Kawasaki KX250 2005 года: Созданный для профессионалов

К 2005 году эра доминирования двухтактных мотоциклов стремительно подходила к концу, и компания Kawasaki сделала последнее крупное обновление своей легендарной модели KX250.

Начиная с 1997 года Kawasaki выпускала одни из лучших двигателей и лишь Honda могла с ними конкурировать. В 1998 году КХ250 претерпела значительные изменения и была признана лучшей в классе. И хотя все мотоциклетные журналы пестрели хвалебными очерками, в 1999 году компания решила сделать немного дополнительных улучшений: двигатель KX250 стал более мощным за счет измененного маховика, нового карбюратора PWK38S и датчика положения дроссельной заслонки Kawasaki - Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) для быстрого ускорения с низов и до середины.

По сути в тот год КХ250 был моделью 1994 года с обновленным дизайном. В 1999 году, этого было достаточно, чтобы оказаться лучшей в классе, но конкуренция набирала обороты и в 2001 году машина уже здорово отставала от конкурентов. Многие гонщики хвалили модель 1999 года в основном за хороший двигатель, но подвеска, тормоза и рама были не так хороши. Чувствовалось, что КХ250 уходит корнями в девяностые годы, в то время как все производители вступили в новое десятилетие с новыми или обновленными моделями.

В то время как модель 1999 года была отличной, в 2000 году она оказалась настоящим оружием. Она была не только еще мощнее, быстрее и надежнее, но и имела стильный внешний вид. Большие изменения коснулись двигателя. Максимальная мощность не изменилось, но диапазон стал шире и более ровным. Обновления также коснулись и рамы с подвеской. Мотоцикл больше подходил для профессионалов, нежели для новичков и любителей. Он оказался очень требователен и, чтобы получить максимальную отдачу вы действительно должны быть в состоянии управлять им и контролировать его мощный двигатель.

Безусловно, самым значительным обновлением, внесенным в 2005 году, стал совершенно новый двигатель. Он отличался более вертикальным расположением цилиндра, чтобы укоротить впускной тракт, расширить выпускное отверстие и позволить использовать охлаждающие рубашки большего размера в критических зонах

В 2001 году был изменен маховик, модифицированы каналы и изменена расширительная камера. В результате диапазон стал еще более ровным и не таким взрывным. Мотоцикл оставался таким же быстрым и все еще был очень эффективен на трассе, но ему не хватало тяги двигателей Honda. Теперь же для Kawasaki реальной проблемой была еще и вступившая в борьбу за лидерство Yamaha. Ее инженеры отлично усвоили уроки, извлеченные из превосходного двигателя Kawasaki конца девяностых и представили отличный двигатель с большим преимуществом и «бесконечным» диапазоном оборотов. Подвеска КХ250 оказалась лучшей в классе и была высоко оценена гонщиками.

Одной вещью, которую Kawasaki предложила в 2001 году, чтобы улучшить управляемость, было 20-дюймовое переднее колесо. В начале 2000-х годов колеса с меньшим диаметром были в моде в течение короткого времени и Kawasaki предложил этот вариант, чтобы улучшить чувство руля и ответную реакцию.

Детализация была еще одной областью недовольства гонщиков мотоциклами серии КХ. Она преследовала модели на протяжении девяностых, но в 2001 году Kawasaki пыталась исправить эти огрехи. Самая большая жалоба, которую предъявляло большинство гонщиков – откровенно ужасные тормоза. Год за годом, тормоза на КХ были наихудшими в классе и с этим недугом надо было что-то решать. Наконец, в 2001 году Kawasaki сделали изменения, которые были направлены на решение этой проблемы.

В целом модель 2001 года была фантастической машиной по сравнению с 1994 годом. У нее по-прежнему был отличный двигатель, но не лучший в классе. Она была высокой, большой и с избыточным весом. Но к 2002 году стало очевидно, что KX250 нуждается в серьезной переделке.

