KTM 125SX 2001 года: Мощный двигатель, плохая подвеска

Наш сегодняшний материал о KTM 125SX 2001 года, который был законным претендентом на звание лучшего в классе. Хотя задняя подвеска PDS была посредственной, а шасси не доработанным, двигатель был настолько быстрым, что многие гонщики были готовы игнорировать все его недостатки. Для гонщиков, которые отдают предпочтение мощности превыше всего, KTM оказался очень привлекательным вариантом.

Девяностые годы стали для австрийской компании KTM десятилетием взлетов и падений. Банкротство в начале 1990-х годов едва не потопило бренд, но последовавшая за этим реструктуризация дала ему новую жизнь. Австрийцы вернулись сильнее, чем когда-либо, с уникальными продуктами и стратегией «удара» по японцам в том сегменте, где не было их присутствия. Громоподобные четырехтактные двигатели и изобилие внедорожных моделей помогли вернуть проблемный бренд с грани исчезновения. Диверсифицируя свою линейку и сосредоточившись на том, чтобы быть более маневренными, чем консервативные японцы, KTM смогла занять свою нишу во второй половине десятилетия.



В 1998 году позиции KTM в младшем классе резко изменились к лучшему с выпуском полностью переработанной модели 125SX, которая отличалась от вездесущих японцев высококачественными компонентами и нетрадиционной конструкцией подвески

В 1998 году KTM представил радикально измененные кроссовые машины, которые порвали с традиционным шасси и конструкцией подвески. Совершенно новый модельный ряд покончил с почти тридцатью годами запятнанной репутации. В новых машинах передовые технологии сочетались с простым дизайном. Они были легче, компактнее и буквально не похожи ни какие другие мотоциклы того времени, это были машины совершенно нового типа. Абсолютно новый внешний вид имел тонкие линии, привлекательный стиль и положил конец странным оттенкам тыквенного цвета 1996 и 1997 годов.

Из всех изменений, внесенных в тот год, вероятно, наиболее значительным была конструкция подвески. Компания KTM решила отказаться от проверенной технологии задней подвески с рычажным механизмом, в пользу совершенно новой конструкции, сочетающей простоту прошлого с технологиями будущего. В этой новой конструкции, получившей название «прогрессивной демпфирующей системы» (PDS - Progressive Damping System), вместо рычажного механизма был установлен амортизатор, прикрепленный болтами непосредственно к маятнику. В новом амортизаторе использовались два отдельных поршня для изменения демпфирования.

Австрийские инженеры при проектировании новой модели взяли многое из того, чего достигла американская компания ATK, но попытались улучшить их наработки, добавив новейшие технологии. Для этого в WP разработали амортизатор, включающий два поршня и специальный игольчатый клапан. В этой конструкции один демпфирующий поршень был предназначен для реагирования на скорость жидкости, проходящей через демпфер, а другой был настроен, чтобы реагировать на положение амортизатора на валу. Используя эту специальную систему демпфирования и тщательно выбирая угол крепления амортизатора по отношению к раме и маятнику, в KTM полагали, что они смогут имитировать характеристики задней подвески с рычажным механизмом.



2000 год ознаменовался возвращением КТМ в американские чемпионаты. В тот год на этапе серии АМА Мотокросс в Хай-Пойнт Стив Маттес и Келли Смит принесли KTM первую крупную победу в США

Из всех машин в линейке KTM больше всего в серьезной перезагрузке нуждалась 125SX. Новый пластик в 1993 году освежил модель, но базовый пакет 125SX уходил корнями в конец восьмидесятых. К 1997 году ни один из крупных журналов даже не удосужился протестировать 125SX или включить устаревшую машину в свои ежегодные рейтинги. Было очевидно, что 125SX не был приоритетом для KTM, и это отразилось в его незаметности в мотоциклетных журналах того времени.



