Лучшие заводские мотоциклы. Часть 5. 1997-99

Предыдущие части

Заводские мотоциклы конца 90-х годов. Часть 5

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах, и в пятой части мы расскажем о заводских машинах конца 90-х годов, которые так или иначе оставили заметный след в истории мотокросса.

1997 Kawasaki SR250

Именно на этом Kawasaki SR250 Джефф Эмиг выиграл в 1997 году титул АМА Суперкросс, опередив Джереми МакГрата. Это определенно одна из самых интересных машин 1997 года и всех времен. Заводской мотоцикл, настроенный Джереми Альбрехтом, имел раму с порошковым покрытием, классную графику и «кучу» заводских деталей.

Мощный двигатель был спроектирован так, чтобы его было легко контролировать

Заводская выхлопная труба ручной работы, сделанная на заказ

Насадка на глушитель из карбона - новейшая технология того времени

На первый взгляд эти траверсы выглядят тяжелыми, но это не так. На самом деле, они сделаны из магния. Обратите внимание на маленькое крепление руля, зеленую раму и специальную обтяжку сиденья

Все компоненты из карбона были изготовлены компанией Berg Racing

Задняя шина Bridgestone 110 / 90-19

В 1997 году «Fox Racing» выпустила свой новый бренд «Shift». Эта компания родилась из разногласий между Питом Фокс и его братом Грегом. Увидев рост популярности экипировки, Грег полагал, что компания должна расширить свою линейку и выпускать линию экипировки более свободного стиля. Но Пит считал, что продукция «Fox» должна быть в стиле «hardcore». В итоге они пошли на компромисс и создали новый бренд «Shift», которым занимался только Пит. Джефф Эмиг стал главным спортсменом «MX Shift» и в 1997 году выиграл титул не только в суперкроссе, но и в мотокроссе. Всего же на его счету 11 лет профессиональной карьеры, 37 побед, четыре титула АМА, один титул FIM World Supercross, а также он шесть раз был членом команды США на Мотокроссе Наций.

1997 Honda CR250

Honda CR250R ’97 – мотоцикл, изменивший мир мотокросса и ставший «толчком» для других компаний производителей. Хотя первые попытки с рамами и другими узлами из алюминиевого сплава проводила Husqvarna, еще в далеких 70-х, но это были лишь эксперименты.

Настоящий же «всплеск» сделала Yamaha в 1987 году (YZM500), далее был 1992-й год, когда их первый экспериментальный образец YZM250, был протестирован на Чемпионате Японии по мотокроссу. В 1994 году уже Honda сделала мотоцикл на раме из алюминиевого сплава (RC250R), которая была похожа на рамы, которые мы видим на современных «двухтактных» Yamaha 2005-2013гг. Годом позднее Yamaha сделала мотоцикл на «алюминии» в версиях YZM250 и YZM500. Но эти машины были предназначены только для гонщиков заводских команд и серийно никогда не производились.

Свои первые заводские образцы Honda начала тестировать еще в 1996 году на Чемпионате Японии. На фото мотоциклы Honda RC250M Казуйоши Одагири (№4) и Такамаса Такаги (№5)

А вот компания Honda решила потрясти мир очередной революцией. Слухи о новом мотоцикле появились еще в 1996 году, когда появились первые «шпионские» фотографии и эскизы. И тут мотоциклетная общественность дрогнула, еще бы, кроссовый мотоцикл, да на алюминиевой раме. Много скептических мыслей было на этот счет, но все это мало волновало Honda. Конечно же, главной изюминкой CR250R 1997 года, была диагональная рама из алюминиевого сплава – еще с 1987 года считавшейся классической и успешно применяемой в дорожно-гоночных мотоциклах. Теперь же Honda сделал первый шаг в мотокроссе, дисциплине, предъявляющей гораздо более жесткие требования к ходовой части. Конечно же, столь именитая компания решилась на такой шаг лишь после тщательных исследований и испытаний. И нелишне напомнить, что на Honda в то время работал испанский инженер Антонио Кобас, который успешно применил диагональную раму из алюминиевого сплава для шоссейно-кольцевых мотогонок.

В целом серийная Honda CR250R’97 была интересной машиной, но и достаточно спорной. У нее был невероятный успех в продажах, основанный главным образом на ее радикальной внешности и обещанием новых технологий. Но все же именно Honda, первой сделав решительный шаг, вывела индустрию на новый уровень своего развития, а победителей, как водится, не судят.

Заводская Honda RC250M американца Эзра Ласк

Что касается гонок, то после десяти лет господства Honda в американских чемпионатах по мото и суперкроссу, 1997 год был для нее непростым. Успех сопутствовал лишь на трассах Чемпионата мира, в тот год Стефан Эвертс завоевал для нее чемпионский титул – второй подряд. Ну, а что же «Король Суперкросса» Джереми Макграт, который был связан с Honda с 1993 года?