В 2002 году изменения были существенными и как показала практика – очень эффективными. Двигатель получил новую систему зажигания, пересмотренные каналы в цилиндре, новый мощностной клапан и измененные передаточные соотношения между первой, второй и третьей передачами. Рама была идентична образцу 1999 года, но претерпела небольшие изменения по сравнению с 2001 годом. На модели стояла новая 48 мм передняя вилка KYB, которая очень нравилась заводским гонщикам. Также изменения коснулись и тормозной системы, которая получила новые передние тормозные поршни.

Эргономика также улучшилась, в отличии от прошлого года, мотоцикл был чрезвычайно контролируемым и хорошо вел себя в воздухе (в прошлом году некоторые из тест-пилотов жаловались на «неровные» ощущения во время прыжка). Соотношения между новым рулем, сиденьем и новыми подножками из нержавеющей стали (особенно с новым рулем, выдвинутым немного вперед), позволяло гонщикам свободно передвигаться на мотоцикле. Но, по сравнению с другими японскими мотоциклами, КХ250 все же был «толще» и к этому надо было тоже привыкнуть.

Не было никаких сомнений в том, что модель Kawasaki 2002 года значительно улучшилась по сравнению с моделью 2001 года, но в рейтинге журналов оказалась позади всех своих японских конкурентов и изо всех сил пыталась обойти печально известный KTM 250SX. Медленный, тяжелый и плохо управляемый, КХ250 низко «пал» с высоты своего успеха в конце девяностых.

Совершенно новые подножки 2005 года были шире и расположены выше для большего комфорта. Был добавлен новый маятник с повышенной жесткостью, чтобы предотвратить изгиб на неровностях. Это было сопряжено с переработанным рычажным механизмом Uni-Trak, который предложил измененную кривую для более плавной работы

После неудачной модели в 2002 году, инженеры компании решили вернуть КХ250 утраченную славу прошлых лет. Мотоцикл получил новую раму, переработанную подвеску и новый внешний вид. Поскольку KX125 также получил серьезное обновление (с полностью новым двигателем) в 2003 году, новый KX250 должен был выпускаться еще два года с прежним дизайном мотора. Тем не менее, инженеры сделали обширный список усовершенствований.

В 2003 году инженеры компании решили избавиться от ощущения громоздкости, полностью изменив конструкцию рамы. Она также была сделана из стали, но отличалась гораздо более компактной конструкцией. Созданная Kawasaki «рама периметра нового поколения» (NGPF), была более жесткой, компактной и узкой в середине. Геометрия также была полностью новой, с более крутым углом вылета рулевой колонки (на один градус круче, чем в 2002 году) и большим смещением в траверсах (25 мм против 22 мм в 2002 году). Также мотоцикл получил совершенно новый маятник, который был гидроформован для повышения прочности и сужен для экономии веса. Также была разработана новая система прогрессии «Uni-Trak», в которой использовалось меньше движущихся частей, чтобы дополнительно сэкономить вес. Помимо того, что новый рычажный механизм стал легче, он снизил дорожный просвет сзади, чтобы улучшить баланс веса и увеличить тягу.

В целом, Kawasaki KX250 2003 года оказался большим шагом вперед во многих отношениях по сравнению с машиной, которую он заменил. Более легкий, быстрый и лучший в управлении, он предлагал плавную езду и приятный диапазон мощности для тех, кто не искал самую быструю или жесткую машину в классе. Тем, кто хотел стать следующим Эзра Ласком или Джеймсом Стюартом, потребовалось искать бюджет для того, чтобы довести двигатель и подвеску до серьезного уровня, но для простого смертного KX250 2003 года был надежной машиной с огромным потенциалом.