В 1998 году KTM перешла на совершенно новую конструкцию задней подвески, которая, по их мнению, давала существенные преимущества по сравнению с традиционными конструкциями с рычажной системой, использовавшимися с начала восьмидесятых. Новая система PDS (Progressive Damping System) была легче, проще в обслуживании и имела преимущества компоновки, обеспечивающие лучший поток воздуха к двигателю

В 1998 году все это изменилось с появлением модернизированного KTM 125SX, с конструкцией задней подвески без рычажной системы. Новая машина была настоящей ракетой: очень мощной и со значительно улучшенной компоновкой. Модернизированная эргономика была тонкой и удобной, а мотоцикл был переполнен высококачественными компонентами. Его гидравлическое сцепление перекочевало с заводского мотоцикла, а без рычажная задняя подвеска, делала обслуживание воздушного фильтра и амортизатора очень легким делом. Большинству гонщиков нравились обычные вилки Marzocchi старой школы, но не все могли смириться с ощущением работы амортизатора WP PDS (Progressive Damping System). В целом, он все еще немного отставал от японцев, но впервые со времен Penton австрийцы стали законным претендентом на лидирующие позиции в классе 125сс.



В 2001 году 125-кубовые мотоциклы все еще были самым продаваемым продуктом в индустрии мотокросса, но появление совершенно новой модели YZ250F от Yamaha стало началом их заката. Для тех, кто не хотел пересаживаться на четырехтактную Yamaha, все еще был доступен большой выбор очень конкурентоспособных 125-кубовых машин: Honda, Kawasaki, Yamaha и Suzuki предлагали обновленные модели, причем Suzuki претерпела больше всего изменений. В Европе австрийский KTM, итальянские - TM и Husqvarna, предоставили гонщикам доступ к экзотике в качестве альтернативы вездесущим японцам

К сезону 2000 года KTM 125SX прочно закрепился на рынке и стал серьезной угрозой доминированию японцев в младшем классе. 124,8-кубовый двигатель 125SX выдавал самую высокую пиковую мощность в классе и передавал ее на грунт с помощью плавной работы гидравлического сцепления. В тот год инженеры KTM наконец-то отказались от хорошо зарекомендовавших себя 50-миллиметровых серебряных вилок Extreme от WP. Вместо них модель получила новую 43-миллиметровую перевернутую конструкцию от WP. Задняя подвеска продолжала использовать амортизатор WP PDS без рычажной системы с умеренным успехом. Несмотря на то, что он был пригоден для гонок, большинство гонщиков считали, что стандартная подвеска KTM по-прежнему была его самым большим недостатком по сравнению с японцами. Она хорошо работала на бездорожье, но на трассах мотокросса выдавала другие ощущения, которые не всем нравились. Новая вилка была не так популярна, как ранние версии, а уникальное ощущение амортизатора продолжало вызывать поляризационные чувства.

Управляемость была приличной, но в этом отношении KTM был скорее просто адекватным, чем впечатляющим. Соотношение сиденья, бака, подножек и руля все еще воспринимались некоторыми американцами, как «евро-эргономика», и KTM никогда не чувствовался «приклеенным» к трассе, как выдающиеся модели от Honda и Suzuki. В целом, это был очень конкурентоспособный мотоцикл, несмотря на его разочаровывающую подвеску. Ни один другой 125-кубовый мотоцикл не мог превзойти его в технологическом плане и тесте на скорость.



После нескольких десятилетий «заигрываний» с рынком США, в 2001 году KTM наконец-то серьезно включились в борьбу за титул в серии АМА Мотокросс, а приход чемпиона мира 2000 года Гранта Лэнгстона резко повысил ожидания и результаты команды

Сезон 2001 года считается одним из самых важных в истории современного мотокросса. В тот год Yamaha представила первый четырехтактный мотоцикл YZ250F, который оказал сильное влияние на индустрию спорта. С появлением YZ250F судьба двухтактных машин класса 125сс была предрешена. Из-за некоторых ошибочных правил и отсутствия дальновидности, AMA позволила вдвое увеличить объем в классе 125сс, что дало преимущество для 250сс 4Т. Если бы лимит был 175cc или 200cc, результат, вероятно, был бы другим. Но как бы то ни было, компания Yamaha воспользовалась лазейкой и навсегда изменила мир мотокросса.

