Войти
Каталог 
Каталог
КТМ 520SX 2000 года: Главный конкурент Yamaha
Сегодня мы вспомним потрясающий КТМ 520SX 2000 года, который стал первым настоящим конкурентом революционной 4-хтактной модели от Yamaha. В тот год Yamaha решила еще улучшить свою популярную машину, которая изменила мир мотокросса и представила новую модель YZ426F. Наиболее заметным ее изменением являлся двигатель с увеличенным объемом с 400 до 426сс. Еще не начав продажи, японский производитель захотел усилить убеждение потребителей в том, что новое поколение YZ426F - лучший кроссовый четырехтактный мотоцикл в мире, с еще большей мощностью, лучшим управлением и подвеской.
В 1996 году правила профессионального мотокросса в США изменились настолько сильно, что этот вид спорта никогда уже не был прежним. Yamaha была единственным производителем, который активно выступал в совете Американской Мотоциклетной Ассоциации (АМА) за изменение правил, так как предполагалось, что она будет первой из «Большой пятерки», кто построит четырехтактный мотоцикл для мотокросса. Под видом содействия развитию четырехтактных мотоциклов (читай под давлением концерна Yamaha), АМА внесла изменения в правила, в которых еще с 1986 года был запрет на использование заводских мотоциклов, что позволяло каждому производителю использовать лишь один четырехтактный мотоцикл объемом до 550сс.
23 июня 1997 года Yamaha представила миру свою революционную четырехтактную модель YZ400F, которая изменила мир мотокросса навсегда. В то время в мотокроссе преобладали двухтактные двигатели, и идея гонок на четырехтактных мотоциклах серьезно не воспринималась производителями. Но несмотря на это, Yamaha договорившись с АМА, представила свою революционную машину в сериях АМА и на мировом чемпионате.
Большинство людей думают, что Yamaha YZ400F был первым четырехтактным мотоциклом, на котором Даг Хенри в 1997 году выступал на финальном этапе американского суперкросса. Но, мало кто знает, что Yamaha была лишь первым производителем, одержавшим победу в суперкроссе. В то время, как Хенри ждал прототип YZ400F, малоизвестный гонщик КТМ Лэнс Смейл уже вышел на старт первого этапа серии АМА Суперкросс 1997 года на КТМ 540SX
Yamaha YZ400F оказалась наполовину кроссовым двухтактным мотоциклом YZ250 и частично дорожником FZR600, став абсолютным открытием в плане управляемости, надежности и производительности. На момент появления YZ400F большинство гонщиков считали четырехтактные мотоциклы внедорожными игрушками или европейской экзотикой. Эти машины часто демонстрировали впечатляющие характеристики, но их вес, стоимость и необычный характер не позволяли им быть чем-то большим, чем второстепенными машинами по сравнению с двухтактными мотоциклами.
Приобретение KTM компании Husaberg в 1995 году предоставило австрийцам ценный багаж знаний, когда пришло время разработки конкурента Yamaha
Однако Yamaha полностью изменила эту парадигму – мотоцикл был надежным и невероятно простым в управлении. Он оказался конкурентоспособен с любыми доступными двухтактными машинами и был намного лучше большинства других 4Т. Его сочетание отличной управляемости, плавной мощности и японской изысканности покорило гонщиков, которые раньше высмеивали идею по-настоящему конкурентоспособного четырехтактного кроссового мотоцикла.
Новая рама КТМ 520SX во многом основывалась на конструкции двухтактной 250-кубовой модели. Обе рамы имели одинаковые базовые размеры, за исключением модификаций, необходимых для установки более крупного четырехтактного двигателя
Успех заводской YZM400F и ее серийного аналога застал врасплох остальную часть индустрии мотокросса. Ни у одного конкурента из «Большой четверки» даже не было прототипа в разработке, и это оставило поле деятельности полностью открытым, поскольку Yamaha превратила тысячи скептиков четырехтактных двигателей в «истинно верующих» в клапаны и кулачки.