Совершенно новая рама 2005 года сохранила базовую компоновку 2004 года, но было изменено положение амортизатора, уменьшена ширина основных лонжеронов и изменены характеристики изгиба для улучшения управляемости и общего ощущения

В 2004 году инженеры Kawasaki сделали некоторые изменения двигателя, но ни одно из них так и не помогло значительно улучшить его на трассе. На пике мотор уступал своим конкурентам более трех лошадиных сил и не мог сравниться с широким диапазоном Yamaha YZ250 или мгновенной резкостью Suzuki RM250. Новичкам и внедорожным гонщикам нравилась его мягкая подача мощности, но профессионалы сетовали на отсутствие подхвата и максимальных характеристик.

Стабильный на скорости, но немного неуверенный в поворотах, KX250 был гораздо более удобен на внешней траектории, чем на внутренней. На этом фото для журнала Dirt Bike легенда внедорожных гонок Дестри Эббот демонстрирует способности мотоцикла проходить повороты на высокой скорости

В 2005 году в Kawasaki понимали, что им нужно будет активизировать работу по улучшению модели, чтобы повысить продажи и вызвать больший интерес среди профессиональных гонщиков. Переход на четырехтактные мотоциклы уже шел полным ходом, и у «зеленых» пока не было шансов конкурировать с Yamaha YZ450F. Имея это в виду, руководство Kawasaki бросило все силы своего отдела исследований и разработок на двухтактный KX250.

Переход Джеймса Стюарта в 2005 году в класс 250сс стал одним из самых громких сенсаций в истории спорта. Его «подвиги» на 125-кубовой машине заставили многих задуматься, не наступит ли новая эра «зеленого» господства и в премиум-классе?

Первым делом был полностью пересмотрен двигатель, который уже не имел ничего общего с конструкцией 2004 года, кроме 38-мм карбюратора Keihin Powerjet. Новый мотор имел тот же диаметр цилиндра и ход поршня (64,4 x 72,0 мм) и рабочий объем 249сс, но все остальное было новым. Модернизированный цилиндр был перемещен в более вертикальное положение, и получил более длинное выпускное отверстие и большие водяные «рубашки». В новой версии были установлены уплотнительные кольца головки цилиндра для улучшения герметизации, а каналы изменены для повышения производительности. Поршень был новым и имел специальные канавки для предотвращения заедания колец. KIPS (интегрированная система мощностного клапана Kawasaki) была переработана и оснащена двухступенчатым клапаном, который позволял основному и вспомогательному клапанам работать независимо. 

Совершенно новый впуск переместил карбюратор ближе к цилиндру для увеличения потока, а лепестковый клапан был переработан для улучшения отклика дроссельной заслонки. Расширительная камера измененной формы была прикручена болтами и настроена для большей максимальной мощности. Карбюратор Keihin PWK38S Powerjet остался и был интегрирован с совершенно новым зажиганием, которое обеспечило большую емкость конденсатора и меньший вес генератора. В карбюратор были добавлены новые жиклеры, и был установлен модернизированный трос дроссельной заслонки, обеспечивающий большее сопротивление растяжению и более плавное ощущение.

Вторым по значимости обновлением для KX250 в 2005 году стал переход на совершенно новую переднюю вилку Kayaba Air Oil Separation System (AOSS). Концепция AOSS, похожая на успешную двухкамерную конструкцию Showa, обещала более плавную работу и более стабильное демпфирование за счет разделения воздушной и масляной камер для предотвращения аэрации жидкости

Нижняя часть двигателя KX была тоже новой и отличалась переработанным картером, который имел более узкий профиль, чем в 2004 году. Также был установлен новый кривошип с увеличенным на 2 мм диаметром шейки для улучшения подачи топлива. Охлаждение двигателя было улучшено за счет использования совершенно новой водяной помпы с измененным рабочим колесом и новых радиаторов с увеличенной (на 20 мм) толщиной сердцевины. 