Хотя новая YZ250F, безусловно, изменила правила игры, она оставалась исключением и только журнал Мotocross Action включил ее в свой рейтинг класса 125сс. В то время многие люди все еще считали четырехтактную Yamaha мотоциклом без класса, и было неясно, как этот мотоцикл впишется в будущие гонки. Имея это в виду, журналы Dirt Bike, Dirt Rider, Transworld MX и Cycle News исключили YZ250F из своих рейтингов. Хотя невозможно точно знать, как YZ250F показала бы себя в их тестах, можно сделать ставку на то, что ее было бы очень трудно победить.

В тот год целью австрийских инженеров было увеличить и без того впечатляющую мощность и расширить диапазон КТМ 125SX, усовершенствовать спорную подвеску и привести эргономику в соответствие с японскими конкурентами. Чтобы достичь этих целей они внесли ряд существенных изменений. Первым был совершенно новый двигатель, который во многом заимствовал опыт заводской команды в Европе, полученный на пути к победе в чемпионате мира по мотокроссу 2000 года. Новый двигатель имитировал диаметр и ход поршня (54 мм x 54,5 мм) заводских машин Гранта Лэнгстона и Джейми Добба. Новый цилиндр отличался измененным расположением каналов и облегченным однокольцевым поршнем. Новый коленвал был легче и немного шире, чтобы увеличить давление в картере и позволить двигателю работать более свободно.

Обязанности по доставке топлива по-прежнему лежали на массивном 39-миллиметровом карбюраторе PKW Keihin. Такой же карбюратор стоял на Kawasaki KX500, и, безусловно, сыграл свою роль в максимальных характеристиках двигателя KTM. Была добавлена новая лапка КПП с валом на 12 мм длиннее и на 6 мм большим смещением. Это было сделано для того, чтобы предоставить больше места для ботинка гонщика и обеспечить более позитивное ощущение при переключении.



Положительным моментом стал новый внешний вид, благодаря которому мотоцикл стал тоньше и красивее, чем раньше. Гонщикам понравилась новая посадка, но они продолжали жаловаться на «бетон», который в KTM пытались выдать за пенопласт для сидений. Увеличенный руль Magura оказался отличным, гидравлическое сцепление было надежным, резонатор с покрытием был прочным, а тормоза Brembo уверенно останавливали оранжевую ракету. Колесные обода, звездочки и цепь также были на голову выше по качеству по сравнению с японцами

Рама осталась неизменной, а задняя подвеска была также без рычажной системы. В следствии этого, австрийцы смогли переместить амортизатор в сторону и разместить короб воздушного фильтра и воздухозаборник в оптимальном положении, чтобы обеспечить беспрепятственный поток воздуха к двигателю. Эта конструкция также обеспечила более легкий доступ к амортизатору и устранила раздражающую задачу обслуживания и смазки рычажной системы. Как и прежде, инженеры KTM полагались на «умный амортизатор» PDS от WP. Его конструкция основывалась на тщательном размещении амортизатора и паре поршней внутри амортизатора для реагирования на различные условия трассы и обеспечения податливости к небольшим неровностям и сопротивления сильным ударам.

Абсолютно новый маятник для 2001 года имел конструкцию «цельного элемента», которая обеспечивала повышенную прочность за счет устранения сварных швов. В 2001 году WP пересмотрела демпфирование амортизатора PDS и заменила клапан отбоя на иглу, чтобы снизить термическую нагрузку на поршень и обеспечить более последовательный отклик. Ход амортизатора был установлен на уровне 330 мм с внешней регулировкой, доступной для высокоскоростного и низкоскоростного сжатия, а также демпфирования отбоя.



В абсолютно новом двигателе 2001 года был увеличен ход поршня на 0,5 мм, изменена форма каналов, а также был установлен облегченный и увеличенный в диаметре коленвал для повышения первичной компрессии

Передняя 43-миллиметровая вилка Multi Adjuster от WP перекочевала с прошлой модели, но получила измененные и более жесткие настройки демпфирования, а также увеличение диаметра штока картриджа на 1,5 мм. Жесткость пружины осталась прежней, с теми же пружинами 0,38 кг/мм, что и в 2000 году. Общий ход был установлен на уровне 299 мм с доступными внешними регулировками сжатия и отбоя.



