Kawasaki KX250 2003 года: Надежная машина с огромным потенциалом

В 2003 году компания Kawasaki выпустила модернизированную модель KX250, которая была призвана вернуть утраченную славу своих предшественников 90-х годов. В то время как Honda экспериментировала с алюминиевой рамой, а Suzuki и Yamaha пытались выяснить, куда деваются их лошадиные силы, Kawasaki вырвалась вперед с невероятно эффективной машиной. Модели KX250 конца девяностых с хорошей подвеской, приличной управляемостью и двигателем были практически идеальными мотоциклами.

Новая рама 2003 года (2002 год слева, 2003 год справа) уменьшила среднюю часть, «уплотнила» рабочее место гонщика и повысила управляемость

Однако с переходом в новое тысячелетие баланс сил начал меняться. Honda придумала конструкцию рамы из алюминиевого сплава, Yamaha, наконец, усовершенствовала свою модель и Kawasaki начала отставать. Изменения в двигателе, направленные на то, чтобы упростить управление, нейтрализовали его преимущество в мощности, а некогда новаторская стальная рама по периметру стала ощущаться как помеха. Благодаря широкой, высокой и тяжелой раме мотоцикл казался больше в размерах и менее маневренным, чем у конкурентов.

Это была первая потеря лидирующей позиции Kawasaki начиная с 1996 года. Инженеры из Yamaha заставили шевелиться остальных производителей «Большой четверки». Honda представила обновленный CR250, Suzuki со своей RM250 была сосредоточена на суперкроссе, а Yamaha усовершенствовала свою практически идеальную модель для мотокросса и проверенную временем YZ250. И если Kawasaki собиралась вернуть звание лучшего 2Т в классе 250сс, то ей была необходима новая машина. И в 2001 году компания представила свою новую KX250, которая стала моделью третьего поколения в линейке «зеленых» двухтактных мотоциклов. Но не будем забегать вперед и посмотрим на хронологию ее предшественников.

Начиная с 1997 года Kawasaki выпускала одни из лучших двигателей в классе и лишь Honda могла с ними конкурировать. В 1998 году КХ250 претерпела значительные изменения и была признана лучшей в классе. И хотя все мотоциклетные журналы пестрели хвалебными очерками, в 1999 году компания решила сделать немного дополнительных улучшений: двигатель KX250 стал более мощным за счет измененного маховика, нового карбюратора PWK38S и датчика положения дроссельной заслонки Kawasaki - Throttle Responsive Ignition Control (K-TRIC) для быстрого ускорения с низов и до середины.

Рама тоже подверглась некоторым изменениям. По периметру использовались более тонкие трубы, а узел заднего подрамника теперь был изготовлен из коробчатого алюминия. Основные лонжероны были слегка наклонены вниз, чтобы опустить топливный бак, централизовать массу и сделать сиденье более длинным и плоским.

По сути в тот год КХ250 был моделью 1994 года с обновленным дизайном. В 1999 году, этого было достаточно, чтобы оказаться лучшей в классе, но конкуренция набирала обороты и в 2001 году она уже здорово отставала. Многие гонщики хвалили модель 1999 года в основном за хороший двигатель, но подвеска, тормоза и рама были не так хороши. Чувствовалось, что КХ250 уходит корнями в девяностые годы, в то время как все производители вступили в новое десятилетие с новыми или обновленными моделями.

Модель Kawasaki КХ250 2001 года

На самом деле, не трудно было понять, почему Kawasaki оставался так долго практически с одной и той же машиной. На протяжении девяностых годов, КХ250 с удачной комбинацией мощного двигателя, ультрамягкой подвески и отличной рамой, служил им верой и правдой. Гонщики Kawasaki выиграли на нем четыре титула в американских сериях, и он был уже испытанной боевой машиной принесшей немало побед. К сожалению, успех часто порождает самодовольство, в Kawasaki спокойно почивали на лаврах и не успели оглянуться, как десятилетие подошло к концу. В то время, как конкуренты представляли новые машины, «зеленые» продолжали выпускать модель 1994 года с измененным дизайном, но к 2001 году проверенная временем КХ250 уже устарела.

