Войти
Каталог 
Каталог
Kawasaki KX250 1988 года: Несомненный успех
После совершенно новой модели KX250 в 1987 году Kawasaki решила ее пересмотреть и сделать очередную попытку дотянуться до своего главного конкурента – Honda.
Восьмидесятые годы прошлого столетия были временем большого успеха для Kawasaki. После того, как компания «плелась в хвосте» на протяжении большей части 70-х, в течении нового десятилетия она сделала мощный рывок с чередой постоянно улучшаемых моделей. Сначала в 80сс, а затем в 125 и 500сс зеленые машины превратились из неудачников в сильных конкурентов. Однако в классе 250сс этот успех оказался более призрачным, и по большей части всему виной была управляемость и подвеска.
В 1988 году Kawasaki усовершенствовала свою современную конструкцию мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Power-Valve System), добавив третий клапан для изменения высоты выпускного отверстия, а также для изменения объема выхлопной системы. Объединив технологии, используемые в ATAC от Honda и YPVS от Yamaha, инженеры Kawasaki смогли заложить основу конструкции для следующих двух десятилетий
В 1986 году ближайшим конкурентом Honda CR250 был Kawasaki KX250. Его диапазон двигателя нравился гонщикам, но ему не хватало хорошей подвески и остроты управления. В 1987 году инженеры Kawasaki стремились сместить Honda с лидирующей позиции, опираясь на сильные стороны прошлой модели, одновременно решая проблемы, которые не позволяли ей стать лучше годом ранее. Главной из сильных сторон КХ250 был превосходный двигатель, который в 1986 году в плане технологий был самым передовым в мотокроссе. Конструкция мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Power-Valve System) включала в себя как регулируемое выпускное отверстие YVPS (Yamaha Power Valve System), так и резонансную камеру выхлопа Honda ATAC (камера автоматического усиления крутящего момента).
В 1987 году Kawasaki надеялась закрепить этот успех, внеся несколько существенных изменений. В целом, машина оказалась самым конкурентоспособным мотоциклом, когда-либо выпущенным «зеленой командой». Она имела самый тонкий силуэт, самые мощные тормоза и самый лучший крутящий момент в классе. Она не была такой быстрой, как Honda, но на ней было намного легче ездить. Если бы не ужасная передняя вилка, то КХ250 мог бы быть лучшей моделью 1987 года, но так и остался вторым и далеким от величия Honda.
Именно в плане передней вилки инженеры Kawasaki допустили непростительный промах, предложив только обновленную версию 43-миллиметровой вилки Kayaba без картриджа, которую они ставили на модель 1986 года. Годом ранее она серьезно проигрывала новой вилке с картриджем Showa стоявшей на Honda. С появлением вилки с картриджем на Suzuki в 1987 году, конкуренция только обострилась, поэтому, как Yamaha, так и Kawasaki оказались в явном невыгодном положении.
В 1988 году совершенно новый пластик изменил внешний вид и значительно увеличил ширину KX250. В то время как многие гонщики сомневались в разумности этого изменения, сравнивая «зеленую машину» с тонкой, как бритва, Honda, но внедорожные гонщики по достоинству оценили дополнительные 2,27 л в новом топливном баке
В 1988 году Kawasaki наконец-то заняла свое место среди лучших моделей в классе, отказавшись от дизайна прошлого года и представив обновленный KX250. Учитывая, что машина 1987 года была полностью переработана, это было немалым усилием со стороны «зеленой команды». В 1987 году Kawasaki наконец отказалась от своей оригинальной задней подвески Uni-Trak в стиле «собачья кость» и создала конструкцию в стиле Pro-Link (Honda). Эта новая компоновка значительно снизила центр тяжести и освободила место для увеличения короба воздушного фильтра. В 1988 году инженеры Kawasaki сохранили эту конструкцию, но добавили несколько изменений рамы и подвески, направленных на улучшение характеристик. Как и в 1987 году, рама была изготовлена из прочной хромомолибденовой стали, но версия 1988 года отличалась новыми распорками в критических местах, таких как рулевая колонка и крепление маятника. Это было сделано, чтобы уменьшить изгиб и улучшить точность в управлении.