Ни для никого не было секретом, что Джереми МакГрат был недоволен новой машиной с алюминиевой рамой и выступил на ней лишь в нескольких межсезонных гонках по суперкроссу

Есть не так много фотографий, где Джереми запечатлен на CR250R 1997 года. На этой модели он выступил лишь на суперкроссах в Берси и Японии, прежде чем покинуть «красную» команду и перейти в Suzuki. На парижском Суперкроссе в Берси, на новом CR, Джереми боролся с «забитостью» рук и выглядел абсолютно измотанным. Это не было секретом, Джереми был недоволен новым мотоциклом, и когда Honda выразила свое недовольство, его поездкой на гидроцикле Yamaha Wave Runner, он решил уйти. Начиная с 1997 года, Honda так и не сможет выиграть ни одного титула в АМА SX/MX, вплоть до 2002 года, когда они переманили Рикки Кармайкла из Kawasaki.

Но как ни странно, единственную победу в Америке «добыл» для Honda, их давний конкурент из Yamaha - Дэймон Брэдшо. После ссоры с командой Yamaha в конце 96-го, «Зверь с Востока», переметнулся к «красным» и выиграл грязевую гонку в High Point National. Это будет последняя победа в выдающейся карьере Дэймона

Также на новой дебютной модели ехал и еще один легендарный гонщик – Майк Киедровски. В тот год он выступал за команду Honda of Troy, но сезон не задался, и большую его часть Майк, что называется, провел «на обочине». Трудно сказать, проехал бы он лучше на другом мотоцикле, но довольно ясно, что в 1997 году новый CR был далеко не лучший мотоцикл на трассе. Но, что мотоцикл был самым мощным и быстрым – это бесспорный факт, но была и обратная сторона медали – он казался массивным и не поворотливым, с плохой подвеской и сильной вибрацией. Это был «утомительный» мотоцикл и даже для быстрых профи стал действительно настоящим испытанием.

1997 Suzuki RM 250

Заводской Suzuki RM 250, на котором Джереми МакГрат ехал в 1997 году вошел в историю, как очень неудачный мотоцикл. МакГрат в своей книге «Широкое открытие» так отзывался об этой машине: «Suzuki создавал мне проблемы, которые я не смог преодолеть. Он плохо управлялся и был очень медленным. Мощности не хватало ни на одном из участков диапазона, а из поворотов он выходил очень вяло. В целом он здорово проигрывал другим мотоциклам».

Хотя для многих, краткое пребывание Джереми МакГрата в команде Suzuki, возможно, показалось неудачным, на самом деле это была жизненно важная «проверка реальности» для бренда. После нескольких лет посредственности своих серийных мотоциклов и игнорирования жалоб других гонщиков, компания была вынуждена внимательно пересмотреть свою программу. Особенно после того, как Джереми сообщил им, что их мотоциклы не дотягивают до уровня и, если они собираются преуспеть (и взять в команду другого гонщика калибра МакГрата), им придется инвестировать гораздо больше времени и сил, чтобы сделать свои машины конкурентоспособными.

1997 Yamaha YZM400F

В то время, как в мотокроссе доминировали 2-тактные мотоциклы, идея гонок на четырехтактных машинах большинством не воспринималась, а то и вовсе поднималась на смех. Тем не менее весной 1997 года Yamaha представила четырехтактный кроссовый мотоцикл, который навсегда изменил мир мотокросса. Лишь за неделю до последнего этапа АМА Суперкросс в Лас-Вегасе появилась новость о том, что прототип YZM400F примет участие в этом событии. На чемпионате мира Андреа Бартолини уже смог завоевать на YZM400F первую победу на Гран-при Италии в апреле, а июне вторая победа на Гран-при Чехии была завоевана Петером Йоханссоном.

Историческая победа Дага Хенри на заключительном этапе серии АМА Суперкросс 1997 года в Лас-Вегасе. Он смог доказать всему миру, что «четырехтактник» может на равных соперничать с двухтактными мотоциклами

Поэтому не было никаких сомнений в том, что все складывается в пользу Yamaha, и Лас-Вегас - это то место, куда все приходят с большими надеждами на победу. Так и получилось. Со старта Хенри захватил лидерство и сразу же ушел в 2-секундный отрыв. На ритм-секции он мог держать прямую линию, идеально демонстрируя бесспорную стабильность четырехтактного мотоцикла и очевидно показал слабые места двухтактников. В тот вечер Даг Хенри на YZM400F одержал первую победу в истории AMA Суперкросс на четырехтактном мотоцикле и завоевал благоговение и восхищение всех зрителей. Эта идеальная победа, доказала огромный потенциал машины и ознаменовала наступление новой эры четырехтактных кроссовых мотоциклов.

Вспоминает Даг Хенри: «Это началось в доме Кейта Маккарти, который был менеджером команды Yamaha в то время. Во время разговора со мной, он спросил, буду ли я заинтересован в гонках на четырехтактном мотоцикле в сезоне 1997 года. Я был очень скептически настроен, потому что я привык ездить на 2-х тактах и хотел соревноваться на YZ250. Поэтому я не мог ответить ему сразу и решил немного подумать. Подумав, я сказал так - давайте сделаем это и сделаем все возможное для победы.

