс и 250сс считались самыми быстрыми мотоциклами в классе, но «неподходящая» подвеска не давала им реализовать свой потенциал.

Сделка между KTM и МакГратом была пиар-кошмаром от начала до конца. После этого скандала австрийский бренд выглядел нелепо, что вызвало массу трудностей. Даже Грант Лэнгстон обвинил МакГрата в расторжение отношений. Джереми в конечном итоге все же поехал на несколько этапов АМА Суперкросс вместе с командой и сделал церемониальные прощальные круги по треку для своих болельщиков. 2 января 2003 года Джереми он сделал официальное заявление о завершении свой спортивной карьеры - это был печальный конец прославленной карьеры «Короля Суперкросса».

В стоке КТМ 250SX’03 года имел очень широкий диапазон. Модель '02 обладала большой мощностью на низах и середине, но в 2003 году инженеры KTM попытались распространить этот взрыв мощности во всем диапазоне. Они повторно настроили мощностной клапан, добавили вес к коленчатому валу и изменили передаточные числа КПП, пытаясь «смягчить» австрийскую ракету. Мотор был все еще зверски быстрым, но изменения привели к более ровной подаче мощности и широкому диапазону.    

В 2003 году подвеска WP заслужила репутацию ниже среднего, 48-мм вилки были плохо настроены, со слишком мягкими пружинами и тяжелым демпфированием. Изюминкой передней части был отличный тормоз Brembo

В то время самой большой проблемой у KTM была их подвеска. Европейские машины были традиционно настроены на быстрые и не такие разбитые треки, как в США. В результате этого мотоциклы КТМ были не так хороши в поворотах, но отличались стабильностью на высоких скоростях. Для модели 2003 года в KTM полностью обновили подвеску, чтобы она больше соответствовала американскому потребителю. Они изменили угол рулевой колонки, удлинили маятник на 10 мм и сместили вилку в траверсах. Сказать, что результат от всего этого был улучшен, было бы довольно большим преувеличением.

Даже сегодня KTM является единственным производителем из «большой пятерки», который оснащает свои модели гидравлическим сцеплением. Если бы остальная часть КТМ была такой же хорошей, как двигатель и сцепление, то этот мотоцикл было бы сложно превзойти

После того, как в KTM изменили подвеску, они погубили стабильность мотоцикла на скорости, при этом так и не улучшив поведение в поворотах. На скорости мотоцикл носило из стороны в сторону, а передняя часть так и норовила выйти из-под контроля. Управление мотоциклом оставляло желать лучшего, поэтому неудивительно, что МакГрат не хотел на нем ездить.  

В 2003 году 250SX был первым мотоциклом в кроссовой линейке KTM, который получил новое заднее крыло и боковые пластины. Многие в то время жаловались на маленькие пластинки, но это был признак предстоящих изменений. Задний амортизатор WP был слишком жестким и просто ужасным при торможении. В то время как задняя подвеска с надлежащей настройкой еще могла быть использована на открытых треках, она не соответствовала требованиям гонок по суперкроссу.

В немалой степени добавлением к плохой управляемости КТМ была его плохо настроенная подвеска. Получилось так, что у мотоцикла задняя часть была чуть выше передней. Амортизатор WP изначально был слишком жестким и был склонен к «скачкам» при торможении. С необходимыми доработками его еще можно было использовать в мотокроссе, но для суперкросса он был просто бесполезен.

Из-за принятых правил AMA Pro Racing в начале 2000-х серия АМА Суперкросс была объединена с Чемпионатом мира по суперкроссу, в течение нескольких лет первые этапы проходили в Европе, прежде, чем серия AMA начиналась в январе в Анахайме. Джереми фактически проехал эти два европейских этапа на KTM, прежде чем решить, что мотоцикл был слишком плохим, чтобы продолжать на нем ездить

То же самое касается и передней 48-миллиметровой вилки, которая была ужасна в работе. Сначала она была слишком мягкой, а затем резко жесткой в середине хода. Чтобы получить достойную производительность, необходимо было установить более жесткие пружины и настроить демпфирование. Также большой проблемой вилок было их «поедание» сальников и втулок с угрожающей скоростью. Поднятый сзади и провисающий впереди мотоцикл раздражал своим ужасным управлением.