Полностью новый задний тормоз для модели 2001 года улучшил ощущения и устранил большую часть резкости, как на прошлой модели

Одной из главных жалоб, высказанных гонщиками в США за годы использования мотоциклов KTM, была их уникальная европейская эргономика. Крупногабаритные органы управления, бетонные сиденья и совершенно иные соотношения руля/седла/подножек часто делали европейские мотоциклы труднопродаваемыми для гонщиков, выросших на японских мотоциклах. В 1998 году KTM добилась значительных успехов в этой области, но многие гонщики по-прежнему считали, что австрийцы больше похожи на внедорожники, чем на изящные кроссовые машины.



В 2001 году КТМ взял девиз «Готов к гонке» и подписали контракт с Red Bull в качестве титульного спонсора американской гоночной команды. Экс-чемпион мира 125cc Грант Лангстон покидает мировой чемпионат, чтобы попытать счастья в американских сериях вместе с новыми товарищами по молодежной команде Броком Селлардсом, Дэвидом Пингри и Келли Смитом. И хотя Лэнгстон не стал чемпионом в классе 125сс, из-за спущенного колеса в Стил Сити, но боролся за титул весь сезон с Майком Брауном. Как итог – второе место по итогам серии АМА Мотокросс в классе 125сс. Что касается выступления в чемпионате по суперкроссу Западного побережья, то упустив первое место из-за падения на последнем круге в Хьюстоне, Грант Лэнгстон наконец принес KTM долгожданную первую победу на втором этапе в Далласе, а по итогам серии стал четвертым

В 2001 году KTM попыталась устранить клеймо «европейской эргономики», переделав рабочее место гонщика. Передние и задние крылья, боковые пластины и передний номерной знак были перенесены с 2000 года, но топливный бак, кожухи и сиденье были совершенно новыми. Новый бак стал ниже, тоньше и изящнее, чем в прошлом, что придавало мотоциклу совершенно новое ощущение. Новое сиденье было более плоским сверху, ниже спереди, длиннее в целом и покрыто новым «нескользящим» материалом. Новые кожухи были меньше размером и имели тисненую графику вместо традиционных наклеек. Мотоцикл получил совершенно новый руль Magura «Fat Bar», который отличался более высоким и прямым изгибом. Великолепное гидравлическое сцепление осталось, а вот тормозная система претерпела изменения. Спереди и сзади были установлены компоненты Brembo, для улучшения ощущений при торможении, а для снижения вероятности нежелательной остановки двигателя был добавлен уменьшенный задний суппорт.



Высококачественные органы управления Magura, удобные полувафельные грипсы, 4-позиционные реверсивные крепления руля и необычный увеличенный руль Magura «Fat Bar» сделали KTM в 2001 году премиальным мотоциклом



В 2001 году KTM 125SX был единственным мотоциклом, который мог побороться в плане мощности с четырехтактной Yamaha YZ250F

На трассе KTM 125SX 2001 года выдавал наибольшую пиковую мощность. На пике он опережал ближайшего конкурента почти на две лошадиные силы, а RM125 превосходил более чем на пять лошадиных сил в среднем диапазоне. Как и прежде, его мощность на низких оборотах была не особенно впечатляющей, но инженеры KTM не хотели терять время на создание широкого диапазона мощности, как у Yamaha YZ125. Вместо этого австрийцы сосредоточились на среднем и верхнем диапазоне, который сделал их 125-кубовую машину самой быстрой в классе начиная со среднего диапазона, а на верхах она просто становилась гиперзвуковой ракетой. В новом двигателе немного повысили мощность в среднем диапазоне, и немного лучше тянул на низких оборотах, но по большей части работал так же, как и годом ранее. Гидравлическое сцепление работало превосходно, а выжим рычага был очень легким. Двигатель КТМ понравился всем: от новичков до профессионалов, и почти все согласились, что это, безусловно, был лучший 125-кубовый гоночный двигатель 2001 года.



