Войти
Каталог 
Каталог
Легендарный трайк Honda ATC250R 1986 года
Honda ATC250R
Сегодня внедорожный трайк можно назвать экзотикой, и для большинства людей это пережиток той эпохи, когда открытые шлемы были нормой, а дети выходили на улицу, чтобы поиграть после школы. А ведь когда-то трайк был самым популярным и продаваемым внедорожным транспортным средством в мире, и это было не просто увлечением, а целым явлением.
С момента создания в 1970 году и до заката в 1988 году, из-за политического давления и неизбежного технологического прогресса, Honda продала поразительные 6,5 миллионов этих необычно выглядящих машин.
В то время, когда популярность езды по бездорожью росла как на дрожжах, ничто не продавалось лучше, чем трайки Honda.
За всю историю, ни одна другая трехколесная машина не была окружена радостью, свободой, противоречиями и трагедиями, как Honda ATC250R 1985-1986 годов.
ИСТОРИЯ ТРАЙКОВ
Как бы ни была успешна Honda в конце 60-х годов с продажей мотоциклов, но с наступлением зимы все пересаживались на автомобили, а свои транспортные средства на двух колесах оставляли в гараже. Нужна была хорошая идея, чтобы решить эту проблему. И выход был найден.
Honda поручила руководителю проекта US90 Осаму Такеучи разработать продукт, который можно было бы продавать зимой. В 1967 году была сформирована команда разработчиков концептуальных автомобилей во главе с инженером Honda Осаму Такеучи, чтобы понять, что можно сделать, и, поскольку изменение погоды было недостижимым, они решили создать круглогодичное транспортное средство, предназначенное для компенсации снижения продаж в межсезонье.
Чтобы осуществить задуманное, разработчики исследовали всевозможные конфигурации двух, трех, четырех и даже шести колесных транспортных средств. В то время шестиколесные вездеходные коляски были в моде, и Honda решила, что может существовать рынок для меньшей и более маневренной альтернативы.
Трайк Parrot Green Honda US90, с которого все и началось, и Honda ATC250R, на которой закончилась эра трехколесных транспортных средств. На смену им уже спешили квадроциклы
В итоге команда Такеучи остановилась на трехколесной конфигурации. Это позволило им, благодаря использованию больших шин с высокой проходимостью, сохранить характеристики вездехода, одновременно улучшить маневренность и снизить стоимость (цена US90 составляла $595).
В 1970 году Honda представила миру первый трайк-вездеход. Первоначально разработанный, чтобы предоставить своим дилерам возможность зимней продажи, US90 (позже переименованный в ATC90) привел к буму на рынке ATV в Америке. Используя четырехтактный одноцилиндровый двигатель SOHC от мотоцикла ST70, новая машина показала скромную производительность, но большую универсальность - она с одинаковой легкостью могла справляться со снегом, грязью и песком.
В 1980 году Honda представила свой самый мощный трайк - ATC185 (на фото). Несмотря на скромную мощность и полное отсутствие подвески, эта модель нашла свой путь на гоночные трассы. Гонщики, жаждущие производительности, использовали тюнинг, чтобы сделать свой собственный кроссовый трайк с модернизированным мощным двигателем и подвеской.
Заметив популярность своих машин у гонщиков, Honda в 1981 году официально вышла на рынок со своим первым специально разработанным внедорожным гоночным трехколесным транспортным средством ATC 250R. В то время это был первый и единственный ATV, выпущенный крупным производителем. Технические характеристики машин 1981-1982 годов не имели себе равных, и ATC 250R был качественным скачком в технологии по сравнению с любым другим доступным трайком в то время.
Благодаря мощному двухтактному двигателю (основанному на кроссовом CR250), и подвеске спереди (ход 170 мм) и сзади (ход 100 мм), ATC 250R породил совершенно новый класс.
И сегодня каждый высокопроизводительный квадроцикл обязан своим существованием этому поистине переломному моменту.
В 1982 году компания немного обновила модель, добавив гидравлические дисковые тормоза, новый дизайн фар и выключатель двигателя.