Я помню, как добирался до Лас-Вегаса, где должен был дебютировать на 4Т. Ко мне подошел Майк Киедровски и со смехом сказал: «Ты действительно думаешь, что сможешь претендовать на победу на этом мотоцикле?» Но я знал еще во время тестов в Карлсбаде, что мы можем выиграть. Как только мы правильно настроили карбюратор, я понял, что у нас действительно хороший мотоцикл».

Руководителем проекта по постройке прототипа YZM400 F был Масакадзу Шиохара, и ему потребовалось всего шесть месяцев, чтобы воплотить его в жизнь. Большая часть технологий была взята от автомобильного мотора Yamaha, который стоял в гоночной машине F1 Дэймона Хилла. Ранняя версия мотоцикла с двигателем объемом 396сс, весила 102,9 кг и, как говорили, имела мощность 57 лошадиных сил при 10000 об/мин.

Команда разработчиков, отвечающая за создание YZM400F, во главе с Масакадзу Шиохара, никогда раньше не проектировала 4-тактные двигатели и не работала в мотокроссе. В конце концов, начав с нуля они создали революционный 4-тактный кроссовый мотоцикл. С самого начала было решено, что рама будет от YZ250. Сначала было принято решение установки двигателя от TT250R в раму YZ250, но позже они отказались от этой идеи, так как двигатель был слишком тяжелым и не конкурентоспособным. В конце концов, двигатель YZM получил объем 400ссс, но почему инженеры не довели его объем до 500сс?

Одной из причин было то, что 500-кубовый четырехтактный мотоцикл был бы слишком тяжелым, чтобы оправдать дополнительную мощность. А другая причина была в уравнении 250 × 1,6 = 400. Двухтактные двигатели выдают в 1,6 раза больше мощности четырехтактного двигателя на единицу рабочего объема. Это привело к расчету, что для изготовления 4-тактного двигателя с мощностью, эквивалентной 2-тактному двигателю объемом 250сс, потребуется в 1,6 раза больше рабочего объема, что составляет 400сс.

В 1998 году Хенри также ехал на 4Т, но уже на базе серийного мотоцикла YZ400F. В целом мотоцикл был неплох, и, хотя управлять им было очень непросто, тем не менее, Даг Хенри смог выиграть титул АМА Мотокросс в классе 250сс. Это была победа Yamaha YZ400F, мотоцикла, изменившего ход истории

Yamaha YZM400 был самым экзотическим мотоциклом в США с момента реализации правила АМА на запрет заводских машин. Никто в то время не мог предвидеть, как эта революционная машина окажет такое сильное влияние на спорт в последующие годы

Что касается Дага Хенри, то после карьеры в мотокроссе он стал гоняться на снегоходах и в супермото. Катастрофа случилась в 2007 году, когда он потерпел аварию на гонке по супермото и оказался парализован. Но это не остановило уроженца Коннектикута. Он уже выиграл несколько медалей X-Games в адаптивном мотокроссе и гонках на снегоходах. Даг Генри - это определение американского героя в мотокроссе и этим все сказано.

1998 Kawasaki SR250 Дэймона Хаффмана

Представленный на фото мотоцикл – это заводской Kawasaki SR250, на котором Дэймон Хаффман стал победителем первого U.S. Open в 1998 году. Основанная на серийной машине 1994 года, модель была на четвертом, последнем году цикла разработки. Она оказалась чрезвычайно успешной, благодаря чему Майк Ларокко и Джефф Эмиг завоевали несколько национальных титулов в течение четырехлетнего периода. В то время как SR 1994–1997 годов нравились гонщикам, версия 1998 года оказалась не такой популярной. Изменения, внесенные в мотоцикл в межсезонье, оказались менее успешными и к середине сезона команда Kawasaki в конечном итоге вернулась к настройкам 1997 года, пытаясь хоть как-то изменить свой неудачный сезон.

Сезон 1997 года оказался для команды Kawasaki US просто отличным. После десятилетия господства Honda, Джефф Эмиг (№3) и Team Green завоевали титул в суперкроссе и наконец-то переломили ситуацию. Затем Джефф доминировал весь сезон в мотокроссе и подтвердил свой прошлогодний титул. К сожалению, 1998 год оказался совсем не таким

В отличие от машин других команд, заводские мотоциклы Kawasaki SR были не просто серийными производственными машинами, на которых стояли компоненты тюнинга. Они были собраны вручную в Японии. Все детали были тщательно проанализированы и согласованы для обеспечения оптимальной производительности. KHI (Kawasaki Heavy Industries) сделала заводской цилиндр, головку и поршень, которые затем были настроены Риком Ашем в соответствии с личным вкусом каждого гонщика.