В то время как модель 1999 года была отличной, в 2000 году она оказалась настоящим оружием. Она была не только еще мощнее, быстрее и надежнее, но и имела стильный внешний вид. Большие изменения коснулись двигателя. Максимальная мощность не изменилось, но диапазон мощности стал шире и более ровным. Обновления также коснулись и рамы с подвеской (как и на модели КХ125).

А что же было на практике? Мотоцикл больше подходил для профессионалов, нежели для новичков и любителей. Он оказался очень требователен и, чтобы получить максимальную отдачу вы действительно должны быть в состоянии управлять им и контролировать его мощный двигатель.

В 2001 году был изменен маховик, модифицированы каналы и изменена расширительная камера. В результате диапазон стал еще более ровным и не таким взрывным. Мотоцикл оставался таким же быстрым и все еще был очень эффективен на трассе, но ему не хватало тяги двигателей Honda. Теперь же для Kawasaki реальной проблемой была еще и вступившая в борьбу за лидерство Yamaha. Ее инженеры отлично усвоили уроки, извлеченные из превосходного двигателя Kawasaki конца девяностых и представили отличный двигатель с большим преимуществом и «бесконечным» диапазоном оборотов. Подвеска КХ250 в 2001 году оказалась лучшей в классе и была высоко оценена гонщиками.

В период с 1997 по 1999 годы Рики Кармайкл на KX125 завоевал три национальных титула в AMA Мотокросс, а в 2000 и 2001 годах продолжил свое победное шествие дважды выиграв титул в классе 250сс. В 2001 году он выиграл свой первый чемпионат по суперкроссу, и прервал семилетнюю победную серию Джереми МакГрата. В тот год Кармайкл завоевал 13 побед подряд - подвиг, ранее достигнутый только МакГратом

С точки зрения управляемости КХ250 вел себя почти так же, как и каждая модель с момента введения новой рамы: эластичная на скорости, но неуклюжая в поворотах с колеями. Мотоцикл вел себя намного лучше в плоских скользких поворотах, чем в поворотах с глубокими колеями. Одной вещью, которую Kawasaki предложила в 2001 году, чтобы улучшить управляемость, было 20-дюймовое переднее колесо. В начале 2000-х годов колеса с меньшим диаметром были в моде в течение короткого времени и Kawasaki предложил этот вариант, чтобы улучшить чувство руля и ответную реакцию.

Детализация была еще одной областью недовольства гонщиков мотоциклами серии КХ. Она преследовала модели на протяжении девяностых, но в 2001 году Kawasaki пыталась исправить эти огрехи. Самая большая жалоба, которую предъявляло большинство гонщиков – откровенно ужасные тормоза. Год за годом, тормоза на КХ были наихудшими в классе и с этим недугом надо было что-то решать. Наконец, в 2001 году Kawasaki сделали изменения, которые были направлены на решение этой проблемы. Они увеличили размер поршней переднего суппорта на 19%, и доукомплектовали набором прокладок. Результат был значительно улучшен и появилось наилучшее ощущение на рычаге. Конечно тормоза не стали лучшими в классе, как у Honda (которые по сравнению с Brembo на КТМ 2013 года будут чувствоваться, как барабанные), но стали гораздо лучше, чем предыдущие версии.

Другими приятными новшествами стали регулируемые крепления руля с резиновыми прокладками и пластиковая защита рамы. Отрицательной же стороной помимо тормозов были очень непрочные рули, на которых ко всему еще и трескалась краска. В целом, KX, казалось, изнашивались приблизительно в четыре раза чаще, чем Honda. К середине сезона, КХ250 чувствовался уже «усталым», в то время как CR и YZ еще казались очень свежими машинами.

В целом модель 2001 года была фантастической машиной по сравнению с 1994 годом. У нее по-прежнему был отличный двигатель, но не лучший в классе. Она была высокой, большой и с избыточным весом. Но к 2002 году стало очевидно, что KX250 нуждается в серьезной переделке.