В начале восьмидесятых команда ATC Racing во главе с такими звездами, как Дин Сундал (слева) и Майк Коу (справа) была большим бизнесом для Honda
Следует отметить, что Honda была первым крупным производителем, который начал участвовать в гонках на трайках, выставив команду, спонсируемую заводом. Их первые выступления на некоторых гонках в Южной Калифорнии по кроссу датируются концом 1981 года. А полноценный гоночный дебют Honda ATC250R состоялся в 1981 году на Baja 1000, именно с этих гонок Honda начала свой путь к победам. Дин Сундал, Марк Вексалдорф, Майк Честер и Кертис Спаркс были звездами, выступавшими на трайках Honda первого поколения.
В 1983-1984 годах, Honda усердно работала над сокращением разрыва в производительности между двухтактным двигателем 250R и управляемостью. Наряду с новым шасси у модели 1983 года, ход подвески был увеличен до 220 мм впереди и 205 мм сзади. Новая задняя подвеска Pro-link имела регулировку сжатия и отбоя на заднем амортизаторе.
В 1983-1984 годах за Honda выступали пять гонщиков: Майк Коу (на фото под номером 23), Стив Райт, Томми Джан, Микки Данлэп и Марти Харт. По мере того, как машины становились лучше, рос и спорт, привлекая в свои ряды все больше спортсменов-любителей
Также была увеличена колесная база для улучшения устойчивости на высокой скорости, а более узкая передняя шина увеличила точность рулевого управления. Двигатель стал немного мощнее благодаря новой головке цилиндра и увеличению размера карбюратора до 30 мм, что привело к заявленной мощности в 25 л.с. Другие улучшения включали больший передний дисковый тормоз, больший топливный бак и складные подножки. Что касается модели ATC250R 1984 года, то она получила лишь незначительные обновления.
В 1984 году ATC250R получил своего первого конкурента в виде KXT250 Tecate от Kawasaki
Бум на рынке трайков, где главную скрипку играла Honda, не мог не привлечь внимание других производителей. С выпуском KXT250 Tecate в 1984 году Kawasaki стал вторым производителем, принявшим участие в гонках на трайках. «Зеленая команда» с такими гонщиками, как Донни Лус, а также Джимми и Крисс Уайт, дала бой гонщикам Honda на мотокроссах и гонках TT на всей территории Соединенных Штатов.
Абсолютно новая модель ATC250R 1985 года с жидкостным охлаждением двигателя была самой передовой во всем
В 1985 году Honda выпустила третье поколение модели ATC250R, которая получила новый внешний вид, была мощнее, быстрее, с лучшей подвеской и, что особенно важно, с жидкостым охлаждением двигателя. С новым цилиндром, переработанным выхлопом, большим 34 мм карбюратором и жидкостным охлаждением инженеры Honda смогли выжать колоссальное увеличение (на 42%) мощности по сравнению с моделью 1984 года. В целом модель 250R 1985 года была идеальной платформой для создания настоящей «боевой» машины, способной выигрывать гонки самого высшего уровня.
Оглядываясь назад, легенда гонок команды Honda, Микки Данлэп, однажды сказал: «Honda всегда лидировала в производительности, и, если вы не ехали на ATC250R в 1985 году, о хорошем результате можно было забыть».
В 1985 году Yamaha наконец-то тоже представила свой трайк. Модель Tri-Z 250 предлагала инновационную раму и компоновку, но отставала от своих конкурентов в плане производительности
В тот год развитие гонок на трайках достигло своего пика, и в борьбу за доминирование в чемпионатах включились еще два японских производителя. Вначале Yamaha вышла на рынок со своей моделью трайка Tri-Z 250. Став третьим крупным производителем, она также выставила свою заводскую команду, за которую гонялись три гонщика: Трейси Диксон, Брит Дриско и Дина Сундхала. Но Yamaha в первую очередь сосредоточилась на гонках в пустыне, делая избранные выступления на соревнованиях TT и в мотокроссе.
Надо отметить, что Yamaha не смогла в полной мере конкурировать с ATC250R.