Трансмиссия получила новую пятую передачу и переработанный выходной вал с эвольвентными шлицами для улучшения ощущения переключения. Игольчатые подшипники также были добавлены к валу переключения для более плавной работы. В новом механизме сцепления точка поворота была перемещена внутрь крышки зажигания, а на трос было добавлено новое тефлоновое покрытие. Для удобства в рычаг сцепления был встроен регулятор «на лету».

В 2005 году модель получила совершенно новые траверсы и новое крепление руля для предотвращения скручивания при падении. Крепления также можно было перевернуть, чтобы увеличить пространство для более высоких гонщиков. Единственное, что портило всю картину был «олдскульный» стальной руль

С точки зрения внешнего вида KX250 2005 года был очень похож на прошлогоднюю модель, и визуально эти две машины мало чем отличались друг от друга. Совершенно новый внешний вид представленный в 2003 году остался практически без изменений, за исключением небольшого обновления графики, сиденья (на 10 мм выше) и увеличенной горловины топливного бака. В остальном же мотоцикл 2005 года выглядел почти как клон модели 2004 года.

Помимо внешнего вида, KX250 был практически полностью новым в 2005 году

Однако на самом деле модель 2005 года имела длинный список изменений, направленных на повышение производительности. Прежде всего, это была совершенно новая рама, в которой сохранилась стальная конструкция по периметру, которую Kawasaki использовала с 1990 года. Эта конструкция имела прочную и негибкую основу, и часто подвергалась критике за ее массивность. В 2005 году инженеры попытались решить эту проблему, обрезав среднюю часть и сузив ширину рамы в районе подножек. Новая рама отличалась уменьшением угла наклона на один градус и изменением положения точек крепления задней подвески для улучшения управляемости. 

Задняя подвеска Uni-Trak получила усиленный маятник и пересмотренный рычажной механизм, направленный на уменьшение гибкости и улучшение работы. В то время как маятник был усилен, жесткость других частей рамы была уменьшена в попытке достичь оптимального «баланса жесткости». Переместив точки изгиба, инженеры надеялись сделать раму более гибкой, не жертвуя при этом надежностью и устойчивостью.

Несмотря на то, что дебютант класса 250сс Джеймс Стюарт получил травму на втором этапе серии АМА Суперкросс 2005 года в Финиксе и пропустил большую часть сезона, он смог завоевать три победы на новом КХ250

Чтобы уменьшить вероятность того, что гонщик зацепится в колеях, и педаль тормоза, и крепления подножек были перемещены выше на раме, а сами подножки были расширены для большего сцепления и повышения комфорта. Были установлены новые траверсы, которые в 2005 году «раздвинули» крепления реверсивного руля на 8 мм. Это было сделано для предотвращения скручивания креплений в случае падения. В то время как руль оставался стальным, он получил новый изгиб для сбалансированности с более высокими подножками и измененной формой седла. Новые легкие ободья и спицы уменьшили вес, а усиленные крепления подрамника повысили долговечность.

Совершенно новое сиденье 2005 года отличалось более узким профилем, увеличенной высотой, более жесткой пеной и нескользящим покрытием для повышения комфорта гонщика

Что касается подвески, то модель получила совершенно новую переднюю вилку и умеренно переработанную заднюю часть. Новая вилка Kayaba AOSS улучшила характеристики работы подвески за счет перехода на новую систему разделения воздуха и масла, которая разделяла воздушную и масляную камеры для предотвращения вспенивания жидкости. Подобная концепции двухкамерной конструкции Showa, вилка Kayaba имела улучшенную работу за счет использования специальных уплотнений с низким коэффициентом трения. В 2005 году эти 48-миллиметровые перевернутые вилки имела ход 279.4 мм и 16 регулировок сжатия и отбоя.