В 2000 году сравнение КТМ 520SX с совершенно новой Yamaha YZ426F стало одним из самых ожидаемых
В Европе ситуация была немного иной: большую часть внимания в «Открытом» классе уделяли четырехтактным двигателям. Когда в начале девяностых японские производители отказалась от дальнейшего развития двухтактных моделей класса 500сс, европейские фирмы Husaberg, Vertemati (VOR) и Husqvarna поспешили заполнить этот пробел. Такие гонщики, как Жоэль Сметс, Жаки Мартенс и Питер Йоханссон, одержали победу над устаревшими японскими двухтактными машинами на больших четырехтактных мотоциклах.
Хотя эти европейцы оказались очень эффективными на трассе, они оставались скорее экзотикой, чем массовым продуктом. Ограниченная дилерская сеть, неуклюжая конструкция, непомерная стоимость и часто сомнительная надежность означали, что европейские четырехтактные машины 90-х годов были предназначены для людей с большими финансовыми возможностями и желанием иметь в своем гараже мотоцикл «не как у всех».
Новый двигатель RFS от KTM имел более чем мимолетное сходство с конструкцией Husaberg, хотя у него было несколько изменений, уникальных для мотора KTM SOHC объемом 510сс
В 1995 году компания KTM решила принять участие в возрождении четырехтактных двигателей, купив переживающее трудности предприятие по производству мотоциклов Husaberg. Это позволило австрийцам расширить линейку четырехтактных моделей и воспользоваться обширным инженерным и гоночным опытом. В то время четырехтактные мотоциклы KTM были большими и чрезвычайно тяжелыми, а их ДНК можно было проследить до LC-4 80-х годов. Это были отличные машины двойного назначения и достойные варианты для эндуро, но они не были похожи на кроссовые мотоциклы. С приобретением Husaberg компания KTM получила толчок к разработке следующего четырехтактного «оранжевого» поколения.
Одной из главных инноваций, сделавших возможным возрождение современных четырехтактных двигателей, стал карбюратор Keihin FCR. Как и YZ400/426F от Yamaha, новый КТМ 520SX также был оснащен этим девайсом
Несмотря на приобретение Husaberg, компания KTM, похоже, была тоже шокирована успехом YZ400F, как и другие конкуренты. Широкое признание четырехтактных моделей Yamaha доказало, что если провести серьезную работу и исправить все недочеты, то появится огромный рынок сбыта для современных четырехтактных машин «Открытого» класса. Имея это в виду, команда в Маттигхофене приступила к разработке машины, которая могла бы конкурировать с революционным «пятиклапанным чудом» от Yamaha.
У КТМ 520SX большая часть кузова была такая же, как у его двухтактного собрата 250SX, но благодаря компактному корпусу двигателя и уникальному топливному баку 520-й имел самый тонкий силуэт в линейке KTM
В том же году, когда Yamaha представила YZ400F, завод KTM также сделал самый крупный редизайн своей кроссовой линейки почти за десятилетие. Совершенно новые модели 1998 года темно-оранжевого цвета отличались смелым новым дизайном, обновленными двигателями и уникальной подвеской. Спереди стояла массивная 50-миллиметровая обычная вилка WP «Extreme», в то время, как сзади был сохранен одинарный амортизатор, но устранена рычажная система «Pro-Lever» с увеличивающейся скоростью, которая использовалась на каждом полноразмерном KTM с момента его появления в 1982 году.
За счет тщательного размещения амортизатора и использования новой системы прогрессивного демпфирования WP (PDS), компания KTM заявила, что смогла воспользоваться преимуществами, минуя при этом компромиссы по весу и сложности обслуживания, присущие традиционной конструкции задней подвески с рычажной системой.