Совершенно новый рычажный механизм на KX125 и KX250 2003 года позволил снизить дорожный просвет для улучшения управляемости

В 2002 году изменения были существенными и как показала практика – очень эффективными. Двигатель получил новую систему зажигания, пересмотренные каналы в цилиндре, новый мощностной клапан и измененные передаточные соотношения между первой, второй и третьей передачами. Рама была идентична образцу 1999 года, но претерпела небольшие изменения по сравнению с 2001 годом. На модели стояла новая 48 мм передняя вилка KYB, которая очень нравилась заводским гонщикам. Также изменения коснулись и тормозной системы, которая получила новые передние тормозные поршни.

Эргономика также улучшилась, в отличии от прошлого года, мотоцикл был чрезвычайно контролируемым и хорошо вел себя в воздухе (в прошлом году некоторые из тест-пилотов жаловались на «неровные» ощущения во время прыжка). Соотношения между новым рулем, сиденьем и новыми подножками из нержавеющей стали (особенно с новым рулем, выдвинутым немного вперед), позволяло гонщикам свободно передвигаться на мотоцикле. Но, по сравнению с другими японскими мотоциклами, КХ250 все же был «толще» и к этому надо было тоже привыкнуть.

Не было никаких сомнений в том, что модель Kawasaki 2002 года значительно улучшилась по сравнению с моделью 2001 года, но в рейтинге журналов оказалась позади всех своих японских конкурентов и изо всех сил пыталась обойти печально известный KTM 250SX. Медленный, тяжелый и плохо управляемый, КХ250 низко «пал» с высоты своего успеха в конце девяностых.

Если в «младшем классе» мотоциклу требовалось больше мощности на верхах, то у КХ250 был большой дефицит мощности в среднем диапазоне и нехватка крутящего момента после выхода из поворота. Интересно отметить, что инженеры Kawasaki решили в 2002 году добавить один зуб на заднюю звездочку, но большинство гонщиков считало, что надо не добавлять, а наоборот убрать, тогда можно было «приручить этого зверя» и найти неуловимый момент и сцепление с дорогой.

В 2003 году за заводскую команду Kawasaki на новых KX250 и KX125 выступали Эзра Ласк и Джеймс Стюарт

После неудачной модели в 2002 году, инженеры компании решили вернуть КХ250 утраченную славу прошлых лет. Мотоцикл получил новую раму, переработанную подвеску и новый внешний вид. Поскольку KX125 также получил серьезное обновление (с полностью новым двигателем) в 2003 году, новый KX250 должен был выпускаться еще два года с прежним дизайном мотора. Тем не менее, инженеры составили обширный список усовершенствований.

В 2003 году опора головки была перевернута с передней части двигателя на заднюю, а также было добавлено уплотнительное кольцо для повышения надежности

В 1990 году Kawasaki стала первым производителем, применившим раму по периметру в мотокроссе. В то время эта широко распространенная конструкция никогда не использовалась на внедорожных машинах и представляла собой большой скачок в технологиях. Периметральная рама было сверхжесткой и гораздо более устойчивой к скручиванию, чем традиционная рама. Несмотря на то, что эти ранние стальные версии были прочными, но по сравнению с рамами у конкурентов, они оказались большими, тяжелыми и громоздкими.

Новый механизм переключения передач «храпового типа» 2003 года

В 2003 году инженеры компании решили избавиться от этого ощущения громоздкости, полностью изменив конструкцию рамы. Она также была сделана из стали, но отличалась гораздо более компактной конструкцией. Созданная Kawasaki «рама периметра нового поколения» (NGPF), была более жесткой, компактной и узкой в середине. Геометрия также была полностью новой, с более крутым углом вылета рулевой колонки (на один градус круче, чем в 2002 году) и большим смещением в траверсах (25 мм против 22 мм в 2002 году). Также мотоцикл получил совершенно новый маятник, который был гидроформован для повышения прочности и сужен для экономии веса. Также была разработана новая система прогрессии «Uni-Trak», в которой использовалось меньше движущихся частей, чтобы дополнительно сэкономить вес. Помимо того, что новый рычажный механизм стал легче, он снизил дорожный просвет сзади, чтобы улучшить баланс веса и увеличить тягу.