Общая геометрия рамы была немного изменена, а также была пересмотрена рычажная система Uni-Trak для обеспечения более прогрессивного действия. В новой компоновке тяги были немного подняты, чтобы они не зацеплялись за препятствия при полном сжатии подвески. Чтобы еще больше повысить точность рулевого управления, инженеры изменили конструкцию заднего маятника, чтобы сделать его более устойчивым при больших нагрузках к изгибу при кручении. И высота, и ширина маятника были увеличены, и была добавлена дополнительная внутренняя распорка, чтобы усилить конструкцию. Чтобы предотвратить движение оси, механизм регулировки цепи тоже был переработан и перемещен во внутрь. Также в 1988 году машина получила совершенно новые тормоза как спереди, так и сзади. В целях снижения веса и стоимости тормозная магистраль была заменена на нейлоновую (в 1987 году оплетка была стальная). Завершением изменений шасси в 1988 году стал переработанный подрамник из сплава, который можно было снять для облегчения обслуживания заднего амортизатора, и свежий слой зеленой краски, заменивший серебристый.
Совершенно новое шасси 1988 года отличалось усиленной рулевой колонкой, маятником и усиленным местом крепления маятника для повышения прочности и уменьшения изгиба при кручении
Модель, предназначенная для других рынков в 1988 году, имела синие боковые пластины вместо традиционного зеленого цвета, который использовался на моделях для США
Что касается подвески, то в этом плане KX250 1988 года претерпел серьезные обновления как спереди, так и сзади. В 1987 году она была слабым звеном в высококонкурентной машине, и инженеры понимали, что этот недостаток необходимо устранить. Начиная с 1986 года Honda стала оснащать свои машины передней вилкой с картриджем заводского типа, что сразу же сделало все вилки конкурентов устаревшими. Конструкция картриджа обеспечивала уменьшенную аэрацию, улучшенный контроль демпфирования и более широкий диапазон работы по сравнению с версиями старой конструкции. В 1986 и 1987 годах в Kawasaki противились переходу на более сложные вилки, пытаясь использовать менее затратные обходные пути. В итоге вилка Kayaba Travel Control Valve (TCV) не оправдала надежд, а модели Kawasaki и Yamaha пострадали из-за плохой управляемости.
Наконец, в 1988 году Kawasaki решила сделать переход на простую конструкцию с картриджем оснастив свою модель 43-миллиметровой вилкой Kayaba, которая имела ход 299,7 мм и 16 положений для регулировки сжатия. Она оказалась на одном уровне с 43-мм вилкой Showa на Honda CR250R, но все еще уступала более сложной конструкции Kayaba с регулировкой отбоя, установленной на Suzuki RM250.
Сезон 1988 года был прекрасным временем для покупки 250-кубовой машины из Японии. Все четыре модели были пересмотрены, и каждая так или иначе была значительно улучшена
В 1987 году задний амортизатор KX250 был намного эффективнее, чем вилка, но все еще отставал от лучших в классе. Он показал себя очень хорошо в большинстве ситуаций, но гонщики жаловались на ощущение «мертвости» из-за его мощного отбоя и небольшого скачка в середине хода. Никто не называл его классным, но он отлично подходил для гонок в стандартном состоянии. Надежность нового амортизатора была улучшена за счет восстанавливаемых внутренних деталей. В целом же, амортизатор Kawasaki был оценен намного выше, чем у Honda и Yamaha, но оказался намного хуже, чем у Suzuki.
В 1988 году в Kawasaki решили устранить обе эти проблемы, установив совершенно новый амортизатор. Инженеры увеличили на 2 мм (до 16 мм) диаметр вала, именно такая версия амортизатора стояла на заводской машине Джеффа Уорда в 1987 году. В дополнение к увеличенному валу была введена совершенно новая система демпфирования, обеспечивающая более равномерный поток масла через комплекты регулировочных прокладок для более плавного ощущения. Ход заднего колеса остался на уровне 330,2 мм с 16 регулировками сжатия и отбоя.