С рождением Monster Energy Cup прекратил свое существование ежегодный суперкросс U.S. Open, который проводился с 1998 по 2009 годы на MGM Grand Garden Arena в Лас-Вегасе

У Дэймона Хаффмана на U.S. Open в 1998 году был грозный соперник – Джереми МакГрат. Компания FOX, которая спонсировала эту первую гонку по супекроссу и самого Джереми, естественно хотела видеть победителем именно его. Но у МакГрата были плохие старты как в пятничных, так и в субботних заездах. По результатам финалов Деймон Хаффман стал победителем и забрал главный приз в 100 000 долларов. Как ни странно, но МакГрат никогда не выигрывал U.S. Open

Сезон 1998 года начался достаточно многообещающе, а действующий чемпион Джефф Эмиг занял второе место, уступив Себастьяну Тортелли на первом грязевом этапе в Лос-Анджелесском Колизее. Однако, результаты лучше не становились. Имея одни из лучших заводских мотоциклов в 1996 и 1997 годах, гонщики команды Kawasaki – Джефф Эмиг, Райан Хьюз и Дэймон Хаффман, похоже, не могли ехать на модели 1998 года. Ходили слухи о забитых руках у гонщиков и плохой работы их мотоциклов, а изменения, внесенные в межсезонье, не помогали. По иронии судьбы, серийный KX250 был повсеместно признан лучшим 250-кубовым мотоциклом 1998 года. С такой прочной базой для борьбы, заводская команда стала еще более загадочной.

Заводские магниевые крышки помогли придать машине «заводской» вид. Труба Super-Trick была изготовлена ​​вручную компанией KHI и дополнена легким глушителем из карбона. Зажигание было произведено KIH и имело «режим запуска», подобный тому, который входит в стандартную комплектацию KX450F. Хаффман использовал карбюратор Keihin Powerjet со специально укороченным корпусом для более быстрой реакции на ручку газа

По мере того как сезон продолжал развиваться, результаты команды становились все хуже. Эмиг изо всех сил пытался попасть в пятерку лучших и в конце концов, покинул серию из-за проблем со спиной. К концу сезона лучшим гонщиком Kawasaki по результатам стал Райан Хьюз (10-е место в АМА Суперкросс). Это было сильное потрясение для команды, которая доминировала в 1997 году.

В середине сезона серии АМА Мотокросс у команды начались перемены и Эмиг начал выигрывать, но травма давала о себе знать. В итоге серию он закончил на пятом месте, завоевав 4 победы.

Заводская вилка KYB имела супер-гладкое нитридное покрытие. В переднем тормозе использовался массивный (на то время) 270 мм диск, вкупе с заводским суппортом Nissin и магниевым креплением. Также мотоцикл был оснащен шинами Bridgestone, колесными дисками DID и ступицами, изготовленными KHI (Kawasaki Heavy Industries)

Победа Хаффмана на первом US Open, несомненно, удивила многих, особенно после его неудачного сезона 1998 года. Безусловно, один из самых талантливых гонщиков своего поколения, Хаффман так и не смог раскрыться на мотоциклах класса 250сс, после действительно выдающихся результатов на 125-кубовой машине. Время от времени он показывал отличные результаты на 250сс, но травмы не позволили ему достичь своего истинного потенциала.

Заводской амортизатор KYB был изготовлен из магния для экономии веса и имел больший диаметр штока, чем у стандартного амортизатора. Качалка была изготовлена ​​из алюминиевой заготовки KHI (Kawasaki Heavy Industries) и могла быть заменена в соответствии с различными условиями трассы. Даже со всеми уловками по экономии веса Kawasaki SR250 1998 года весил 103, 4 кг.

Траверсы, изготовленные из магния, имели несколько крепления руля со смещением в соответствии с предпочтениями гонщика. Ранее у SR250 стоял переключатель на левой стороне руля для изменения зажигания. После того, как Эмиг активировал его и не смог переключить его обратно, в Kawasaki решили его убрать

После разочаровывающих результатов в сериях АМА Суперкросс и АМА Мотокросс, первый US Open Supercross в Лас-Вегасе предоставил возможность команде Kawasaki закончить сезон 1998 года на позитивной ноте. Гонка проходила на Большой Арене MGM и была больше похожа на Аренакросс, чем на традиционное соревнование по суперкроссу. Как ожидалось, чемпион АМА Суперкросс 1998 года Джереми МакГрат казался единственным претендентом на победу. Однако, первый финал он закончил на седьмом месте, уступив победу Робби Рейнарду, вторым стал Дэймон Хаффман. Второй финал МакГрат все-же выиграл, но с результатом 2-2, общую победу и приз в $100.000 завоевал Хаффман.