Новый карбюратор PWK38S был оснащен датчиком положения дроссельной заслонки K-TRIC Kawasaki и «powerjet» для улучшения реакции

В дополнение к новой раме и рычажному механизму машина получила новые ступицы, которые были легче и прочнее, а также большую ось (от 20 мм до 25 мм) для улучшения управляемости. Задний тормозной диск был увеличен в диаметре (с 220 до 240 мм) для улучшения тормозной способности. Чтобы компенсировать увеличение веса, толщина диска была уменьшена, и был использован новый интегрированный задний главный цилиндр, который стал более компактным и сэкономил несколько грамм веса. Даже пружина заднего амортизатора была переработана в 2003 году для снижения веса, при этом новое зажигание, также стало легче 300 граммов по сравнению с 2002 годом. В целом, все меры по снижению веса привели к тому, что KX250 в 2003 году стал легче на 1,8 кг.

В совершенно новом амортизаторе Kayaba 2003 года для простоты настройки, был удален отдельный высокоскоростной регулятор сжатия

Что касается подвески, новый KX250 сделал шаг назад в технологиях. В 1999 году Kawasaki была первым производителем, который сделала отдельные настройки высокого и низкого сжатия на заднем амортизаторе. Это дало гонщикам дополнительный уровень контроля, но также привело к тому, что многие из них «потерялись» в этой самой настройке. В 2003 году Kawasaki упростила ситуацию, отказавшись от переключателя высокого сжатия, вернувшись к единственной регулировке.

На втором этапе серии АМА Суперкросс 2003 года Эзра Ласк одержал победу на новом KX250. Это была его первая победа за почти четыре года и последняя в его блестящей карьере

По передней вилке в Kawasaki снова сделали шаг назад, отказавшись от вилок типа «баллончик», которые они использовали с 2000 года, в пользу более старомодной, но более проверенной временем 48 мм вилки «бамперного типа» с регулировкой сжатия и отбоя, как и у YZ250.

Увеличенный угол вылета на один градус и новые траверсы с увеличенным смещением на 3 мм сделали управляемость KX250 более жесткой

В 2003 году инженеры Kawasaki «сняли» с KX125 довольно странно выглядящий обод, и переместили его на KX250. К 2005 году этот странный эксперимент в дизайне будет отправлен на свалку истории

Нижняя часть картера двигателя и общая компоновка остались неизменными, но инженеры все же внесли несколько обновлений, направленных на усиление производительности. Были пересмотрены каналы, головка цилиндра, снижена компрессия. Интегрированная система мощностного клапана KIPS также подверглась модернизации, чтобы клапан открывался на 500 об/мин раньше. Кривошип также был облегчен, а для повышения надежности был установлен новый комплект подшипников. В трансмиссии новый механизм переключения передач «храпового типа» должен был сгладить зацепление, а новый набор шестерен увеличил промежуток между второй и третьей передачами. Завершали обновления мотора - пара радиаторов большего размера, новое зажигание и совершенно новая выхлопная система.

Новые каналы цилиндра, пересмотренная система мощностного клапана KIPS, сниженная компрессия и переработанная головка – были явным улучшением, но не сделали в 2003 году двигатель КХ250 лучшим в классе

На трассе все эти усовершенствования мотора привели к улучшению подхвату на низах и двигатель мгновенно реагировал на поворот ручки газа, вернув теплые воспоминания о двигателях конца девяностых. Этот подхват переходил в средний диапазон, но на верхах быстро «затухал» и при 9000 об/мин уступал колоссальные 12 лошадиных сил лучшей в классе Yamaha YZ250.

В 2003 году инженеры Kawasaki переместили «черный ящик» из короба воздушного фильтра (где он всегда мешал) в гораздо более удобное место за передним номерным знаком

Благодаря улучшенной эргономике, более легкому ощущению, более мощному двигателю и более точному управлению, KX250 2003 года был хорош при прохождении поворотов

На коротких трассах и в поворотах KX250 был конкурентоспособной машиной, но на скоростных уступал своим конкурентам Honda, Yamaha и Suzuki. Все три машины имели больше мощности на верхах и могли легко обойти Kawasaki на скоростных участках. В целом, двигатель КХ250 2003 года был намного более конкурентоспособным, чем «анемичный» мотор 2002 года, но все же не соответствовал требованиям на быстрых трассах.