Главной особенностью, которая отличала KTM 2000-х годов от японских конкурентов, была уверенность австрийских инженеров в безрычажной задней подвеске WP PDS. Преимуществом «No-Link» был меньший объем обслуживания, меньший вес и упрощенная конструкция, которая обеспечивала лучший приток воздуха к двигателю
На трассе KTM нового поколения во многом помогли победить гонщиков, которые давно списали со счетов австрийский бренд. Эргономика больше соответствовала традиционным японским машинам, а двигатели и подвеска работали достаточно хорошо, чтобы держать оранжевые машины в поле зрения потенциальных покупателей. Не всем понравилось уникальное ощущение бесрычажной задней системы подвески, но она превосходно показала себя на бездорожье и достаточно хорошо работала в большинстве условий, кроме суперкросса. В целом, модели KTM 1998 года доказали, что австрийцы готовы идти своим путем и более чем способны создавать машины, способные конкурировать с японцами.
Стандартная четырехступенчатая коробка передач КТМ 520SX несколько ограничивала ее привлекательность для гонщиков, ищущих универсальную машину
В течение следующих двух лет Yamaha укрепила свое доминирование на арене четырехтактных моделей, добившись рекордных продаж и выдающихся успехов в гонках. Поразительно, но такого быстрого результата никто не ожидал. В апреле 1997 года итальянец Андреа Бартолини на Чемпионате мира в классе 500сс, одержал победу на Гран-при Италии. А в мае того же года Дуг Хенри выиграл на этой машине финальный этап серии АМА Суперкросс в Лас-Вегасе, а в 1998 году титул в серии АМА Мотокросс в классе 250сс.
В новом двигателе КТМ 520SX использовался один верхний распредвал, четыре клапана на цилиндр и коромысло в клапанном механизме
Наконец, в 2000 году четырехтактный конкурент Yamaha был готов к дебюту. Совершенно новая машина, получившая название КТМ 520SX, очень напоминала «младшую» модель 250SX с двигателем Husaberg, Верхние части выглядели практически одинаково, и обе машины имели общие характеристики: такие как помпа с кулачковым приводом, одинарный верхний кулачок и четырехклапанную головку. Даже механизмы сцепления австрийской и шведской машин были практически идентичны.
С 510-кубовым двигателем KTM имел значительное преимущество по рабочему объему по сравнению с 426-кубовым мотором, установленным на Yamaha 2000 года. И YZ426F, и 520SX использовали один и тот же диаметр цилиндра 95 мм, но у KTM ход поршня был на 12 мм больше, чем у Yamaha.
В 2000 году Жоэль Сметс на новом КТМ 520SX завоевал свой четвертый титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 500сс. Еще 1999 году бельгиец мечтал о мотоцикле, который приведет его к титулу чемпиона мира, но Husaberg был далек от этого идеала. Большой четырехтактный двигатель объемом 595сс часто имел проблемы с цифровым зажиганием, что стоило Сметсу многих нервов, потерей драгоценных очков на нескольких этапах и титула. После семи лет и трех выигранных мировых чемпионатов, сотрудничество с Husaberg закончилось для Жоэля глубоким разочарованием. Тем не менее переход на КТМ тоже не был «любовью с первого взгляда». Как потом вспоминал Сметс: «У Хусаберга было больше лошадиных на низах. На KTM вам нужно было повышать передачу и мне пришлось привыкать к характеру нового двигателя»
Одним из основных преимуществ первой модели YZ400F перед конкурентами был превосходный карбюратор Keihin FCR. Этот революционный мод имел ранее неслыханный отклик дроссельной заслонки и удивительно надежную работу. Создавая 520SX, инженеры KTM не преминули воспользоваться комплектующими из Японии и тоже решили оснастить свою машину карбюратором FCR. Также было установлено японское зажигание Kokusan 4K3, соединенное с датчиком положения дроссельной заслонки (TPS) для обеспечения наиболее точного сочетания топлива и искры.
Благодаря четырем отдельным масляным фильтрам стало ясно, что KTM серьезно относится к защите 1,2 литра масла от загрязнения
Одной из областей, в которой пути австрийцев и шведов разошлись, была компоновка нижней части двигателя. В отличие от Husaberg, новый KTM имел очень похожий на японский левый выходной вал и кикстартер с правой стороны. Также двигатель был оснащен двумя отдельными масляными насосами и четырьмя фильтрами (два бумажных и два фильтрующих экрана), которые обеспечивают чистоту и правильную циркуляцию масла. В отличие от YZ426F, у которого большая часть масла находилась в баке, расположенном внутри рамы, у нового KTM масло объемом 1,2 литра находилось внутри двигателя.
