Войти
Каталог 
Каталог
KTM 250SX 1998: Начало новой эры австрийского производителя
В 1998 году завод KTM выпустил новую модель 250SX. Несмотря на то, что в то время австрийский производитель еще не был на лидирующей позиции, успехи, достигнутые в 1998 году, заложили основу для невероятного роста бренда в течение следующих двадцати лет.
Сегодня KTM - один из самых успешных брендов в мире внедорожных мотоциклов. Он использует передовые технологии, и выпускает самый большой ассортимент моделей.
Хайнц Кинигаднер. Хотя до 2000-х годов KTM никогда не играл особой роли в США, но определенно был сильным игроком на мировой арене. Несколько титулов в мировом чемпионате по мотокроссу в семидесятых и восьмидесятых годах доказали, что при должном уровне поддержки, гонщики на австрийских машинах могут ехать на высшем уровне.
Сегодня завод KTM находится на вершине, но еще не так давно он был на грани банкротства. В восьмидесятые и в начале девяностых их мотоциклы были достаточно продвинутыми в плане технологий (КТМ был первым брендом, предложившим такие инновации, как перевернутая вилка), но не шли в ногу с американским рынком.
Мрачные дни: в 1991 году продажи кроссовых мотоциклов KTM стали рекордно низкими, и руководство компании было вынуждено подать заявление о банкротстве
В 1991 году низкие продажи мотоциклов достигли минимума, и компания переживала экономический кризис. В 1992 году Стефан Пирер взял на себя управление компанией и инициировал ее ребрендинг. Она была разделена на четыре новых подразделения: KTM Sportmotorcycle GmbH (подразделение мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (подразделение велосипедов), KTM Kühler GmbH (подразделение радиаторов) и K TM Werkzeugbau GmbH (оборудование). Мотоциклетное подразделение сосредоточило свои ресурсы прежде всего на внедорожном рынке мотоциклов. Именно тогда была заложена основа той модельной кроссовой линейки, которая, постоянно совершенствуясь, выпускается и поныне.
После реорганизации практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готов к гонке»). Согласно этому принципу, каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям.
Благодаря большей автономии и меньшему количеству корпоративной волокиты, у КТМ появилась возможность выхода на нишевые рынки, на которых не присутствовала «Большая четверка» из Японии. Результатом стали машины-монстры, такие как 550cc M/XC, и мини-мотоциклы, такие как 50cc SXR. «Шустрый» был новым модным словом для KTM, и его менеджеры знали, что лучший способ добиться успеха - это поразить японцев там, где их не было.
Поскольку KTM так охотно экспериментировал, каждый мог купить мотоцикл на свой вкус. В середине девяностых, если вы ездили в открытом классе, то вы могли выбрать модель любой кубатуры: 360cc, 440cc, 500cc или 550cc. Несколько лет австрийцы даже предлагали версию с объемом 300cc, которая была «поспокойнее» 250-кубового мотоцикла.
К 1997 году KTM уверенно набирала обороты с линейкой необычных, но достаточно конкурентоспособных моделей. 250-кубовая кроссовая машина была очень мощной, но при этом имела неадекватную управляемость
В 1998 году KTM представил радикально измененные кроссовые машины. Совершенно новый модельный ряд покончил с почти тридцатью годами запятнанной репутации. В новых машинах передовые технологии сочетались с простым дизайном. Они были легче, компактнее и буквально не похожи ни на что другое на треке того времени, это были машины совершенно нового типа.
Одним из важных решений, принятых KTM в 1995 году, был отказ от продукции своего партнера White Power. В течение многих лет на компанию обрушивались резкие отзывы в американской прессе о производительности компонентов голландской подвески. Из года в год они были неправильно настроены и не вписывались в американский стиль гонок. В попытке окончательно успокоить американских потребителей KTM решила переключиться на итальянские вилки фирмы Marzocchi Magnum и премиальный амортизатор от Ohlins. В 1998 году произошло все с точностью наоборот. Инженеры решили сделать переход с Marzocchi на WP, чтобы облегчить проблемы со сроком службы сальников и надежностью, с которыми владельцы KTM столкнулись в 1997 году.