После нескольких лет забвения новый двигатель выдавал на четыре лошадиные силы больше, чем в 2004 году, и имел мощный подхват в середине диапазона. Он также был легким в управлении, и большинство серьезных гонщиков сочли новый двигатель на средних и высоких оборотах предпочтительнее более дружелюбного, но менее захватывающего прошлого мотора

Задняя подвеска Uni-Trak отличалась новым передаточным отношением рычажного механизма и усиленным маятником в качестве наиболее значительных обновлений. Амортизатор Kayaba практически не изменился по сравнению с 2004 годом, но получил новые настройки и, как и вилка имел 16 внешних регулировок сжатия и отбоя. Но ему не хватало регулятора сжатия с высокой и низкой скоростью, как у предыдущих моделей КХ и многих его конкурентов.

С взрывной подачей мощности KX250 2005 года на скользкой трассе требовал недюжинной квалификации гонщика

На трассе KX250 2005 года оказался совершенно новой машиной. Модернизированный двигатель был на голову выше, чем в 2004 году, и полностью претендовал на звание лучшего двухтактного мотора в классе. На динамометрическом стенде он выдавал на четыре лошадиные силы больше, чем годом ранее, но был гораздо более агрессивным. Он немного уступал старому двигателю на низах, но компенсировал это взрывным ударом на средних оборотах и ​​невероятной тягой на верхах. Однако с «мягкими» низами и резкой серединой KX250 мог быть проблемным, если тяга была ограничена. 

На твердых и скользких поверхностях «зеленая машина» оказалась слишком агрессивной, и уступала более плавной YZ250. Как и в случае с предыдущими KX250, сцеплению и трансмиссии не хватало изящества своих конкурентов, что усугубляло трудности с передачей огромной мощности Kawasaki на грунт. Переключение передач оставалось слегка грубым, а включение сцепления было слишком резким, несмотря на новый трос и механизм. Это был двигатель, который жаждал тяги и вознаграждал агрессивный стиль гонщика, но также наказывал тех, кто не умел правильно использовать его потенциал. В сравнении с конкурентами новый КХ250 оказался где-то посередине между молниеносным RM250 и более плавным YZ250. Он был значительно быстрее, чем Honda, но на нем было труднее ездить так же быстро, как на Suzuki и Yamaha.

На трассах суперкросса новый KX250 был более чем конкурентоспособен, но в мотокроссе переход Чада Рида и Рики Кармайкла на 450-кубовые четырехтактные машины поставил Джеймса Стюарта в явно невыгодное положение

При весе 102,5 кг Kawasaki был самым тяжелым из всех 250-кубовых двухтактных мотоциклов и всего на 2.26 кг легче, чем очень популярная четырехтактная Honda CRF450R

Что касается управляемости, то KX250 был ориентирован на стабильность, а не на маневренность в поворотах. Новая рама не изменила индивидуальности, и машина осталась такой же большой и длинной, какой она была более десяти лет. Высоким гонщикам понравилась эта вместительная компоновка, но гонщикам меньшего роста было явно не так комфортно. Это чувство подтвердилось на весах: KX250 показал относительно внушительные 102.5 кг. Он был на 5.8 кг тяжелее, чем KTM, и всего на 2.26 кг легче, чем четырехтактная Honda CRF450R. Хотя это придавало Kawasaki большую уверенность на скорости, это мешало его маневренности на более узких участках трассы. 

Новая более крутая геометрия рамы мало что сделала для того, чтобы развеять смутное ощущение тяжести при повороте, и многие гонщики сочли Kawasaki непредсказуемым. Иногда у него была избыточная поворачиваемость, а иногда недостаточная. Частично это, вероятно, было связано с балансировкой, которая была слишком сильно смещена вперед. С установленным рычажным механизмом задняя часть машины была приподнята, что придавало ощущение «тяжелой передней части». Самым быстрым решением для этого был тюненный линк, который опускал заднюю часть мотоцикла и уравновешивал ее. Это немного улучшало поведение в поворотах, но все равно KX250 оставался менее точным, чем его соперники, при прохождении поворотов по внутренней траектории.