Это снизило вес и позволило уменьшить погрешность, если владелец пренебрегал заменой. Новый двигатель имел противовес для подавления вибрации, который выполнял двойную функцию центрифуги и отделял масло от воздуха внутри картера. Новая трансмиссия имела только четыре передачи, но корпуса были спроектированы так, чтобы при желании можно было поставить «шестиступку», как у внедорожной модели. В отличие от Yamaha, новый KTM имел встроенную систему декомпрессии и не требовал сложных стартовых упражнений, чтобы запустить массивный двигатель.
В 2000 году экс-чемпион мира по мотокроссу 1996 года в классе 500сс новозеландец Шейн Кинг был приглашен участвовать в сериях АМА по суперкроссу и мотокроссу на КТМ 520SX. К сожалению, сезон для него обернулся огромным разочарованием и лучшим результатом стало 9-е место на этапе в Хай-Пойнт в Северной Каролине
Рама была изготовлена из стали и имела геометрию, очень похожую на 250SX, правда ее пришлось увеличить, чтобы разместить большой четырехтактный двигатель. Как и 250SX, новый 520SX продолжал использовать уникальную безрычажную заднюю подвеску в сочетании с задним амортизатором WP PDS. Такая конструкция уменьшила вес, упростила обслуживание и позволила создать оптимизированный короб воздушного фильтра, обеспечивающий легкий доступ и улучшенный воздушный поток. Компания KTM назвала PDS (начало использования в 1998 году) первой в мире «интеллектуальной» задней подвеской из-за ее способности реагировать как на скорость, так и на положение, используя два отдельных демпфирующих поршня.
Хотя в рекламных буклетах KTM говорилось, что PDS сделает традиционную рычажную систему устаревшей, ее характеристики на трассе оказались менее убедительными. Для новой машины инженеры выбрали третье поколение заднего амортизатора, получившего название PDS III. Этот новый амортизатор отличался прогрессивной пружиной и обновленными настройками, для возможности использования с дополнительным весом и мощностью модели 520SX.
В 2000 году в KTM окончательно отказались от традиционной вилки и установили на 520SX новую 43-миллиметровую перевернутую вилку WP. Хотя большинство тест-пилотов считали, что она не превосходила традиционную конструкцию, тем не менее она неплохо справлялась с обеспечением комфорта и контроля на трассе
Что касается подвески, то в 2000 году компания KTM отошла от традиционной вилки WP Magnum диаметром 50 мм и заменила ее на совершенно новую 43 мм перевернутую вилку WP с ходом 294,6 мм и внешними регулировками сжатия и отбоя. В сочетании с новой вилкой мотоцикл получил и новые траверсы, которые имели четыре регулируемых положения для нового увеличенного алюминиевого руля Magura. Как и предыдущие модели, KTM 520SX был оснащен гидравлическим сцеплением, а также тормозной системой премиум-класса Brembo. Пожалуй, самым впечатляющим был вес новой машины, который оказался на 5,4 кг меньше, чем у Yamaha YZ426F.
Мощность «Открытого» класса в сочетании с плавностью и управляемостью стала визитной карточкой нового КТМ 520SX
На трассе совершенно новый 520SX оказался во всех отношениях тем конкурентом YZ426F, которого все так долго ждали. «Длинноходный» двигатель и более тяжелый маховик австрийского мотоцикла создавали более «традиционное» ощущение «четырехтактника», которое находилось где-то между YZ426F и Rotax. На низких оборотах крутящий момент был очень плавным, но не таким мгновенным, как у Yamaha, что сделало австрийца легким в управлении и позволило выжать из мотора все его 50+ лошадиных сил. Мощность в середине была плавной и широкой, а тяга продолжалась до 10 000 об/мин.
