Войти
Каталог 
Каталог
Kawasaki KX250 1985 года: Быстрый, передовой, но несовершенный
В этом материале мы посмотрим на совершенно новую технологичную и стильную модель Kawasaki KX250 «Works Replica» 1985 года.
История кроссовых мотоциклов Kawasaki уходит в далекий 1963 год, тогда «зеленые» первыми из японских производителей, представили свой мотоцикл для внедорожных гонок. Компания всегда старалась быть впереди в плане инноваций и новых технологий. Но независимо от успеха, Kawasaki и сегодня продолжает пробовать новые вещи, и всегда двигаться вперед. Этот новаторский дух способствовал росту конкуренции и дал путевку в большой спорт многим легендарным гонщикам.
В конце семидесятых, началось состязание между японскими производителями за новые технологии в конструкции подвески кроссовых мотоциклов и Kawasaki первой сделала важный шаг в этом направлении. В 1980 году она представила свой модельный ряд кроссовых машин с новой системой задней моно-подвески получившей название «Uni-Trak» (первоначальное название «Bell Crank»). По сути для того времени это было самое значительное нововведение в подвеске с момента выпуска Yamaha в 1975 году системы с моно-амортизатором.
Начало 80-х было трудным временем для Kawasaki. Тогда их модели KX250 и KX500 больше выделялись своим странным стилем и проблематичной надежностью, чем своими характеристиками на трассе. Треснувшие рамы, сломанные ступицы, протекающие выхлопные трубы и хрупкий пластик были частью печального опыта владения «зелеными машинами» в то время.
В переработанном коробе воздушного фильтра 1985 года использовалась трубка, проложенная вдоль хребта рамы, для подачи холодного воздуха в двигатель. Этот новый дизайн, получивший название «Система впуска свежего воздуха» (Fresh Air Intake System - FAIS), был добавлен ко всем полноразмерным моделям KX
В 1982 году Kawasaki стала первым производителем из «Большой четверки», оснастившим свои мотоциклы передним дисковым тормозом. Это было очень важным нововведением в то время, потому как тормоза уже не соответствовали более мощным двигателям и подвеске. За прошедшие годы, барабанные тормоза доказали свою эффективность и надежность, но их дни были уже сочтены. Тем не менее новинка пришлась не по душе многим гонщикам, и они предпочитали комфорт уже знакомых барабанных тормозов. Однако, как показало будущее, смелый шаг Kawasaki с новой технологией, был очень правильным.
Через два года, в 1984 году компания представила новую модель КХ250, которая впервые была оснащена жидкостным охлаждением, мощным передним дисковым тормозом и подвеской с центральным амортизатором Uni-Trak. Двигатель имел сильный подхват с низов и до середины, но трансмиссия и сцепление оставляло желать лучшего. Длинная и высокая рама усложняла повороты, а подвеска прогибалась, стучала и раскачивалась на трассе. Негабаритная эргономика хорошо подходила для высоких гонщиков, но, если вы были небольшого роста, вам следовало рассмотреть более лучшие варианты от других производителей.
Совершенно новый дизайн 1985 года уменьшил рабочее место гонщика и избавил от большей части причудливого внешнего вида предыдущей модели
В то время как модель КХ250 1984 года не добилась больших успехов, ее «братья меньшие» KX60, KX80 и KX125 обогнали своих конкурентов благодаря раме подходящего размера, отличной управляемости и мощным двигателям. В 1985 году инженеры Kawasaki надеялась привнести часть этого успеха в класс 250сс, полностью изменив конструкцию своей платформы. Все, от рамы до пластика, было совершенно новым, с упором на улучшение управляемости, эргономики и повышение удобства использования диапазона мощности.
В 1985 году новые модели Kawasaki KX125 и KX250 получили новую систему мощностного клапана (КХ500 получит мощностной клапан в 1986 году) - Integrated Power-valve System (KIPS). У обоих машин была простая и легкая конструкция, отличный двигатель с впечатляющей пиковой мощностью, что сделало их очень привлекательными для гонок.
Знаменитая реклама совершенно новых моделей серии KX 1985 года была настолько хороша, что Kawasaki снова использовала ту же фотографию и в 1986 году
Следует отметить, что в семидесятых годах, добавление мощностного клапана помогло улучшить ответную реакцию двигателя на ручку газа, а переход на жидкостное охлаждение в начале восьмидесятых годов, в сочетании с новыми карбюраторами помогли производителям увеличить количество лошадиных сил. Мотоциклы становились с каждым годом все мощнее, двигатели были «взрывоопасными» и очень быстрыми, но, как правило, по-прежнему имели слишком узкий диапазон мощности.