Наибольшие же опасения Хонды на этом пути вызвал новый квадроцикл QuadRacer LT250R от Suzuki. Хотя это были два разных типа машин, они оба классифицировались как квадроциклы. Четырехколесная конфигурация QuadRacer сделала его намного более устойчивым и предсказуемым в поворотах, на неровных участках и практически на любых покрытиях. Honda ATC250R обладала лучшим двигателем, меньшим весом и лучшей подвеской, чем LT250. Тем не менее, чтобы конкурировать с новым QuadRacer, пилотам ATC пришлось больше рисковать.
В 1985 году самой большой проблемой для превосходства АТС250R был абсолютно новый квадроцикл Quadracer LT250R от Suzuki. Даже с его «спокойным» двигателем двойного назначения и посредственными амортизаторами, он был предпочтительным выбором большинства журнальных тестов из-за его превосходной стабильности. Всем было уже понятно, что будущее было за квадроциклами и наступала новая эра
В ответ на первый квадр от Suzuki в 1986 году Honda сделала высокоэффективный четырехколесный TRX250R, в последствии ставший культовым. Несмотря на появление на рынке новых четырехколесных транспортных средств, 1986 год стал самым заметным годом для любителей трехколесных машин. Kawasaki выпустила новый Tecate 3. У нового Tecate был быстрый двигатель, который мог обогнать Honda на высоких оборотах, мощность в середине диапазона была значительно улучшена, в то время, как низов почти не было. Подвеска нового Tecate была улучшена, но все еще была слишком мягкой, и она не справлялась с бездорожьем так же хорошо, как подвеска у Honda. Гонщикам Honda нужно было немного поработать с мотором, чтобы сделать их ATC250 такими же быстрыми для трасс в стиле TT. Однако, чем более была разбита трасса, тем больше отдавали предпочтение Honda.
Абсолютно новый Kawasaki KXT250 Tecate 1986 года увеличил ставки в трехколесных войнах. Обладая мощным двигателем от кроссового KX250, неплохой подвеской и сверхнизкопрофильными шинами, он снова стал крупнейшим конкурентом Honda за превосходство в треке
Компания внесла ряд изменений в ATC250R 1986 года. Но вместо того, чтобы пытаться сделать ATC столь же быстрым, как Tecate, Honda сосредоточилась на улучшении управляемости и эргономики. По управляемости Honda равномерно разделила середину. На более агрессивной стороне был новый Kawasaki, который проходил повороты острее, а на более «спокойной» стороне была Yamaha, которая плохо справлялась с поворотами, но отлично подходила для гонок в пустыне и дюнах.
По правде говоря, все трайки очень сильно уступали во всех отношениях квадроциклам Suzuki Quadracer и новому Honda Fourtrax.
Наступала новая эра…
Вспоминает заводской гонщик Honda Марти Харт: «Когда я был моложе, мы с друзьями проводили много времени гоняясь на мотоциклах. В конце концов я переключился на трайк, потому что чувствовал, что ездить на нем сложнее. Профессиональные заводские гонщики Honda кроссмены Марти Смит и Марти Трайпс были моими кумирами, и я хотел быть похожим на них, но только на трех колесах.
Первый чемпионат по кроссу на трайках состоялся в 1984 году, и я его выиграл. Я также одержал победу в сезонах 1985 и 1986 годов, но уже как заводской гонщик Honda. В следующем году все пересели на квадроциклы, на них я гонялся в разных гонках и чемпионатах. В 1989 году я участвовал в серии Микки Томпсона на квадроцикле, которую и выиграл. В тот же год я решил закончить свою гоночную карьеру на ATV».
КОНЕЦ ЭРЫ ТРАЙКОВ
Как не прискорбно, но 1986 год стал последним годом выпуска ATC250R и вообще всех трайков, больше по политическим причинам. С началом сезона 1986 года бюджеты гоночных команд были перенаправлены на команды юристов, чтобы бороться с растущим числом судебных исков и усилением юридического давления со стороны CPSC.
Все сводилось к тому, что многие считали трайки небезопасными и вот почему.
В отличие от мотоцикла, который с самого начала дает понять, что он упадет или выкинет вас из седла, если вы неосторожны, трайк выглядит безопасным и простым в управлении, но это лишь на первый взгляд. На маленьких скоростях и в поворотах на нем сможет ехать даже новичок. В действительности же трехколесные транспортные средства гораздо более зависимы от навыков гонщика, и они по-другому ведут себя на трассе, чем другие виды внедорожных машин.
