Войти
Каталог 
Каталог
Kawasaki KX250 1992 года: Второе поколение «зеленых»
В 1992 году компания Kawasaki выпустила второе поколение модели KX250 с «периметральной» рамой, которая оказалась далекой от совершенства, но удовлетворила жалобы гонщиков на машину первого поколения.
Начало девяностых было прекрасным временем для Kawasaki. После многочисленных сражений в семидесятых и начале восьмидесятых, «зеленая» команда вернулась в начале 90-х годов с чередой постоянно улучшающихся моделей, которые были самыми мощными в классе и имели отличную подвеску.
Модель KX250 1990 года стала для Kawasaki невероятно смелым шагом. Ее радикальный и революционный дизайн открыл новые горизонты в конструкции рамы, расширил границы эстетики и оказался невероятно популярным среди гонщиков
В то время, как в восьмидесятых Kawasaki не всегда выпускала лучшие машины, компания всегда шла своим путем. С точки зрения технологий и с точки зрения дизайна, ее модели всегда были уникальны. В 1988 году, когда кроссовые мотоциклы уже были не такими громоздкими, в Kawasaki пошли в противоположном направлении и выпустили КХ250, который был больше похож на «пятисотку» и визуально и на трассе.
Но все изменилось в 1990 году. Тогда инженеры компании сделали большой поворот и первыми в индустрии представили мотоциклы для мотокросса с новой рамой. Этот новый тип рамы, получивший название «с двумя лонжеронами» или «периметром», применялся на дорожных машинах, таких как Honda VFR Interceptor и Suzuki GSX-R. Этот радикальный редизайн захватил воображение широких масс и привел новые модели компании к большому успеху.
В 1990 году консерватизм ушел в прошлое, а ему на смену пришла смелая эстетика, которая сделала KX250 похожим на мотоцикл будущего. Его внешний вид и смелая графика показали всем, что это была машина олицетворяющая начало нового десятилетия.
Новая рама и пересмотренный внешний вид модели 1992 года позволили уменьшить размеры и снизить центр тяжести
На трассе все эти изменения привели к совершенно другому впечатлению. Мотоцикл представлял собой настоящую ракету, которая «вылетела» из поворота намного быстрее, чем модель 1989 года, и взрывалась, как динамит, при переходе в средний диапазон, как модель 1988 года. Несмотря на «взрыв» в середине, KX250 продолжал привлекать внимание гонщиков из-за потрясающего верхнего диапазона.
В целом, мотоцикл был намного быстрее, чем в 1989 году, но его было и гораздо труднее контролировать. На «ровной» трассе мотор работал невероятно эффективно со всей мощностью, которая могла понадобиться профессиональному гонщику. Он буквально катапультировал гонщиков из поворотов и ему по плечу были любые препятствия, все только зависело от смелости того, кто находился за рулем.
На «бетонных» жестких трассах KX250 был сложно управляем. Его «мягкий низ» и взрывной средний диапазон затрудняли зацеп заднего колеса. Также мотоцикл имел избыточную поворачиваемость, если условия трассы были не идеальными. Вся проблема была в новой раме, которая придавала ощущение, что мотоцикл слишком высокий и тяжелый.
Широкие лонжероны рамы, высокая рулевая колонка и резкая подача мощности делали мотоцикл реально громоздким по сравнению с его конкурентами. Новая подвеска была намного жестче, чем раньше, но рама создавала много вибрации и заставляла мотоцикл чувствовать себя несколько бессвязным в поворотах. Несколько гонщиков жаловались, что мотоцикл ведет себя так, как будто передняя часть хочет повернуть, а задняя - продолжать движение прямо. При весе 102 кг KX250 был всего на килограмм тяжелее своих конкурентов, но на трассе ощущалось как будто он тяжелее на целых 7 кг. В воздухе KX250 был стабильным, но для смены направления требовалось гораздо больше усилий, чем на CR250 или RM250. В целом же, модель стала для Kawasaki невероятно смелым шагом. «Злой» и быстрый, ультрасовременный, невероятно притягательный и немного грубоватый - Kawasaki KX250 оказался мотоциклом, который изменил мир мотокросса.