Из всех изменений, внесенных в 1998 году, вероятно, наиболее значительным была конструкция подвески. Начиная с начала восьмидесятых, задняя подвеска для мотокросса отошла от простоты двойных амортизаторов в сторону сложности моно- амортизаторов. Внедрение рычажного механизма позволило инженерам настраивать подвеску так, чтобы она плавно работала на небольших неровностях, сохраняя при этом достаточное сопротивление при сильных ударах.
В 1998 году KTM 250SX был уникальным мотоциклом с эргономикой, как у японских машин
В 1998 году компания KTM решила отказаться от проверенной технологии задней подвески с рычажным механизмом в пользу совершенно новой конструкции, сочетающей простоту прошлого с технологиями будущего. В этой новой конструкции, получившей название «прогрессивной демпфирующей системы» (PDS - Progressive Damping System), вместо рычажного механизма был установлен амортизатор, прикрепленный болтами непосредственно к маятнику. В новом амортизаторе использовались два отдельных поршня для изменения демпфирования.
Десятью годами ранее американская компания ATK, занимающаяся производством мотоциклов, успешно применила аналогичную систему на своих машинах с австрийским двигателем. Благодаря размещению амортизатора и продуманной конструкции клапанов, ATK смогла имитировать характеристики традиционных машин, оснащенных рычажным механизмом, при этом снизив вес и сложность конструкции. Хотя кроссовые мотоциклы ATK никогда не пользовались большим успехом на рынке, их ценили за новаторство и производительность.
В то время, как амортизатор PDS был новой технологией, идея задней подвески без рычажного механизма была не новой. Практически в каждой машине, выпущенной до 1980 года, использовались некоторые ее вариации, а в середине восьмидесятых годов ATK Хорста Лейтнера использовала подвеску, очень похожую на KTM, на всех своих моделях
Австрийские инженеры при проектировании новой модели взяли многое из того, чего достигла американская компания ATK, но попытались улучшить их наработки, добавив новейшие технологии. Для этого инженеры WP разработали амортизатор, включающий два поршня и специальный игольчатый клапан. В этой конструкции один демпфирующий поршень был предназначен для реагирования на скорость жидкости, проходящей через демпфер, а другой был настроен, чтобы реагировать на положение амортизатора на валу. Используя эту специальную систему демпфирования и тщательно выбирая угол крепления амортизатора по отношению к раме и маятнику, в KTM полагали, что они смогут имитировать характеристики задней подвески с рычажным механизмом.
Чтобы приспособить новую заднюю подвеску, KTM пришлось спроектировать полностью новую раму. Рама, изготовленная из прочной хромомолибденовой стали, имела сочетание коробчатых и овальных секций и более агрессивную геометрию, чем на предыдущих моделях KTM
Чтобы прикрепить новый амортизатор, инженерам KTM пришлось спроектировать полностью новую раму. Новая рама была окрашена в серый цвет и изготовлена из прочной хромомолибденовой стали. Благодаря использованию каркаса коробчатого сечения и более крутой геометрии, чем в 1997 году, новая рама была прочнее и намного более устойчива к изгибу на скручивание, чем раньше. Также был спроектирован совершенно новый маятник, который был намного жестче, чем в прошлом году.
Завершением конструкции стали подрамник из сплава Sano (съемный), гладкий короб воздушного фильтра с боковым доступом (одно из преимуществ смещенного амортизатора) и новый тонкий силуэт машины. Теперь мотоцикл имел гораздо менее громоздкий внешний вид и улучшенную эргономику.