С зеленой рамой и яркой графикой не было никаких сомнений, что в середине девяностых SR250 были одними из самых крутых машин на трассе. Хотя эта версия 1998 года, возможно, не была лучшей в своем роде, она все же была способна побеждать в гонках самого высокого уровня

После невероятного сезона, который команда Kawasaki провела в 1997 году, 1998 год оказался настоящим испытанием. Вся команда «боролась» с мотоциклом на протяжении большей части сезона. Это был тяжелый год для команды, и уж точно не тот, который она предвидела в январе. Удивительная победа Хаффмана на US Open, вероятно, помогла избавиться от полного разочарования, но для команды Kawasaki тот год, вероятно, все равно остается самым неудачным сезоном.

1998 Yamaha YZ250 Джона Дауда

В Европе было много разговоров о том, что Америка не смогла отправить на Мотокросс Наций 1998 года своих лучших гонщиков. Европейские эксперты указывали на то, что МакГрат, Ласк и Эмиг не были в сборной США (в основном из-за травмы), но они упустили суть. Для этой командной гонки в Англии, на этой трассе, и в такую ​​погоду, Джон Дауд был гонщиком, который умел ездить в таких условиях. Вместе с товарищем по команде Дагом Хенри, Дауд был лучшим американским мастером грязевых гонок.

Заводская Yamaha YZ400 Дага Хенри

Дауд ехал на двухтактной Yamaha YZ20, в то время как Хенри выступал на заводской четырехтактной YZ400. Большинство тест-пилотов, кто тестировал мотоцикл Дауда, отметили ровный диапазон мощности, которая нарастала по мере увеличения оборотов. Мотоцикл был достаточно быстрым и хорошо управляемым. В целом же мотоцикл был обыденным, чего нельзя было сказать о заводской машине Хенри. Также было отмечено, что настройки подвески у них были разные и у Дауда они более близки к настройкам для «простых смертных».

1999 Splitfire Pro Circuit Kawasaki KX125

В 1991 году Митч Пэйтон при поддержке производителя антифриза Peak и в партнерстве с американской Honda, создал одну из самых влиятельных команд в истории спорта и смог поднять американский мотокросс на недосягаемую высоту.

Несмотря на успех, на следующий год Honda сократила свою поддержку команде Митча и в конечном итоге Kawasaki сделала ему предложение, от которого он не смог отказаться. Теперь команда называлась SplitFire Kawasaki (бренд SplitFire принадлежал компании Peak Antifreeze). Союз Pro Circuit и Kawasaki породил самую успешную команду, где успех в большей степени принадлежит Митчу с его острым чутьем на молодые таланты.

В 1997 году Митч пригласил в команду молодого вундеркинда Рикки Кармайкла, который с ходу выиграл серию АМА Мотокросс, и стал третьим в АМА Суперкросс в классе 125сс Восточного региона. В следующем году он выиграл уже обе серии, а в 1999 году вновь повторил свой успех.

Вспоминает Митч Пэйтон: «Рики мы помогали еще когда он ехал в классе 85сс, а в 1997 году он стал частью нашей команды и был действительно хорош. До этого мы выиграли несколько титулов в суперкроссе, но к сожалению, ни одного в мотокроссе. Я всегда хотел, чтобы кто-то из наших гонщиков выиграл национальный чемпионат AMA в классе 125сс, но это была более сложная задача, чем суперкросс. Это была более длинная серия и серьезная работа. Это было тяжело. Даже по сей день так оно и есть.

Что удивительно, так это то, что наш план состоял в том, чтобы Рики попробывал свои силы на нескольких этапах АМА, а потом отправился на любительский чемпионат в Лоретту Линн. Я помню, как я сказал ему: «Мы проедем пару этапов, и посмотрим на результаты». Рики на это ответил: «Ну, а что будет, если я выиграю?». «Я сказал ему: «Тогда мы будем с тобой работать дальше. После Гейнсвилла мы отправились в Хэнгтаун, он выиграл и там. Он был быстрым везде, на всех этапах и выиграл чемпионат с хорошим отрывом от Кевина. В итоге в Лоретту мы так и не поехали».

Что касается мотоцикла Кармайкла, на котором он ехал в 1999 году, то тест-пилотам МХА удалось протестировать его и вот их вердикт:

«Двигатель мотоцикла очень мощный. Диапазон - узкий, резкий, привлекающий внимание, и очень сложный в использовании. Он не прощающий и очень требовательный. Вы либо очень быстро едете, либо мучаетесь с ним. Немногие гонщики в мире могли бы использовать весь его потенциал. Что интересно, на Мотокроссе Наций вся команда США использовала неэтилированное топливо, что снизило степень сжатия. В результате этого у двигателя была менее мощная середина и более «длинные» верха.  

На мотоцикле Рикки Кармайкла установлена очень жесткая заводская вилка Kayaba, но, чтобы обойти правило АМА, компания утверждала, что она представляют собой набор из компонентов, который каждый может купить (более 3500 долларов). Мы сомневаемся, что Kayaba будет продавать такой набор каждому встречному, не входящему в заводскую команду. Задний амортизатор Kayaba тоже заводской, как и передняя вилка.