На динамометрическом стенде пересмотренный двигатель Kawasaki с тремя клапанами (в системе мощностного клапана KIPS) выдавал почти на две лошадиные силы больше, чем в 1987 году
Совершенно новый короб воздушного фильтра получил вращающийся запорный клапан, который можно было открывать для увеличения потока воздуха в сухую погоду и закрывать в дождливую
Что касается двигателя, инженеры Kawasaki снова пошли ва-банк, полностью изменив его конструкцию. В 1987 году большинству гонщиков нравился двигатель КХ250, но некоторые неопытные пилоты находили его сверхчувствительную мощность немного пугающей, так как малейшее движение ручкой газа приводило к тому, что мотоцикл буквально летел вперед (что было полной противоположностью мотору Honda). Этот двигатель усложнял езду при выходе из поворотов и при прыжках, если вы неосторожно обращались с ручкой газа. С одной стороны, для профи ездить на нем было проще, так как не нужно было часто переключать передачи (КПП не отличалась надежностью), но с другой им нужен был оборотистый мотор класса 250сс, а не 500сс.
В 1988 году Kawasaki попыталась увеличить мощность, полностью изменив конструкцию интегрированной системы мощностного клапана (KIPS). Первоначально представленный в 1985 году, оригинальный KIPS состоял из двух небольших вспомогательных каналов и небольшой выхлопной резонансной камеры. На низких оборотах два вспомогательных канала закрывались и перенаправляли выхлопные газы в резонансную камеру так же, как на ATAC у Honda (камера автоматического усиления крутящего момента), что увеличивало мощность на низких оборотах. По мере роста оборотов центробежный шаровой регулятор открывал два дополнительных канала и закрывал резонансную камеру, чтобы увеличить поток выхлопных газов для увеличения максимальной мощности.
В 1988 году ни один двигатель в классе 250сс не был даже близок к блестящим характеристикам Kawasaki. Немного более «спокойный» на низах, чем в 1987 году, новый диапазон имел намного лучшую тягу в середине и на верхах
В то время как некоторые гонщики сетовали на переход к более громоздкому внешнему виду в 1988 году, более высокие гонщики, такие как Рон Личин, обнаружили, что это дает им больше контроля, облегчая удержание машины
Новые большие подножки и складная лапка заднего тормоза Sano были в 1988 году двумя долгожданными дополнениями
В 1988 году Kawasaki стремилась повысить эффективность системы KIPS, добавив в конструкцию третий клапан. В дополнение к оригинальным вспомогательным портам и резонансным камерам к основному выпускному каналу был добавлен новый регулируемый клапан. Он был разработан для изменения синхронизации каналов так же, как у Yamaha YPVS (Yamaha Power Valve System) и Honda HPP (Honda Power Port). В дополнение к этому была разработана совершенно новая камера сгорания, которая должна была обеспечить более равномерное горение и уменьшить раздражающее загрязнение свечей, как на прошлогодней модели. Одной из причин потрясающей тракторной мощности KX250 в 1987 году был переход Kawasaki на более длинный ход поршня. Машина 1988 года сохранила эти параметры (67,4 x 70,0 мм), но добавила немного веса коленчатому валу. Общий рабочий объем остался прежним и составил 249 сс, но версия 1988 года предлагала немного более низкую степень сжатия (10,1: 1 в 1988 году против 10,6: 1 в 1987 году), чем годом ранее.
Новый цельный зажим руля предотвратил скручивание при столкновении, а новый «короткий» тормозной рычаг улучшил ощущение при торможении
В дополнение к этому, модель 1988 года отличалась совершенно новой системой впуска. Был установлен новый короб воздушного фильтра с увеличенным объемом и набором хитроумных вращающихся клапанов, которые можно было открывать или закрывать в зависимости от состояния трассы. Также мотор получил новый карбюратор PWK39 от Keihin (ранее стоял Mikuni). На тот момент это был самый эффективный карбюратор, который обеспечивал беспрепятственный поток воздуха. Также был установлен новый «восьмипедальный» лепестковый клапан из углеродного волокна и пересмотренная выхлопная система, которая была настроена для повышения максимальной мощности.