В связи с этим производители начали задумываться над этим вопросом и в 1982 году Yamaha сделала шаг первой на пути к решению этой проблемы с введением мощностного клапана Yamaha Power Valve System (YPVS). Это позволило инженерам наилучшим образом оптимизировать характеристики для более широкого диапазона.
В 1984 году Honda представила свою версию мощностного клапана Automatic Torque Amplification Chamber или ATAC. Система ATAC была не похожа на клапан Yamaha, но вместо этого, Honda попыталась расширить диапазон мощности путем добавления небольшой суб-камеры на выпуске.
Наконец, в 1985 году настала очередь и Kawasaki представить свою версию мощностного клапана Dubbed KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System). По сравнению с конкурентами, новая конструкция KIPS наилучшим образом помогла реализовать новые технологии. Эта система была делом рук главного конструктора двигателей для мотокросса Езабуро Учиниши, который смог совместить системы ATAC и YPVS в один механизм и представить свое решение.
В 1985 году инженеры компании оснастили KX250 совершенно новой системой мощностного клапана - Kawasaki Integrated Power-valve System (KIPS), чтобы повысить производительность. Эта новая конструкция объединила в себе элементы Yamaha YPVS и Honda ATAC. Инженеры компании полагали, что, изменив каналы и добавив резонансную камеру выхлопа, они смогут обеспечить идеальное сочетание мощности и контроля
На первый взгляд, самым значительным изменением KX250 1985 года был радикально переработанный внешний вид. В 1984 году KX250 имел довольно причудливый вид, который представлял собой сочетание дизайна старой и новой школ. Дисковые тормоза и кожухи радиатора «прочно привязывали» его к 80-м годам, а номерные знаки на заднем крыле были пережитком правил FIM конца 70-х. Это было странное сочетание старого и нового стиля, которое гонщики либо любили за его уникальность, либо ненавидели за отсутствие элегантности и вкуса.
Все изменилось в 1985 году и это означало более гладкие линии, более компактные размеры и отказ от заднего крыла, которое использовалось с 1982 года. Новое крыло стало длиннее и шире для повышения защиты от грязи и больше не использовало распорку «Евро», которую можно было увидеть в 1984 году. Совершенно новый бак емкостью 7.9 л имел более тонкую компоновку, что облегчало скольжение гонщика вперед в поворотах. Перемещенные радиаторы располагались на раме ниже на 6 см, а новое синее седло отличалось красивым редизайном логотипа KX и стало на 10 мм ниже. Модернизированные боковые пластины обеспечили повышенную защиту от горячих выхлопных газов. Общая компоновка KX была значительно улучшена для гонщиков ростом ниже 170 см, а эргономичность машины стала больше соответствовать другим японским конкурентам. В то время как новая компоновка была хорошо воспринята большинством, давние приверженцы Kawasaki могли сделать эргономику, как раньше: поставить более высокое сиденье и перевернуть смещенные крепления руля.
Новые радиаторы 1985 года были длиннее и шире для улучшения охлаждения и на раме устанавливались на 5 см ниже, чтобы уменьшить сиденье и улучшить управляемость
Помимо переработанного внешнего вида, KX250 1985 года отличался пересмотренной рамой для улучшения управляемости и снижения веса. Абсолютно новая рама из высокопрочной стали (HTS) отличалась уменьшенными габаритными размерами и более агрессивной геометрией для улучшения управляемости. Колесная база была уменьшена почти на 2,5 см, а в критических областях были добавлены дополнительные косынки, чтобы предотвратить проблемы с растрескиванием, которыми рамы Kawasaki были печально известны. Абсолютно новая система задней подвески «Uni-Trak» отличалась модернизированным рычажным механизмом, который позволял точно регулировать дорожный просвет машины с помощью регулируемой стойки коромысла.
Хотя Kawasaki широко рекламировала эту новую функцию, они также советовали не использовать ее из-за опасности неправильной настройки, которая может привести к серьезному сбою. Если стойка была укорочена для уменьшения высоты сиденья, это также могло привести к резкому опусканию задней подвески и вызывало изгиб или поломку стойки. С другой стороны, если это было такой большой проблемой, у многих возникал резонный вопрос, почему эта функция вообще попала в серийную машину? Возможно, это никого не беспокоило, пока машина была слишком далеко от производства, чтобы вносить в нее изменения. Но позднее, когда модель поступила в продажу, в Kawasaki ясно дали понять на всех своих пресс-брифингах, что лучше без серьезной необходимости вообще не связываться с этой настройкой.