В 2001 году ни один другой 125-кубовый мотоцикл не был столь мощным, как KTM. Мощный и наделенный почти бесконечными оборотами, это был лучший гоночный двигатель в классе

Однако, для победы в мотокроссе требуется нечто большее, чем быстрый двигатель, и здесь KTM проиграл своим соперникам. Новая эргономика стала значительным улучшением, поскольку 125SX имел самую тонкую среднюю часть в классе. Гонщикам понравился тонкий топливный бак, алюминиевый руль с четырехпозиционным регулируемым креплением, но они продолжали жаловаться на жесткое как камень сиденье, а также «длинное и разбросанное» ощущение от рабочего места гонщика. Соотношение руль/седло/подножки продолжало казаться чуждым гонщикам, пересаживающимся с более компактных японских машин. Хотя это было дело привыкания, но большее беспокойство у них вызывало слегка своенравное управление австрийским мотоциклом.



С началом серии АМА Мотокросс 2001 года, стало совершенно очевидно, что Грант Лэнгстон и KTM были реальной угрозой в борьбе за титул. Две победы на первом и втором этапах были подкреплены победами в Unadilla, Spring Creek и Broom-Tioga. Если бы не досадная механическая поломка в финале сезона, в тот год Лэнгстон принес бы KTM первый титул в классе 125сс



Хрупкое колесо и несколько сломанных спиц — вот все, что потребовалось, чтобы испортить сезон мечты для Лэнгстона и KTM

КТМ 125SX был очень легким и тонким, и в целом на нем было весело ездить, хотя его шасси иногда было непредсказуемым. Прохождение поворотов на австрийце было достаточно хорошим, но он никогда не давал того же уровня точности, как лучшие из японских мотоциклов. На жестком покрытии ощущался толчок в переднюю часть, и гонщик никогда полностью не чувствовал себя комфортно на неровностях. На высокой скорости, как известно, передняя часть 125SX время от времени начинала яростно рыскать. Несколько тест-пилотов обнаружили, что мотоциклу было трудно доверять, поскольку он часто по-разному реагировал на одно и то же воздействие. Даже гонщики, привыкшие к уникальным ощущениям от езды на KTM, находили эту его непредсказуемость сбивающей с толку. При малом весе и высокой мощности, управляемость KTM была на шаг позади его конкурентов из «Большой четверки».



Такой гонщик, как Брок Селлардс, мог бы стать чемпионом, но управляемость 125SX была не самой острой и предсказуемой

По мнению многих, большая часть этой непредсказуемости могла быть отнесена к уникальной конструкции шасси и подвески. В KTM утверждали, что задняя подвеска PDS должна работать так же хорошо, если не лучше японских машин с рычажным механизмом. Тщательное размещение амортизатора и улучшенная демпфирующая способность конструкции PDS были разработаны для имитации преимуществ рычажного механизма без недостатков его сложной и тяжелой конструкции. Хотя это звучало великолепно в рекламной кампании KTM, это никогда не было реализовано на 100% на трассе. Гонщики участвующие во внедорожных соревнованиях оценили более медленную и менее «живую» работу заднего амортизатора PDS, но большинство кроссменов так и не прониклись его уникальным ощущением. Мертвое ощущение при прохождении «вупсов», странное подпрыгивание и внезапные перестановки были отличительной чертой амортизатора PDS, что в значительной степени способствовало плохой управляемости.



Динамометр White Brothers показал, что ни один из конкурентов КТМ 125SX не мог опередить его в мощности и почти бесконечной тяге



Хотя 125SX был более чем быстрым, его подвеска не всегда справлялась со своей задачей. Задний амортизатор PDS был беспорядочен в работе и часто непредсказуем на трассе. Некоторые гонщики оценили его уникальное ощущение, но большинство, похоже, считало, что его работа была самым большим препятствием при стремлении KTM к доминированию в классе 125сс

С точки зрения чистого поглощения ударов, стандартные компоненты подвески KTM в 2001 году показали себя посредственно. Задний амортизатор PDS был восхвален немногими гонщиками, но в основном раскритикован большинством других. Казалось, что было очень мало единого мнения относительно его производительности, за исключением его непоследовательной работы. Некоторые гонщики считали, что амортизатор слишком жесткий, в то время как другие находили его слишком мягким. На мелких неровностях он казался непослушным, а на больших ударах его пробивало. Он часто был склонен к толчкам на тормозных неровностях и в целом ощущался неустойчивым. Это странное сочетание слишком жесткого и слишком мягкого оказалось довольно непопулярным, и большинство гонщиков оценили PDS как худшую заднюю подвеску в классе.