В моделях KX 1990 и 1991 годов для крепления амортизатора к раме использовались съемные кронштейны из сплава, и они оказались подвержены изгибу и трещинам при интенсивном использовании. В 1992 году Kawasaki устранила эту проблему и усилила раму, вернувшись к традиционной сварной стальной конструкции
После прошлогоднего успеха, в 1991 году, инженеры компании сосредоточились на доработке модели. Ощущение больших размеров осталось, но в Kawasaki внесли несколько изменений, направленных на «сглаживание» мощности и усовершенствование подвески. Новые настройки двигателя «убрали» взрывной подхват модели 1990 года и сделали диапазон мощности более широким и «спокойным». Плавная подача мощности была менее пугающей для управления, но и гораздо менее захватывающей для езды. Любителям понравился его более управляемый диапазон, но быстрые гонщики сетовали на недостаточную мощность нового двигателя. «Летаргическая» подача мощности и более мягкие настройки подвески в 1991 году только усугубили громоздкое ощущение от машины, и большинство гонщиков считали, что инженерам Kawasaki нужно повысить мощность и уменьшить габариты машины, чтобы не отставать от конкурентов.
Новая рама позволила изменить положение топливного бака - он стал намного ниже
Вследствие этого в 1992 году инженеры Kawasaki представили совершенно новую машину. Она сохранила компоновку рамы машины 1991 года, но получила несколько значительных изменений, направленных на рассмотрение жалоб, высказанных гонщиками в отношении двух предыдущих моделей.
Проблема с рамой первого поколения заключалась в непредсказуемости. Некоторые ситуации, казалось, сбивали с толку подвеску, и передняя часть мотоцикла не всегда следовала намеченной траектории. Проблема заключалась в следующем: в креплении амортизатора к раме использовались съемные кронштейны из сплава, и эти устройства оказались подвержены изгибу и трещинам при интенсивном использовании.
В 1992 году инженеры Kawasaki позаимствовал некоторые технологии у своей заводской гоночной команды и поставили на модель новую «плавающую» переднюю тормозную систему. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить лучший контакт колодки, позволяя диску «самоцентрироваться» внутри суппорта за счет использования восьми гибких втулок
Чтобы решить эту проблему, свидетелями которой были многие гонщики, инженеры компании вернулись к традиционной сварной стальной конструкции крепления амортизатора.
В дополнение к этому в новой раме использовались усиленные распорки за двигателем, а также усиленные косынки рулевой колонки и нижних направляющих. Шарнир маятника также был увеличен, чтобы еще больше уменьшить прогиб шасси. Чтобы улучшить эргономику и уменьшить ощущение тяжести машины, рулевая колонка и лонжероны основной рамы стали более узкими и были установлены ниже. Кроме того, была изменена общая геометрия: на полградуса больший угол наклона и почти на 1,5 см больше колесную базу для повышения устойчивости.
Новый двигатель 1992 года получил модернизированный механизм мощностного клапана KIPS и измененный диаметр цилиндра, и ход поршня, что позволило имитировать лучший в классе двигатель Honda CR250R
Также была переработана рычажная система задней подвески Uni-Trak для более плавного хода и существенно пересмотрена 43 мм передняя вилка Kayaba. Общая длина амортизатора была увеличена, и были установлены полностью новые клапаны. Хотя вилка была очень похожа на прошлогоднюю, обновленные демпферы и более жесткие пружины обещали улучшенные характеристики.
В новой раме были значительно сужены и опущены основные лонжероны, чтобы сконцентрировать массу и повысить комфорт гонщика. Дополнительные распорки позади мотора, на шарнире маятника и в рулевой колонке сделали раму самой мощной из всех, которые когда-либо производились в Kawasaki
При изменении конструкции рамы и подвески KX250 одной из основных целей инженеров было улучшение эргономики и управляемости. У машины первого поколения топливный бак располагался очень высоко в раме, а габаритная ширина мотоцикла была заметно больше, чем у конкурентов. В 1992 году Kawasaki переместила бак намного ниже и изменили форму сиденья, что позволило меньше препятствовать перемещению гонщика. Новые кожухи защиты радиатора полностью закрывали заниженный топливный бак, а обновленные боковые пластины сделали профиль машины более стройным.
Как и в 1991 году, перья передней вилки остались синего цвета, что нравилось некоторым гонщикам. По крайней мере, синий оказался более прочным, чем красный, который Yamaha использовала на своих вилках в 1990 году. Он быстро превращался из красного в розовый, как только перья подвергались воздействию небольшого количества солнца.
В 1990 году KX250 поразил всех своим смелым внешним видом, но в 1992 году его внешний вид казался явно заурядным по сравнению с конкурентами
Одна из областей, в которой Kawasaki всегда была новатором - это тормозная система. Они были первым производителем, который оснастил свои машины передним тормозным диском в 1982 году, и первыми, кто добавил задний диск четыре года спустя. В 1992 году компания снова попыталась превзойти всех, полностью переработав переднюю тормозную систему. Вместо традиционного фиксированного диска и плавающего суппорта на мотоцикле была установлена полностью плавающая конструкция, которую Kawasaki использовала на своих заводских машинах. Она была разработана таким образом, чтобы диск и суппорт могли «самоцентрироваться» и всегда обеспечивать максимальную площадь контакта колодок.