В 1998 году модель 125SX впервые получила гидравлическое сцепление. К сожалению, этой удобной функции 250 –кубовой модели пришлось ждать еще один год
Также инженеры оснастили модель новой 50 мм передней вилкой WP «Extreme», которая пришла на замену проблемной вилке Marzocchi Magnum образца 1997 года. Как и в тот год, KTM отказался от перевернутой вилки в пользу не перевернутой версии. В середине девяностых годов все еще не было решено, какая конфигурация вилки будет работать лучше всего, поэтому и KTM, и Suzuki пытались воскресить эту «старую» технологию.
Совершенно новый цилиндр 1998 года сохранил воздухозаборник с лепестковым клапаном 1997 года, но инженерами была добавлена новая резонансная камера к выпускному отверстию в стиле ATAC, для увеличения крутящего момента на низких оборотах
Что касается двигателя, то инженеры KTM сохранили картер 1997 года, но полностью изменили цилиндр. Новый цилиндр впервые был оснащен резонансной камерой в стиле Honda ATAC для увеличения крутящего момента на низких оборотах. В качестве побочного преимущества в KTM заявили, что она помогает «приглушить» громкий звук выхлопа.
Совершенно новый дизайн 1998 года предлагал улучшенную эргономику и самый тонкий силуэт в классе
На тестах новый KTM оказался значительно улучшенным в одних областях и с небольшими недостатками в других. Одним из минусов был новый амортизатор Brainiac 250. Несмотря на новаторский дизайн, он не был так хорош, как ожидалось. Он был жестким до предела. На мелких неровностях чувствовался каждый камешек, а при больших ударах в середине хода он как будто «врезался в стену». Во время пресс-релиза инженеры КТМ предупредили, что амортизатор потребует длительной настройки, но это было практически не осуществимо на практике.
С новой рамой существенно лучше было проходить повороты по сравнению с предыдущими моделями, но пришлось пожертвовать устойчивостью на прямой
С передней вилкой WP Extreme все было более радужно, поскольку она отлично справлялась со своей задачей и со многими проблемами амортизатора. Хотя профессионалы сочли ее слишком мягкой, но «простым смертным» она была явно по душе. Срок службы сальников был значительно увеличен по сравнению со старыми вилками Marzocchi, а внутренние детали служили дольше. В целом вилка WP Extremes по рейтингам журналов 1998 года оказалась на первом и втором местах.
Модернизированный 249-кубовый двигатель имел широкий диапазон, но небольшой запас мощности. Мотоцикл был хорош на сухих и скользких трассах, но ездить по песчаной трассе было значительно сложнее
Что касается двигателя, то он оказался довольно большим разочарованием. В 1997 году завод KTM сделал двигатель, который был способен конкурировать с японскими машинами.
В рейтинге 1998 года ни одна машина не могла конкурировать с Kawasaki, которая имела непревзойденное сочетание мощности, прекрасной управляемости и надежной подвески
В 1998 году инженеры KTM пытались увеличить крутящий момент, не жертвуя при этом его мощностью. Но к сожалению, новая конструкция цилиндра и мощностного клапана выполнила только половину этого плана. Диапазон мощности был широким, но совершенно лишенным взрыва и не шел ни в какое сравнение с двигателем 1997 года. Гонщикам он больше всего напоминал один из эндуро-моторов KTM. Это означало, что на нем было легко ездить, но по ощущениям он был слишком «медленным» из-за нехватки лошадиных сил.
В 1998 году тормозные системы Brembo, установленные на KTM, значительно проигрывали конкурентам из Японии
Рама оказалась значительно лучше по сравнению с предыдущими разработками из Австрии. Более жесткая рама и более крутая геометрия наконец-то сделали KTM способным поворачивать. Гонщикам больше не нужно было искать на трассе колеи или насыпь, от которой можно было оттолкнуться. Вместо этого они могли «нырнуть внутрь» и рассчитывать на то, что переднее колесо удержит траекторию в повороте.