Хотя новый KX250 не являлся идеальным в управлении, в поворотах он был более точен, чем предыдущие модели
В 1988 году это был самый совершенный двигатель в классе, и это технологическое преимущество было хорошо заметно на трассе
Также модель получила совершенно новое сцепление с переработанным зацепляющим рычагом, который изменил положение точек поворота для более плавного действия. И толкатель, и сами пластины также были модифицированы, чтобы предотвратить залипание и обеспечить более надежное ощущение на рычаге. Если возникала необходимость замены пластин, совершенно новая двухкомпонентная крышка делала обслуживание намного быстрее и проще, чем раньше.
Из-за его подтянутой средней части, невероятной мощности и прибавки в весе на 3,1 кг, многие гонщики говорили, что новый КХ250 был больше похож на «пятисотку»
Из всех изменений, внесенных в 1988 году, пожалуй, самым кардинальным стал внешний вид машины. В 1987 году KX250 был самым тонким мотоциклом в классе, а его эргономика была больше похожа на 125-кубовую машину. В то время как большинству гонщиков нравилось его тонкое ощущение, некоторые профессионалы (в первую очередь Джефф Уорд и Рон Личин) считали, что средняя часть слишком тонкая, для того, чтобы удерживать мотоцикл коленями на сильно выбитых участках трассы. Также топливный бак был уменьшен на 1,8 литра, что не понравилось внедорожным гонщикам.
В 1988 году Kawasaki устранила эти проблемы, полностью изменив внешний вид. Был разработан новый бак, который имел увеличенную емкость (на 2,27 л) и значительно увеличил ширину машины. Также были установлены новые боковые пластины, которые соответствовали более мощному новому профилю, и новое сиденье более плоской и квадратной формы. Новое заднее крыло обеспечивало более плавный переход при движении назад, хотя и имело немного несуразный вид.
Абсурдно мягкая пена у нового сиденья, вызвала всеобщую критику
На трассе совершенно новый KX250 оказался очень «конкурентоспособным оружием». Новый двигатель оказался лучшим в классе. Новый более тяжелый кривошип смягчил резкий подхват на низких оборотах и сделал мотоцикл намного проще в управлении. При разгоне он больше не пытался выдергивать руки из суставов и намного лучше вел себя на скользкой поверхности. Однако средние обороты по-прежнему были чрезвычайно мощными, и при резком подхвате лучше было держаться крепче. Как только клапан KIPS вступал в работу, мотор тянул с такой силой, что многие гонщики сравнили его с мотоциклом «открытого» класса. В верхнем диапазоне двигатель имел более длинную тягу, чем раньше, но большая ее часть по-прежнему приходилась на середину. На дино-стенде, он выдавал почти на две лошадиные силы больше, чем в 1987 году, но на трассе это было еще более ощутимо.
Новая 43-миллиметровая вилка с картриджем Kayaba улучшила характеристики подвески в десять раз по сравнению с 1987 годом. Хотя она не была такой же идеальной, как на Suzuki RM250, но, безусловно, была лучшей вилкой, чем прошлые версии
Что касается подвески, то она была значительно улучшена в некоторых областях и лишь немногим лучше в других. Новая 43-миллиметровая вилка с картриджем Kayaba обеспечивала гораздо более плавную езду, чем в 1987 году. Она хорошо поглощала сильные удары и легко преодолевала большинство препятствий на трассе. В стандартном состоянии она хорошо подходила для большинства гонщиков без каких-либо переделок. Единственной жалобой был намек на резкость в середине хода, но в целом она была оценена как вторая лучшая передняя вилка 1988 года, уступая только вилке на Suzuki RM250.