Задняя тормозная система осталась неизменной, но был увеличен размер поршня, поставлены новые колодки и переработан теплоизолятор.
Новый двигатель на KX250 1992 года, имел длинный и ровный диапазон. Благодаря плавной подаче мощности и сверхширокому диапазону, это была отличная машина для новичков, но большинству опытных гонщиков нужно было немного большего подхвата, чтобы быстрее преодолевать препятствия
В 1991 году лучшим двигателем в классе считался мотор у Honda CR250R. Удивительное сочетание плавности хода и тяги не имело аналогов. Поэтому в 1992 году инженеры Kawasaki стремились увеличить мощность KX250 с низов до середины, сохранив при этом простоту использования мотора 1991 года, подобную Honda.
Для тех, кто хотел получить от двигателя КХ250 большего, новый клапан RAD Valve от Boyesen был очень популярным и экономичным девайсом
Благодаря плавному и линейному диапазону мощности, мотор KX250 был обманчиво быстрым. Он никогда не рвался вперед, как CR250 или RM250, а вместо этого направлял каждую унцию своей мощности прямо на землю. Хотя ездить на нем было не особо интересно, именно диапазон сделал мотоцикл очень эффективным в умелых руках
Для этого инженеры компании изменили диаметр цилиндра и ход поршня (66,4 мм x 72,0 мм), чтобы имитировать точные размеры, как у Honda CR250 1991 года. Эта новая конфигурация с более длинным ходом работала вкупе с новым кривошипом и цилиндром. Была сохранена трехступенчатая система мощностного клапана Kawasaki Integrated Powervalve System (KIPS), которая использовалась с 1988 года, но вместо основного выпускного клапана стоял гильотинный для лучшего уплотнения.
Для увеличения долговечности, юбка нового поршня была с покрытием Nikasil, а сцепление увеличено в размере. Передаточные числа КПП остались прежними, но третья, четвертая и пятая передачи были усилены для повышения надежности.
В 1992 году никакая другая вилка не могла сравниться по характеристикам с превосходной 43-миллиметровой перевернутой вилкой Kawasaki
На трассе новый Kawasaki показал себя очень конкурентоспособной машиной, но с некоторыми недостатками. Если вы искали самый быстрый и мощный мотоцикл в своем классе, то от «зеленой» машины вы оказались бы явно разочарованы. Несмотря на совершенно новый двигатель, KX250 1992 года оставался гораздо более «спокойным», чем любой из его конкурентов. Новый мотор имитировал диапазон Honda 1991 года и имел длинную тягу, но в нем не было ни малейшего намека на взрыв. Он был больше похож на двигатель эндуро, чем на типичный мотор для мотокросса, и большинству гонщиков было приятно, но скучно ездить.
Но нельзя сказать, что он был неконкурентоспособным. Как и CR250R 1988 года, новый KX250 был очень быстрым и большую часть времени мог «идти в ногу» со своими соперниками. Глубокий суглинок и песок были проблемой, но на трассах с твердым покрытием длинный и плавный диапазон мощности Kawasaki был бонусом. Из-за отсутствия драматизма он казался медленнее, чем был на самом деле. Для быстрых парней было необходимо немного поработать с мотором, но большинство любителей на этом мотоцикле могли победить в гонке не меняя ничего.
Как и передняя вилка, задний амортизатор KX250 не имел аналогов в классе 250сс
Пока двигатель был несколько спорным, подвеска была совсем другой. Переработанная 43-миллиметровая вилка Kayaba достигла хода в 309,8 мм и имела регулировки как сжатия, так и отбоя. На трассе она не имела себе равных. Быстрым или тяжелым парням, вероятно, нужны были более жесткие пружины, но для 90% гонщиков вилка KX250 в стоке уже была доведена до совершенства.
Конечно KX250 был не особо хорош для суперкросса, но тщательная доработка и талант Майка Кедровски позволили последнему в 1992 году несколько раз финишировать на подиуме
Что касается задней подвески Uni-Trak и амортизатора, то тут картина была такой же радужной. На разбитой трассе качество подвески KX250 было огромным преимуществом, и это преимущество только увеличивалось по мере того, как трасса ухудшалась. Как и в случае с вилкой, амортизатор был немного мягким для профессиональных гонщиков, но даже им понравилась его производительность. В 1992 году у всех конкурентов было много проблем с характеристиками подвески в классе 250, но только не у «зеленой» машины.