В отличие от Yamaha, которая имела сильный подхват и быстро набирала обороты, у KTM мощность нарастала равномерно, и мотор не был устрашающим. Он легко заводился, работал безупречно, а переключение было плавным. Четырехступенчатая коробка передач не подходила для бездорожья, но для мотокросса это не было проблемой. «Ровный» и невероятно быстрый двигатель RFS KTM был настолько приятным, насколько можно было ожидать от машины «Открытого» класса. У него было больше компрессионного торможения, чем у Yamaha, и гонщики, привыкшие к двухтактному двигателю, предпочли более быстрый и более резкий диапазон мощности YZ426F, чем более дозированный у 520SX. Оба мотоцикла были быстрыми, и большинство сравнений мощности сводились к личным предпочтениям. Для настоящих любителей покрутить ручку газа Yamaha была более предпочтительным вариантом, но, по мнению многих, новый KTM обеспечил идеальное сочетание мощности и контроля.
Благодаря четырем выбираемым положениям руля 520SX предлагал гонщику широкие возможности настройки
Следует отметить, что новый KTM был превосходен во многих отношениях. Место гонщика было невероятно узким, и мотоцикл казался тоньше, чем его двухтактный родственник 250SX. И KTM, и Yamaha были большими мотоциклами, но 520SX был значительно легче, и это можно было почувствовать на трассе. Мощное компрессионное торможение двигателя KTM отлично справлялось с нагрузкой на переднее колесо в поворотах, и 520SX, несомненно, был самым лучшим по прохождению поворотов во всей линейке KTM. Устойчивость на высокой скорости была хорошей, но мотоцикл не был таким невозмутимым, как YZ426F.
Благодаря гироскопическому действию двигателя и большому диаметру цилиндра было нелегко сбить KTM с намеченного пути, но время от времени случалось небольшое рысканье передней части, напоминающее вам о необходимости обратить на это внимание. В целом, большинство гонщиков считали, что управляемость, эргономика и ощущение Yamaha были немного более совершенными. Тем не менее 520SX был отличным управляемым мотоциклом с, пожалуй, самым совершенным шасси, когда-либо предлагаемым австрийцами.
При весе 106,5 кг, КТМ 520SX был немного тяжелее, чем Suzuki RM250, и значительно легче, чем массивная Yamaha YZ426F. Несмотря на то, что он был менее маневренный, чем двухтактные 250-кубовые мотоциклы, меньший вес был заметен на трассе и в воздухе
У тех, кто ехал суперкросс, было больше проблем с задней подвеской KTM PDS, чем у большинства простых смертных. В то время, как в мотокроссе она показала хорошую производительность, сопоставимую с конкурентами, оснащенными рычажным механизмом
Что касается подвески, новый KTM снова стал самой разносторонней машиной в линейке KTM. Новая 43мм перевернутая вилка WP была не такой плавной, как вилка Kayaba на Yamaha, но она хорошо справлялась со своей работой. Первоначальный ход был немного жестким, но вес и мощность заставляли вилку работать лучше, чем на двухтактном 250SX. Конечно в 2000 году ни одна из вилок не была идеальной, но большинство гонщиков по достоинству оценили Kayaba, которая стояла на Yamaha.
Новый двигатель KTM SOHC объемом 510сс предлагал совсем другие ощущения от езды по сравнению с короткоходным двигателем Yamaha DOHC Genesis объемом 426сс
Задний амортизатор PDS KTM оказался несколько поляризующим. Он хорошо работал на неровностях и отлично справлялся с задачей использования мощности, но на сильно разбитой трассе большой КТМ «прилипал» к грунту, как клей, и «хватался за каждый сантиметр» доступного сцепления. Вот здесь снова плавная мощность, и увеличенный вес приходили на выручку: на 520SX амортизатор работал лучше, чем на двухтактных моделях KTM, но с другой стороны, ездить с новым амортизатором не всем было комфортно.