Их уникальные черты управляемости требуют слишком точного позиционирования тела для правильного управления и гораздо более продуманного подхода особенно на бездорожье. Как только вы выходили за рамки первой передачи, этот симпатичный и приятный трайк приобретал совершенно другую индивидуальность, и чтобы вы не делали, он все делал наоборот. Например, если вы хотели повернуть направо, то у трайка было свое мнение на этот счет, и он ехал прямо.
А чтобы управлять им на бездорожье, да еще и на высокой скорости, требовался совершенно новый набор навыков, чтобы держать машину под контролем, и многие ничего не подозревающие покупатели вдруг выясняли, как непросто совладать с этим «зверем».
Конечно, многие из этих проблем были известны производителям и в конечном итоге были устранены путем добавления второго переднего колеса и набора защитных приспособлений под и за подножками. Конечно, квадроциклы оказались тоже небезопасны, но они не были так коварны в управлении, как трайки, которые так и хотели выкинуть вас из седла. Чтобы ездить на них, нужно всегда было быть в тонусе и быть готовым ко всему. Отрицать это значит отрицать физику и реальность.
В начале восьмидесятых эта проблема между восприятием потребителей и жестокой реальностью вывела вопрос о трехколесных машинах на правительственный уровень. Появление более быстрых и высокопроизводительных трайков привело к увеличению травматизма и повышенного внимания средств массовой информации. В конечном итоге это привело к тому, что Комиссия по безопасности потребительских товаров (CPSC) опубликовала отчет о безопасности, в котором говорилось об неотъемлемой опасности трехколесный машин, предлагаемых покупателям.
В 1987 году этот отчет привел к тому, что министерство юстиции США подало иск против пяти крупнейших дистрибьюторов трайков в США (Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha и Polaris). В иске Министерство юстиции назвало трехколесный транспорт «неизбежно опасным потребительским продуктом». Столкнувшись с дорогостоящим судебным процессом и потенциальным кошмаром PR, производители договорились с Министерством юстиции и заключили десятилетнее соглашение, известное как «Согласие». Это соглашение обязывало производителей размещать предупреждающие надписи на всех видах мототехники, устанавливать возрастные ограничения в зависимости от размера двигателя, предлагать бесплатные мастер-классы по безопасному вождению и даже выкупать трехколесные транспортные средства у потребителей, которые их больше не хотели иметь. К сожалению, для трехколесных энтузиастов, Указ также запретил и дальнейшую продажу трайков на территории США.
В результате Декрета о согласии все продажи трехколесных транспортных средств в США завершились в 1987 году, и это было большим разочарованием для поклонников трайков. Нужно отметить, что Honda и Yamaha сняли с производства свои трайки еще в 1986 году, и только завод Kawasaki еще выпускал свою гоночную трехколесную машину вплоть до конца 1987 года.
Сдвиг в сторону более безопасных и более стабильных четырехколесных транспортных средств и давление федерального правительства означали, что эра трехколесных транспортных средств была обречена. Она имела стремительный успех, но очень короткий по продолжительности.
ЭПИЛОГ
Сегодня Honda ATC250R 1985-1986 годов продолжает доминировать над своими винтажными конкурентами на трассах, в дюнах и на растущем числе гоночных соревнований по всей стране. Огромное количество этих машин, которые все еще существуют сегодня, является свидетельством качества их сборки. После трех десятилетий развития двухтактных технологий и подвески, сегодня возможно построить ATC250R, который мог бы конкурировать с заводской гоночной машиной Honda Марти Харта 80-х годов.
Если сегодня вам нужен самый лучший винтажный трайк, чтобы вернуться в дни вашей молодости, или вы хотите иметь одну из самых исторически впечатляющих машин всех времен, то модели Honda ATC250R 1985-1986 годов обязательно стоит рассмотреть для восстановления. Ведь испытание временем доказало, что они были самыми надежными, мощными и самыми продаваемыми трайками, когда-либо выпускаемыми серийно. В целом же, это была машина, которая произвела революцию в спорте и стала символом эпохи - согласитесь, вам будет чем гордиться.
Роман Мишенев специально для МОТО85.ru