Завод КТМ всегда уделял повышенное внимание детализации (подобно этому глушителю) и свои мотоциклы поставлял с завода с уже установленными качественными компонентами. Такие вещи, как цепь Regina, хромированные выхлопные трубы и рули Renthal, были одним из положительных факторов при покупке машины австрийского бренда

Лучшие компоненты, установленные на KTM, всегда были визитной карточкой бренда. Гидравлическое сцепление было безупречным по сравнению с японскими машинами и предлагало лучшую производительность. Тормоза Brembo были превосходными, а алюминиевый руль Renthal Fat Bar был стандартным оборудованием и был на голову выше, чем жалкие стальные рули на других мотоциклах. Подгонка деталей и продуманная конструкция были отличительной чертой KTM, даже графика была чрезвычайно прочной, и мойка под давлением ей была не страшна.

На самом деле нетрудно понять, почему Джереми «разорвал» свой контракт с KTM. Модель 250SX была незавершенной. У нее была взрывная мощь, чтобы быть конкурентоспособной, но ужасная подвеска не давала использовать ее. Когда обещанный Джереми заводской мотоцикл, так никогда и не материализовался, он остался наедине с неуправляемой машиной. После долгих лет, проведенных на отличных заводских мотоциклах Honda и Yamaha, КТМ для «Короля Суперкросса» оказался шоком. В то время завод KTM был просто не в состоянии обеспечить лучшей техникой гонщика такого уровня, как Джереми МакГрат.

2004 Kawasaki KX250F

В 2004 году команда Митча Пэйтона Pro Circuit Kawasaki подписала контракт с Айваном Тедеско, но он хотел ездить на 2Т. К тому моменту эпоха двухтактных мотоциклов уже подходила к концу. Вот, что об этом вспоминает сам Митч:

«Настройка двухтактного двигателя для меня была целая жизнь, и вот внезапно появилась четырехтактная модель. Стало очевидно, что, если мы не начнем работать с четырехтактными двигателями, нам придет конец. Я понимал, что нужно научиться строить быстрые четырехтактные двигатели и в то время мне посчастливилось знать парня по имени Дрино Миллер. Дрино работал в Andial Porsche и руководил TRD (Toyota Racing Development). У него был огромный опыт по настройке двигателей гоночных машин. Итак, у нас был Дрино, который пришел ко мне, и спросил, какова моя цель. Я сказал, что хотел бы сделать лучшие поршни, кулачки, пружины клапанов и сделать все, чтобы четырехтактный двигатель был быстрым.

Все остальные покупали существующие компоненты у поставщиков и собирали их вместе. Я не хотел этого делать. Я хотел, чтобы лучшие компоненты компании делали исключительно для нас. Фирма Del West делала для нас клапана, потому что я тогда думал, что они были лучшими в этой отрасли. Они поставляли свою продукцию в команды Формулы 1 и знали, что они делают. К слову Del West по-прежнему производит нам клапана и другие компоненты. Когда мы получили первый KX250F, это был не очень быстрый мотоцикл. На тот момент я знал, какую мощность мы могли бы получить от Yamaha, и она не была даже близкой к Kawasaki. Я знал, что нам нужно много работать.

В 2004 году мы подписали контракт с Айваном Тедеско, и он хотел ездить на двухтактном мотоцикле. Но после того, как AMA ввела новое правило по топливу, нам пришлось снизить сжатие и изменить настройки. Двухтактный мотоцикл уже стал не тем, что был годом ранее. Я сказал Айвану: «Мы должны передумать и нужно ехать на четырехтактном мотоцикле, он будет быстрее, чем 125-кубовый мотоцикл». В итоге Айван решил сделать тесты на обоих мотоциклах. Старты были лучше на четырехтактном KX250F, и на нем он был быстрее в поворотах. После этого он сказал: «Ладно, я поеду на четырехтактном мотоцикле». Он был потрясающим и сразу начал побеждать. Было много работы в 2004 году, но это для нас оказалось очень полезным».

Продолжение следует