Отсутствие рычажного механизма, казалось, уменьшало «толчок», который гонщики получали при предварительной нагрузке для преодоления определенных препятствий, и при сильных ударах мотоцикл ощущался немного свободным и недостаточно демпфированным. Он никогда не делал ничего странного и хорошо реагировал на опускание, но большинство гонщиков по-прежнему предпочитали более знакомое ощущение от работы традиционного амортизатора с рычажным механизмом у Yamaha.
Компоненты премиум-качества, такие как тормоза Brembo, «толстый» алюминиевый руль Magura и гидравлическое сцепление, отличали KTM от японских конкурентов
Что касается детализации, KTM был превосходен, учитывая свою премиальную цену. При цене 6548 долларов он был на 650 долларов дороже, чем Yamaha, но все же немного дешевле, чем Husaberg, VOR и Cannondale, который был выпущен чуть позднее. Гидравлическое сцепление, толстый алюминиевый руль Magura, качественная графика, быстрый запуск и мощные тормоза Brembo — все это говорило о статусе KTM как продукте премиум-класса. Хотя тогда найти кого-то в США, кто мог бы правильно настроить переднюю вилку и амортизатор WP, порой было довольно сложно, отсутствие рычажной системы приветствовалось всеми, кто имел дело с обслуживанием этих требующих смазки компонентов.
Боковой доступ к воздушной камере также сделал замену фильтра гораздо менее трудной задачей. Тонкая эргономика и удобная компоновка понравились большинству, но жесткое сиденье из пеноматериала, которое KTM продолжал использовать, ценилось меньше и многие также отметили, что мотоцикл с такой мощностью мог бы выиграть от менее скользкого чехла на сиденье.
Полупрозрачный бензобак придал мотоциклу немного «внедорожный» вид, который нравился не всем, но благодаря ему было намного легче увидеть уровень бензина. Это оказалось полезным, поскольку КТМ 520SX потреблял топливо гораздо быстрее, чем более экономичная Yamaha. Автоматическая система декомпрессии была настоящей находкой, но отсутствие «горячего пуска» казалось вопиющим упущением для машины, печально известной своим часто трудным запуском. Тем не менее, KTM оказался очень надежным и гораздо менее привередливым, чем Yamaha YZ426F.
Несмотря на то, что новый КТМ 520SX обладал огромной производительностью, его ограниченное производство и небольшая дилерская сеть означали, что он не представлял реальной угрозы доминированию Yamaha на рынке США. В конце концов, лишь Honda с выпуском CRF450R в 2002 году смогла бросить вызов «синей машине» за превосходство в продажах
Хотя двигатель RFS в целом оказался надежным, его относительно небольшой объем масла требовал от владельцев внимательно следить за уровнем и регулярно обслуживать множество фильтров. Это была одна из областей, где Yamaha, с ее внешним масляным баком и большим объемом масла имели значительное преимущество. Однако если вы следили за маслом и техническим обслуживанием, 520SX оказался чрезвычайно надежным и был способен проработать более 100 часов, прежде чем ему требовался ремонт. Как и у Yamaha, это во многом помогло развеять опасения гонщиков по поводу затрат на владение четырехтактным мотоциклом и участием в гонках.
Большой, мощный и красивый KTM 520SX предлагал гонщикам, желающим отказаться от статус-кво, законную гоночную альтернативу вездесущим Yamaha YZ400 и 426F
В конце концов, KTM 520SX 2000 года, на который многие надеялись, оказался законным конкурентом Yamaha YZ426F. В отличие от экзотических машин, таких как Husaberg, VOR и Cannondale, KTM был надежным и чрезвычайно производительным четырехтактным мотоциклом «Открытого» класса со всеми его плюсами и очень немногими недостатками. Он был легким, чертовски быстрым, отлично управляемым и комфортным. Инженеры KTM использовали десятилетний гоночный опыт Husaberg для создания самой конкурентоспособной модели за всю историю. Многие гонщики по-прежнему предпочитали более знакомую Yamaha, но те, кто тогда приобретал КТМ, вряд ли жалели о своем решении.