Хотя передняя вилка WP, по сравнению с задним амортизатором PDS, была более традиционной конструкции, она также не нашла много сторонников на трассе. Жесткая и наказывающая она не нравилась большинству гонщиков. Она передавала слишком большую часть трассы через толстый руль Magura на запястья гонщиков и, как правило, вызывала гораздо более загруженное ощущение, чем хотелось бы. KTM был очень легким, но его управляемость во многих отношениях разочаровывала. Передняя часть казалась оторванной от остальной части машины, и ей было трудно «доверять» в ситуациях с низким сцеплением с грунтом. Стабильность на скоростных прямых также не была выдающейся: мотоцикл время от времени был склонен к непредсказуемым приступам «тряски» передней части.



Хотя ручка компрессии заднего амортизатора PDS облегчала изменение настроек, ее размещение на корпусе амортизатора было не совсем удачным, и «случайные регулировки» ногой во время заезда были обычным делом. Многие гонщики считали, что винт с плоской головкой был лучшим выбором для предотвращения непреднамеренного задевания

Что касается передней вилки, то тут перспективы были не лучше, так как 43-миллиметровая конструкция от WP получила единодушную оценку «большой палец вниз» от тест-пилотов журналов. В стандартном состоянии вилка была жесткой и склонной к проседанию. Несмотря на мягкие настройки, она не являлась такой и все отражалось на запястьях гонщика, если трасса была разбитой. Увеличение компрессии и увеличение жесткости пружины немного помогало улучшить ее работу, но вилка WP не была на том же уровне, что превосходные вилки, предложенные японцами в 2001 году.



Гидравлическое сцепление Magura на KTM— это особенность, которую в 2001 году было не встретить ни на одной машине для мотокросса

В плане детализации, в 2001 году KTM был на голову выше своих конкурентов. Алюминиевый руль «Fat Bar», прочная цепь и долговечные звездочки были квантовым скачком по сравнению с дешевыми металлическими компонентами, которые можно было найти на большинстве японских мотоциклов. Рельефная графика, обода Excel, тормоза Brembo, доступ к воздушному фильтру без инструментов, гидравлическое сцепление, никелированный выхлоп и высококачественное распределительное устройство — все это говорило о желании KTM показать свой мотоцикл как продукт премиум-класса. Все, к чему вы прикасались, на что смотрели или над чем работали, было высокого качества, и это помогло оправдать его немного более высокую стоимость в 5098 долларов. Не всем нравилась необычная комбинация оранжевого и серебристого цветов и жесткое как камень стандартное сиденье, но в целом KTM был очень хорошо собранным и превосходно завершенным продуктом.



KTM 125SX 2001 года не обладал изяществом в управлении, как многие его конкуренты, но компенсировал это огромным количеством лошадиных сил (на фото Брок Селлардс из Огайо)



При всех плюсах, лучшее, что удалось «завоевать» KTM - это получить третье место в рейтинге. Даже гонщики, которые поставили австрийцу максимальные 10 баллов за характеристики двигателя, не могли не заметить другие его грешки. Журналы MXA, Dirt Bike и Cycle News поставили его на третье место, резюмировав, что в классе, где мотор решает все, вам понадобится еще и помощь подвески

В конце концов, KTM 125SX 2001 года был неплох, но немного несовершенен. В классе 125сс невероятно быстрый двигатель перевешивает все остальные недостатки, но многие гонщики считали, что подвеска и особенности управления KTM были слишком сложны. Несмотря на его существенное преимущество в мощности, очень немногие тест-пилоты выбрали KTM как лучший серийный гоночный 125-кубовый мотоцикл, доступный в тот год. Однако было ясно, что у 125SX было все, что нужно, чтобы победить, как только его серийная подвеска была правильно настроена.

Такие гонщики, как Дэвид Пингри, Брок Селлардс, Келли Смит и Грант Лэнгстон, вывели KTM вперед в 2001 году, и было совершенно очевидно, что в американских гонках австрийцы больше не довольствовались ролью второй скрипки после японцев. Модель KTM 125SX 2001 года была не совсем готова потеснить главных соперников из Японии, но разрыв уже был не таким огромным.