Новая задняя подвеска Uni-Trak 1988 года оказалась не такой эффективной на трассе, как обновленная вилка. Жесткий амортизатор KYB нуждался в повторном клапане, если вы надеялись получить от него максимальную отдачу
В то время, как вилка была серьезно улучшена, этого нельзя было сказать о настройках задней подвески, которые мешали ей работать наилучшим образом. На разбитых трассах амортизатор был жестким при сжатии и склонен к залипанию при последовательных ударах, что придавало ему «мертвое» ощущение. Он был неплох на больших выбоинах, но на небольших неровностях и «гребенке» он работал ужасно из-за слишком агрессивных настроек. Поэтому, чтобы амортизатор работал должным образом вам определенно нужен был обратный клапан.
Благодаря большому баку, отличной устойчивости и трансмиссии с широким передаточными числами, новый КХ250 отлично подходил для внедорожных гонок
Такому талантливому гонщику, как Вилли Саймонс по прозвищу «Дикий», многое могло сойти с рук, но для большинства «простых смертных» больше подходили модели от Yamaha и Suzuki - они были более простые в управлении и не такие требовательные
Что касается управляемости, то новый KX показал себя просто превосходно. Пересмотренное, более жесткое шасси и измененная геометрия сделали KX250 самым лучшим в поворотах из всех машин, которые когда-либо выпускала Kawasaki, но все же он проигрывал Honda. Зато он был более стабилен на скоростных прямых и более маневренным. Конечно из-за «пухлой» эргономики, дополнительного веса и чудовищно мощного двигателя, KX250 был больше похож на КХ500. Это не подорвало его конкурентоспособность на трассе, но сделало мотоцикл более удобным для невысоких и легких гонщиков.
Новый карбюратор Keihin PWK39 был одним из ключевых компонентов, обеспечивающих превосходную мощность двигателя
Что касается детализации, инженеры Kawasaki добились значительных успехов в одних областях, но не избавились от уже знакомых всем недостатков в других. Новая конструкция воздушного фильтра с вращающимся запорным клапаном была супер-технологичной (почему мы сейчас не видим эту конструкцию?) и оказалась очень эффективной для гонок по грязи. Новые цельные фиксаторы руля предотвратили его скручивание при падении и помогли придать мотоциклу более точное ощущение в управлении. Подножки также были самые лучшие в классе, и все гонщики наслаждались увеличенной поддержкой. Также большинству гонщиков понравилась новая цветовая схема мотоцикла с зеленой рамой и серебристым мотором.
В 1988 году Джефф Уорд из Factory Kawasaki ехал на совершенно новом KX250, и завоевал свой второй национальный титул в мотокроссе
Модернизированное сцепление имело более легкий выжим на рычаге, но по-прежнему имело небольшой срок службы. По крайней мере, обслуживать его было проще благодаря новой двухсекционной крышке. Новый передний тормоз имел большую мощность (гонщикам больше нравился короткий рычаг), но заедания поршней из-за легко сгибаемой скобы суппорта вносили при торможении болезненную неразбериху. Также, как и на прошлых моделях у обновленного КХ250 был невероятно хрупкий пластик - худший в классе. Большинство болтов также были из чугуна, причем те, которые использовались для крепления сиденья и подрамника, были ужасными. Также никому не понравилась слишком мягкая пена сиденья, которая быстро провисала, и гонщик чувствовал пятой точкой подрамник. Наконец, более легкий подрамник мог повредиться и «вырваться» из вставок, которые крепили сиденье.
В 1988 году Kawasaki KX250 стал больше, мощнее, мускулистее, и намного лучше прошлых моделей
В целом, обновленный KX250 оказался самой конкурентоспособной машиной, которую когда-либо выпускала Kawasaki (до 1988 года выпуска). Он был большим, мускулистым и слегка ненадежным, но при этом очень быстрым и хорошо управляемым. Модернизированный двигатель с KIPS был лучшим в классе, а новая вилка KYB с картриджем, наконец, вывела модель из тени.
Если бы мотоцикл был не таким «толстым» и имел более эффективный амортизатор, то он, несомненно, смог бы принести Kawasaki первую победу в рейтинге. В эпоху, когда в моде были более тонкие, легкие и компактные модели, инженеры компании пошли в другом направлении и в итоге оставили конечный выбор за потребителем.