Совершенно новые ступицы 2003 года были легче, прочнее и допускали использование осей большего размера для улучшения управляемости и долговечности

В то время как модернизированный мотор оказался немного разочаровывающим, остальная часть модели 2003 года показала существенное улучшение. Новая рама была более узкой и менее тяжелой, чем предыдущие версии. Поведение в поворотах было существенно улучшено, и KX250 чувствовался намного легче. Хотя, в этом плане он по-прежнему не мог конкурировать с Suzuki, но, по крайней мере, мотоцикл больше не был тем большим зеленым локомотивом.

Заводское бронзовое покрытие крышки сцепления отлично смотрелось в мотосалоне, но продержалось всего около одной поездки, прежде чем стало выглядеть непотребно. С другой стороны, покрытие резонатора выглядело великолепно, и оставалось таким намного дольше, чем у конкурентов

Заводская Kawasaki SR250 Эзра Ласка была одной из самых красивых машин в 2003 году

К сожалению, оборотной стороной хорошего поведения в поворотах была небольшая тряска передней части на высокой скорости. Конечно она была не такая, как у Honda начала девяностых, но немного больше и, чем ожидали поклонники зеленых машин. Новое рабочее место было немного тесновато для гонщиков ростом выше 180 см. Поэтому если вы не были ростом, как Рики Кармайкл или Джеймс Стюарт, то более высокое сиденье и поднятие руля были хорошей идеей.

Переход в 2003 году на проверенную 48 мм переднюю вилку Kayaba привело к улучшенным ощущениям и более плавной работе

Что касается передней вилки, то она была значительно улучшена как спереди, так и сзади. Проверенная 48-миллиметровая версия Kayaba оказались намного лучше, чем жесткая вилка 2002 года. Она неплохо справлялась с маленькими и средними ухабами, но со стандартными пружинами оказалась слишком мягкой для прыжков.

Как и передняя вилка, новый амортизатор Kayaba был очень мягким. Для всех, кто был выше уровня новичков, вероятно, было бы целесообразно заменить пружину

Задний амортизатор KYB также был «мягким». Он был превосходен на медленных участках и великолепен при торможении на умеренных неровностях, но слишком мягкий для больших прыжков. Ощущение пробоя хорошо чувствовалось спереди и сзади, и, хотя конечно вы не слышали резких лязгов металла о металл, но черные отметки от резины на внутренней стороне крыльев были верным указанием на ограничения стандартной пружины.

Для таких профессионалов, как Джефф Эмиг, стоковой KX250 потребовалась серьезная работа с двигателем и подвеской, чтобы быть конкурентоспособным в 2003 году

Новый задний главный стал более компактным и позволил уменьшить вес

В плане детализации КХ250 в 2003 году улучшился во многих областях. Новая эргономика понравились всем ростом ниже 180 см, а графика была красивой и самой износостойкой среди японских OEM-производителей. Новые траверсы имели более легкий доступ к стяжным болтам и набор удобных эксцентриковых опор, которые можно было перевернуть для настройки эргономики. Стандартный резонатор с серым покрытием выглядел круто и оставался «свежим» намного дольше, чем традиционная краска у конкурентов. Хотя это и не была лучшая комбинация в классе, новое сцепление и трансмиссия оказались большим улучшением по сравнению с предыдущими разработками Kawasaki.

В 2003 году KX250 был улучшенным почти во всех отношениях - он был легче, быстрее и лучше управляем. Модель оказалась более продвинутой, чем за последние четыре года выпуска, но не лучшей в своем классе

В целом, Kawasaki KX250 2003 года оказался большим шагом вперед во многих отношениях по сравнению с машиной, которую он заменил. Более легкий, быстрый и лучший в управлении, он предлагал плавную езду и приятный диапазон мощности для тех, кто не искал самую быструю или жесткую машину в классе. Тем, кто хотел стать следующим Эзра Ласком или Джеймсом Стюартом, потребовалось искать бюджет для того, чтобы довести двигатель и подвеску до серьезного уровня, но для простого смертного KX250 2003 года был надежной машиной с огромным потенциалом. 

Забегая вперед, отметим, что в 2007 году на смену KX250 придет четырехтактная Kawasaki KX450F, и по иронии судьбы, она также будет большим, быстрым и тяжелым мотоциклом. Но это уже совсем другая история.