Новая передняя вилка обеспечивала значительное улучшение комфорта при езде по сравнению с вилкой с «полугерметичным картриджем», которая стояла на машине в 2004 году. Новая конструкция Kayaba AOSS обеспечивала плавную езду, хорошо поглощала тормозные неровности и устраняла небольшие вибрации. Пробой был проблемой для очень быстрых парней, но большинству гонщиков понравилась новая версия

Хотя стандартный KX250 не был особенно хорош в поворотах, он был превосходно стабилен на скорости. У него не было гиперактивного ощущения, которое демонстрировала Suzuki, и Kawasaki обычно следовал намеченному пути лишь с небольшим отклонением. Рысканье передней части было минимальным, и мотоциклу можно было доверять, чтобы двигаться прямо и точно на большинстве высокоскоростных участков.

Безусловно, самая большая жалоба большинства гонщиков в 2005 году заключалась в сбалансированности рамы. Сочетание нового рычажного механизма и мягкой передней вилки придало мотоциклу сильное ощущение смещения вперед, что испортило его управляемость. Более жесткие передние пружины были самыми быстрым исправлением, чтобы сбалансировать мотоцикл и получить от него максимальную производительность

Отчасти эта уверенность на высоких скоростях, безусловно, была связана с отличной подвеской, которая обеспечивала плавную езду по трассе. Новая вилка прекрасно чувствовала себя на небольших неровностях. Общие настройки были немного мягче, чем у очень похожей вилки на Yamaha YZ250, и это способствовало смещению веса вперед. Некоторые более быстрые гонщики также жаловались на то, что вилку «пробивало» при больших прыжках, и на странный «стук», который можно было услышать при движении на высокой скорости.

В стоковом состоянии задняя подвеска KX250 2005 года работала просто отлично, но была более жесткой, чем прошлогодняя

Задняя подвеска придавала машине чуть более жесткое ощущение, чем на предыдущей модели. Несмотря на то, что она стала более жесткой, чем в 2004 году, но все равно была мягче, чем у конкурентов. Это привело к мягкому ощущению на большинстве препятствий и плавной езде по неровностям.

В целом управляемость была менее точной, чем у большинства его конкурентов, но у KX250 было более чем достаточно тяги, чтобы выстреливать из крутых поворотов

По детализации в 2005 году KX250 оставался сочетанием положительных улучшений и головокружительных разочарований. К плюсам можно отнести: увеличенный топливный бак, модернизированные крепления руля, более высокая и жесткая пена сиденья, нескользящая обтяжка сиденья и снижение веса на 1,3 кг. Из минусов это был «олдскульный» стальной руль, странная привычка красить маятники в черный цвет, а затем в серебристый, резкое сцепление, грубое переключение передач и разочаровывающий вес. Многие гонщики также включили в эту категорию устаревший внешний вид, считая, что такое значительное улучшение характеристик всего мотоцикла, требует хотя бы небольшого обновления внешнего вида. По крайней мере, КХ250 был достаточно красив, если не считать устремленной в небо задней части.

Наконец, в 2005 году инженеры Kawasaki предложили покупателям агрессивный мотоцикл, но нуждавшийся в небольшой доработке

В целом, Kawasaki KX250 2005 года оказался значительным улучшением практически во всех категориях. С его невероятно быстрым двигателем он, наконец, обрел огневую мощь, чтобы противостоять своим соперникам, однако для того, чтобы использовать эту мощь, требовалась серьезная квалификация. 

Новая передняя вилка, улучшенная эргономика, модернизированные тормоза и мощный двигатель мгновенно превратили КХ250 из неудачника в серьезного конкурента. Поднятая задняя часть, капризная трансмиссия, громоздкое ощущение и требовательный диапазон мощности не позволили ему стать лучшим в классе, но для тех, кто умел использовать его потенциал, он был чрезвычайно эффективным оружием.