В 1998 году не перевернутые вилки WP на КТМ и Showa на Suzuki фактически превзошли своих «перевернутых» конкурентов, но внешние силы, такие как маркетинговое давление и капризы гоночных команд, означали, что дни традиционной вилки сочтены. В 2000 году все производители перешли на перевернутую версию
В 1998 году KTM 250SX весил на 5 кг меньше, чем прошлогодняя модель. Благодаря меньшему весу и более тонкой эргономике новая машина стала более маневренной на трассе и более способной на красивые пируэты в воздухе. На фото: Рич Тейлор из Dirt Rider
К сожалению, оборотной стороной этой новообретенной маневренности в поворотах было очень похожее на Honda колебание при снижении скорости. Новый амортизатор PDS подбрасывал заднюю часть KTM, как мячик. Хотя сочетание плохо настраиваемой задней подвески с крутым углом наклона рулевой колонки, сделало KTM сильным противником. Учитывая, что прошлые модели управлялись как товарные поезда, управлять новой машиной было намного приятней.
Обновленный двигатель KTM 250SX не только был «медленным», но и отличался резким переключением передач и слабым сцеплением. Но по крайней мере, новая графика выглядела круто, а новый резонатор был устойчив к коррозии
Одной из ярких сторон нового 250SX, безусловно, был его новый пластик насыщенного оранжевого цвета. Новая защита радиатора Z-образной формы выглядела стильно, а силуэт мотоцикла был самым тонким в классе. На этот раз эргономика была как у японских машин, но с очень небольшим ощущением «европейца», которое отталкивало американских гонщиков на протяжении двух десятилетий. Осталось только нелепо жесткое седло, которое напоминало американцам, что эта машина приехала из Маттигхофена, а не из Токио.
В войне за лошадиные силы 1998 года Kawasaki шла впереди конкурентов
Что касается детализации, то новый KTM был шагом вперед по сравнению с предыдущими австрийскими разработками, но все же отставал от японцев в некоторых категориях. Положительными сторонами были его прочные алюминиевые рули (японцы в 1998 году все еще поставляли свои мотоциклы со стальными рулями), хитрый короб воздушного фильтра с боковым доступом (одно из преимуществ амортизаторов PDS), выхлопная труба (безвкусная, но без ржавчины), прочная и долговечная графика (намного жестче, чем у конкурентов) и отсутствие рычажной системы, которую нужно было обслуживать.
KTM рекламировали свой новый амортизатор PDS как первый «умный» амортизатор, но большинство гонщиков сочли его скорее запутанным, чем умным. Слишком жесткий и почти невозможный для правильной настройки, новый дизайн получил лишь похвалу за простоту обслуживания, но не более того
Из минусов можно выделить причудливое разнообразие различных крепежей, откручивающиеся болты амортизатора, легко изнашиваемый чехол сиденья, слабые тормоза и ненадежное сцепление. В 1998 году 250SX не получил гидравлического сцепления, как 125-кубовая модель и вынужден был довольствоваться традиционным тросовым приводом. Хотя на самом деле это не было препятствием, срок его службы был ниже заявленного.
В 1998 году KTM приняла смелое решение пойти своим путем и представила радикально новую 250-кубовую модель. Она стала менее европейской, но при этом все равно оставила уникальные ощущения KTM. Хотя она была далека от мирового лидера, но все же показала, что завод KTM не был готов кануть в Лету, по примеру других европейских марок, таких как Maico, Bultaco и CZ
В целом, KTM 250SX 1998 года оказался большим шагом вперед для бренда, хотя и не «истребителем японцев», на что в Австрии многие надеялись. Новая машина, наполненная инновациями и явно готовая идти своим путем, оказалась более традиционной и более эксцентричной, чем прошлые модели. Благодаря «умному амортизатору» и передней вилке, она стала уникальной альтернативой традиционным японским предложениям, и при этом сохранила большую эргономичность и управляемость.