На трассе мотоцикл вызывает стабильное чувство и уверенность. Он позволяет более резко входить в поворот (благодаря траверсам Emig Racing и тюнингу подвеске от Pro Circuit).

1999 Mazda / Chaparral Yamaha YZ250 Джереми МакГрата

Девяностые годы были «Эрой Джереми МакГрата», его доминирование в суперкроссе было настолько ошеломляющим и неожиданным, что за это он получил прозвище «The King». Джереми завоевал восемь титулов в суперкроссе: семь в классе 250cc и один в 125сс. В его активе 72 победы и этот рекорд до сих пор никто не превзошел. Также на его счету два титула чемпиона мира по суперкроссу, один в серии АМА Мотокросс, и две победы в составе сборной США на Мотокроссах Наций (в 1993 и 1996 годах). Он также был первым гонщиком, который создал собственную команду с заводской поддержкой.

Гоняясь за заводскую Honda, из которой ушел в конце 1996 года, он завоевал четыре титула в суперкроссе. В 1997 году он переходит в Suzuki, но проигрывает титул Джеффу Эмигу, став по итогам серии АМА Суперкросс – вторым призером. На протяжении 1998 - 2000 годов, он завоевал еще три титула, но уже в синих цветах Yamaha. В 2001 и 2002 годах он еще пытался бороться за звание чемпиона, но смог закончить сезон лишь вторым и третьим соответственно, уступив Рики Кармайклу.

В сезоне АМА Суперкросс 1999 года Джереми был в прекрасной форме, но на первых трех этапах он финишировал третьим и вторым, уступив Себастьяну Тортелли и Эзра Ласку. Далее лидерство в чемпионате уже никому не уступал и выиграв в общей сложности семь этапов, стал обладателем пятого титула.

В 1999 году Джереми также принимал участие в серии АМА Мотокросс, но проехал всего два этапа в Глен Хелен и Вашугале, так как основной упор делал на гонки в суперкроссе.

На мотоцикле Джереми можно увидеть много деталей из карбона производства GYT-R. Если вы посмотрите ближе, то увидите что-то еще более интересное – цифры на цилиндре 10-2-98. Возможно, это те даты, когда этот мотор был испытан. На всех заводских мотоциклах были надписи такого типа.

На этой фотографии не видно, насколько толстыми были эти траверсы. Обратите внимание на более высокие крепления руля, которые предпочитал МакГрат.

Присмотритесь к огромным траверсам, огромной гайке рулевого штока и страховочной проволоке, которые все заводские команды используют до сих пор. Наклейка Pro AMA № 14687 по-прежнему красуется на раме

Все детали были негабаритными и усиленными. Посмотрите на мощную гайку моторной звездочки (на 14 зубьев)

Гоняясь за Yamaha на YZ250 с 1998 по 2001 годы, Джереми выиграл 28 этапов в суперкроссе

Начало конца «Эры Короля Суперкросса». Джереми МакГрат выигрывает первый этап серии АМА Суперкросс в 2000 году в Анахайме 1. В тот год он, конечно, завоюет свой последний седьмой титул, но вчистую проиграет Кармайклу в Дайтоне. Это станет началом новой эры - великого Рики Кармайкла

1999 Honda RC250

Мотоцикл двукратного чемпиона мира 1999 и 2000 годов француза Фредерика Болли. В сезоне 1999 года Фредерик Болли и Стефан Эвертс ехали за команду Radson Honda с полной заводской поддержкой. Это был последний год, когда завод из Японии так мощно поддерживал команду на мировом первенстве, а их мотоциклы были последними из действительно настоящих заводских машин в Европе.

Представленный здесь мотоцикл – это оригинал, на котором Болли выиграл Чемпионат мира 1999 года. На первый взгляд можно подумать, что он ничем не отличается от серийного мотоцикла, и его можно было купить в магазине, но это совсем не так. Давайте посмотрим, в чем же основные отличия от серийной модели.

Рама сварена из совсем других алюминиевых заготовок, чем серийная модель и была более жесткой и прочной. Было установлено два заводских радиатора, вместо одного, как на серийной модели. Мотоцикл был оснащен заводской подвеской с использованием титана, и она делалась для каждого гонщика индивидуально.

Двигатель также заводской. Коробка передач с 4-мя или 5-ю передачами на выбор. Электроника в то время была далеко впереди и все настройки механики делали с помощью компьютера. Мотоцикл уже в то время имел Launch control с кнопкой установлена на руле и различными настройками.

Колеса, тормозные диски, колодки и тормозные суппорты HRC. Рычаги: переднего тормоза, сцепления, переключения передач и также лапка заднего тормоза, также подножки ручной работы из титана, а резонатор и глушитель из карбона – все HRC.  