В 1992 году точность прохождения поворотов не была сильной стороной KX250
Что касается управляемости, тот тут Kawasaki сильно выигрывал от своей потрясающей подвески (особенно на скоростных прямых), но в целом ощущения оставались неоднозначными. При весе 96,2 кг новый KX250 был самым легким в своем классе, но ощущение громоздкости никуда не ушло. По весу он оказался немного легче, чем новый CR250R, но по ощущениям он был ближе к KTM, который весил 104,3 кг. Отчасти это было связано с его «медленным» двигателем, и относительно мягкой подвеской, а отчасти с рамой большего размера.
Рабочее место гонщика как будто было растянуто по сравнению с ощущением компактности машин конкурентов. Гонщики ростом выше 180 см любили простор, но большинство пилотов среднего роста считали, что мотоцикл сложнее переставлять в поворотах.
Сезон 1992 года начался для Майк ЛаРокко победой на первом этапе серии АМА Суперкросс в Орландо, но из-за травмы он был вынужден пропустить последние четыре этапа и довольствовался лишь шестым место по итогам чемпионата
В итоге рама нового КХ250 оказалась более прочной и менее подверженной изгибам, но мотоцикл оказался гораздо менее маневренным, чем его японские конкуренты. По сравнению с CR250, Kawasaki ощущался как чоппер с выгнутой передней частью.
Все модели класса 250сс 1992 года были очень конкурентоспособными, со своими сильными и слабыми сторонами. Для суперкросса больше всего подходили Honda и Suzuki, а Kawasaki пользовался наибольшим успехом на трассах мотокросса. Из пяти машин лишь Yamaha YZ250 удалось лучше всех найти баланс между двумя этими дисциплинами
Несмотря на то, что машина все еще ощущалась громоздкой, большинство гонщиков оценили ее более просторное рабочее место
Что касается деталей, то KX250 был новаторским, но немного недоделанным. Новый плавающий передний дисковый тормоз оказался по сути «заводской уловкой», и в итоге показал весьма посредственные характеристики, не идущие ни в какое сравнение с лучшими тормозными системами у Honda. По иронии судьбы, многие гонщики обнаружили, что самым простым решением проблемы было полностью отказаться от нового диска в пользу прошлогоднего, но даже с этим изменением тормоза оставались очень посредственными.
В 1992 году это были самые большие и удобные подножки в мотокроссе
Что еще было большим минусом, так это крепеж и детали. Болты сиденья, крепления подрамника и различное оборудование мотоцикла было легко потерять или сломать. Шины, цепь и звездочки также были сплошным хламом, срок службы которых был очень недолгим. Крышка топливного бака сохранила свою традицию к откручиванию, если она была затянута слишком сильно. Подножки также имели тенденцию провисать после длительного использования, но, по крайней мере, изначально они были лучшими в мотокроссе. Пружины подножек также отличались своей склонностью к тому, что могли потеряться в самое неподходящее время.
Несмотря на потерю веса в 950 грамм и уменьшение габаритов, Kawasaki KX250 1992 года оставалась «большой» машиной. В воздухе или на земле чувство громоздкости никогда не исчезало, и мотоциклом было труднее управлять, чем его японскими конкурентами
Двигатель был относительно «медленным», но по крайней мере оказался очень надежным. Помимо проблемы с отслаиванием покрытия Nikasil с поршня (было исправлено компанией в середине 1992 года), с которой сталкивались некоторые ранние модели Kawasaki, двигатель не требовал постоянного внимания. Хотя он никогда не был таким же быстрым, как у Honda, но по крайней мере с небольшой модернизацией, он был конкурентоспособным и легким в управлении (лепестковый клапан Boysen RAD Valve, тюнингованная выхлопная система и изменение передаточных чисел).
Kawasaki KX250 1992 года с прекрасной подвеской, легким управлением и красивым внешним видом был отличным мотоциклом, который нуждался в небольшой модернизации
В целом, новый KX250 1992 года снова оказался одним из самых уникальных предложений в мотокроссе. Его гигантская эргономика и превосходная подвеска казались специально созданными для более крупных и тяжелых гонщиков, которых, вероятно, разочаровал его «ленивый» мотор. В эпоху, когда суперкросс становился золотым стандартом, Kawasaki был чем-то вроде возврата к тому времени, когда главной целью была победа в мотокроссе.
Конечно, для крутых трасс суперкросса и езды в стиле Джереми МакГрата, были доступны лучшие варианты, но если в вашем списке желаний были превосходство подвески, комфорт и простота использования, то KX250 1992 года имел все это.