1999 SUZUKI RM250Х

Было время, когда лучший австралийский гонщик за всю историю – Чад Рид был не так известен, как сейчас и делал только первые шаги как профессионал. Если попытаться определить момент начала взлета его фантастической карьеры, то точкой отсчета можно считать 1999 год. Тогда Чаду было 17 лет, и он выиграл Чемпионат Австралии по суперкроссу, гоняясь на Suzuki RM250 за команду Suzuki Australia, владельцем и менеджером которой был Джей Форман. Для участия в этом чемпионате Джей решил подготовить мотоцикл на подобие того, на каком Рид ездил на нескольких гонках в Штатах в 1998 году. К слову, двигатель и подвеску ему делал лично Митч Пэйтон,

Все работы по двигателю и зажиганию проводились в Pro Circuit. Выхлоп тоже от компании Pro Circuit. Топливо BP Racing 100 - широко известное как «Avgas». Клапан на впуске от стандартного мотоцикла. Цепь DID использовалась со звездами фирмы PBR. Воздушный фильтр Moto Air. Ахиллесовой пятой коробки была третья передача. Механики после каждой гонки разбирали и осматривали все детали, что-то шло под замену. Корзина сцепления, диски, пружины и крышка повышенной прочности от Hinson.

Стандартные траверсы уступили траверсе со смещением производства Emig Racing. Высокий руль Pro Taper «Honda High». В то время, они были идеальны для Чада. Передняя и задняя подвеска Pro Circuit специально сделана под предпочтения Рида. Защита вилки Acerbis. Обода анодированы под «золото», колеса собраны со стандартными спицами.  

На мотоцикле стоит передний тормозной диск увеличенного диаметра - 260 мм. Кронштейн под увеличенный диаметр и тормозной шланг производства компании Fastline. Задняя тормозная система полностью стандартная. Передняя шина – это уникальный прототип Dunlop 739F, которая никогда не поступала в массовое производство. Она была поставлена в конце сезона на суперкроссе в Мельбурне. По слова Чада Рида, она ему очень понравилась. Задний баллон обычный 739-й и менее экзотичный. В 2000 году Dunlop выпустил в широкие массы серию 739-х шин, но они отличались от прототипа.

В дополнение ко всему выше перечисленному, на раме были установлена карбоновая защита, чтобы уменьшить износ окрашенной стальной рамы. Графика и чехол сиденья изготовлены фирмой Slik.

Вспоминает владелец и менеджер команды Suzuki Australia - Джей Форман:

«Я наблюдал за Чадом, когда ему было еще 14 лет. В 15 лет, он нарушил тенденцию и хотел ездить на мотоцикле класса 250сс, перешагнув класс 125сс. Я был немного не уверен в этом его шаге и решил взять его на национальный чемпионат в Новую Зеландию, где по правилам он мог гоняться в 250сс. Проба была очень успешной – он финишировал вторым вслед за Джошом Коппинсом. В 1998 году он стал профессионалом, и мы направились в Америку, где он прибавил в скорости и почувствовал настоящий вкус победы. Когда мы вернулись в Австралию в 1999 году, он уже сформировался как гонщик и легко выиграл чемпионат по суперкроссу. Тогда его напарником по команде был Дэнни Хэм.

Что касается мотоцикла RM250 на котором выступал Рид, то он был настроен специально под суперкросс и после финального этапа Чемпионата Австралии 1999 года, его даже не заводили. Он стоит в качестве экспоната в зале моего музея наряду с другими мотоциклами, на которых были выиграны чемпионаты, когда я был владельцем команды. У меня есть мотоциклы RM-Z250 Мэтта Мосса, RM-Z450 Дэрила Харли и победителя чемпионата по supemoto Гленна Аллертона. Есть даже RM250 Трэвиса Пастраны, когда он посетил Австралию и принял участие в суперкроссе. Но самым главным экспонатом моей коллекции я считаю мотоцикл одного из лучших и известных гонщиков в мире – Чада Рида».

1999 Suzuki RM250

Suzuki RM250 южноафриканца – Грега Альбертийна, на котором он выиграл серию АМА Мотокросс 1999 года. К этому успеху в классе 250сс Suzuki шла 18 долгих лет. Последний раз в копилку «желтой команды» два титула принес Кент Ховертон еще в 1980 и 1981 годах.

В 1992 году, неизвестный молодой гонщик из Южной Африки шокировал мир мотокросса и стал чемпионом мира в классе 125сс. В последующие два года ему не было равных в классе 250сс. В 1995-м Грег отправляется в Америку с надеждой выиграть АМА Суперкросс, но после трех успешных сезонов, проведенных в мировом чемпионате, за океаном ему сопутствовали неудачи, травмы и разочарования. Не только из-за отсутствия опыта участия в «американском суперкроссе, но и из-за «несовершенного» мотоцикла. Не только Грег, но и МакГрат с Майком ЛаРокко частенько жаловались на плохую управляемость и откровенно «слабый» мотор. В 1996-97гг. проблема не была решена и заводские мотоциклы Suzuki по-прежнему были на несколько шагов позади конкурентов. Несмотря на это, в 1997-м Альбертийну удалость закончить сезон АМА Мотокросс на пятой позиции, а в суперкроссе стать восьмым. Ситуация начала сдвигаться с мертвой точки, благодаря приходу в команду гонщика такого калибра, как Джереми МакГрат. Началась «проверка» живучести бренда.

С 1996 года, как известно, компания Suzuki начала опять выпускать мотоциклы с обычными передними вилками, и Джереми убедил руководство, что вилки перевернутого типа просто необходимы, чтобы на равных конкурировать с другими командами в серии АМА Суперкросс. Такая «встряска» была команде была очень нужна, ведь в последние годы за нее выступали гонщики не первой величины и все их замечания в отношении мотоциклов, просто игнорировались. В 1998 году Джереми уходит в Yamaha, так и не добившись от Suzuki существенных изменений.

В 1999 году Suzuki все-таки «зашевелилась» и обратилась к известному тюнеру - Митчу Пэйтону. Специальные детали, такие как заводской цилиндр, поршень, мощностной клапан и трансмиссия, были отправлены прямо из Японии, а затем уже в Калифорнии за работу взялась команда Pro Circuit. Для Де Костера и команды Suzuki, это было наилучшее сочетание технологий, которые в конечном итоге принесли свои плоды. С заводской поддержкой и ноу-хау от Pro Circuit, мотоцикл Suzuki стал в конечном итоге одним из лучших байков конца 90 -х и начала 2000-х годов. После трех лет разочарований, в 1999 году, наконец-то, для Грега наступил благоприятный момент – он стал чемпионом АМА Мотокросс.

Заводской RM250 оснащался специальными деталями, такими как заводской цилиндр, поршень, мощностной клапан, кривошип и трансмиссия, которые были отправлены прямо из Японии, а затем доработаны в мастерской «Pro Circuit» в Калифорнии

Мотоцикл, на котором ехал Грег не отличался особой экзотикой, но был достаточно эффективным, чтобы одержать на нем победу в американской национальной серии по мотокроссу. Все части двигателя: поршень, коленвал, сцепление, а также программируемое зажигание были изготовлены на заводе в Японии. Гонщики команды – Альбертийн, Ларри Уорд и Робби Рейнард, могли выбрать различные цилиндры, изготовленные в Pro Circuit и различные конфигурации впускного клапана, чтобы удовлетворить свой вкус. Специальные выхлопные системы для каждого гонщика в команде, были разработаны и изготовлены также компанией Pro Circuit.

Все карбоновые части мотоцикла: крышки, защита двигателя, рамы и тормозных дисков, были произведены под заказ компанией Dirt Squirt Performance (DSP), а рычаг переключения передач ручной работы, был сделан Яном Харрисоном. Подножки и весь крепеж изготовлены из титана на заводе Suzuki в Японии. Передняя вилка перевернутого типа и задний амортизатор фирмы Showa, с возможностью индивидуальных регулировок в соответствии с пожеланиями гонщика

В 2000 году сломанное бедро на этапе в Атланте в очередной раз сорвало планы Грега на чемпионство в суперкроссе. Защита титула сильнейшего в мотокроссе, также не удалась, хотя он, казалось, восстановился после травмы и смог завершить сезон седьмым, но чувствуя, что он достиг всех своих целей в спорте, кроме одной (титул в АМА Суперкросс в классе 250сс), он объявил еще в июле, что сезон 2000 года будет последним.

Вспоминает Грег Альбертийн: «Я мог выиграть национальный чемпионат AMA Мотокросс в 1998 году. Это было несправедливо, что я должен был ехать на двухтактном мотоцикле, против Дуга Хенри и его четырехтактного монстра Yamaha YZM400 (смеется). Мотоцикл Хенри был просто невероятен. Я уже не помню, сколько побед было у него тем летом, но в тот год я занял второе место в чемпионате.

В 1999 году я проделал большую и тяжелую работу, чем когда-либо в моей карьере. Я знал, что это был мой год. Я хотел выиграть титул АМА Мотокросс в классе 250сс. Сезон начался не очень хорошо. В Глен Хелен меня сбили в первом повороте. То же самое произошло в Хэнгтауне. Я буквально был в слезах и говорил Стиву Хадсону накануне этапа в Хай-Поинт, что хочу уйти. Он сказал: «Почему бы тебе не пойти и не сказать это Богу». В ту ночь я встал на четвереньки и сказал: «Боже, ты знаешь, что это мое время. Я сделал все, что мог, и чувствую, что бьюсь головой о стену. Если я не выиграю в воскресенье, я уйду». Я говорю серьезно. В воскресенье в Хай-Поинт я выиграл оба заезда. Это был поворотный момент в карьере, который мне был так нужен. В какой-то степени я чувствовал себя удовлетворенным после победы в серии AMA Мотокросс в 1999 году. Я добился того, что хотел. Жаль, что американцы никогда не видели, как я гонялся на Чемпионате мира. Они не видели мои лучшие годы в Европе».

Продолжение следует