Совершенно новый амортизатор Kayaba 1985 года получил регулировку сжатия на высокой и низкой скорости и новый клапан компенсации тепла для борьбы с перегревом
Стоит отметить, что KX250 в 1985 году получил один из самых передовых задних амортизаторов, когда-либо ставившийся на серийных машинах. Совершенно новый амортизатор Kayaba открыл новые горизонты, предложив отдельные регулировки сжатия как на высокой, так и на низкой скорости. Прошло более десяти лет, прежде чем такая многоуровневая регулировка стала обычным явлением в отрасли. Амортизатор имел ход 320 мм и четыре выбираемых настройки для высокоскоростного сжатия и двенадцать настроек низкоскоростного. Работу отбоя также можно было отрегулировать с помощью четырех доступных настроек. В дополнение к почти неограниченной возможности регулировки, новый амортизатор отличался инновационной системой защиты от перегрева за счет использования автоматического теплового компенсатора. По мере того, как температура внутри амортизатора увеличивалась, для увеличения демпфирующей силы включался конический игольчатый клапан.
В 1985 году на Kawasaki KX250 стоял 40-миллиметровый карбюратор Mikuni VM40SS, который был увеличен на 2 мм, а также получил новую инновационную плоскодонную «R-образную направляющую» для уменьшения турбулентности на впуске и для улучшения реакции дроссельной заслонки
Передняя подвеска KX250 была гораздо более традиционной по своему дизайну. На машине стояла абсолютно новая 43-миллиметровыая передняя вилка Kayaba с ходом 299 мм и восемью доступными регулировками сжатия. Контроль отбоя не регулировался снаружи, но в верхнюю часть каждого пера вилки был встроен новый трехсторонний механический регулятор, который можно было использовать для точной настройки предварительной нагрузки пружины. Внутри вилка осталась традиционной конструкции, но были поставлены некоторые новые детали из алюминиевого сплава для уменьшения веса. Чтобы уменьшить вероятность «застревания» вилки в колее, выступ под передней осью был уменьшен, а вилочные затворы 1984 года были удалены, чтобы больше охлаждающего воздуха поступало к перемещенным радиаторам.
И передняя, и задняя оси были модернизированы в 1985 году: диаметр передней оси увеличился на 2 мм, а задней — на 3 мм. Тормозная система по-прежнему представляла из себя комбинацию переднего дискового тормоза и заднего барабанного, при этом задняя часть получила опорную пластину с улучшенным уплотнением, а передняя часть получила тормозной диск на 10 мм больше.
В 1985 году хитрые внешние регуляторы предварительной нагрузки для вилки и реверсивные зажимы со смещением руля помогли сделать KX250 одной из самых инновационных машин в своем классе
Что касается двигателя, то он также был совершенно новым. В 1984 году KX250 оснащался мощным мотором, но с очень узким диапазоном. Мотоцикл был быстрым при перекладывании из поворота в поворот, но ему не хватало мощной тяги, как у лидера класса - Honda CR250R. В 1985 году инженеры Kawasaki стремились расширить диапазон мощности, и разработали свою версию мощностного клапана - Kawasaki Integrated Power-valve System (KIPS), которая объединила в себе элементы регулируемой синхронизации YPVS (Yamaha Power Valve System) и выхлопной резонансной камеры Honda ATAC (камера автоматического усиления крутящего момента). Инженеры компании полагали, что, изменяя синхронизацию выпускного отверстия и изменяя геометрию выхлопной системы, они смогут обеспечить оптимальное сочетание мощности и удобства ее использования.
Чтобы приспособить новый механизм KIPS, инженерам Kawasaki пришлось полностью переработать двигатель. Цилиндр, головка и картер были переделаны для работы с новой регулируемой выхлопной системой. Модернизированный цилиндр сохранил диаметр и ход поршня старой конструкции, но отличался совершенно новыми каналами и перемещением основного выпускного отверстия к центру цилиндра. Рабочий объем остался на уровне 249 куб. см, а степень сжатия оставалась такой же (9,1: 1), что и в 1984 году. Измененная конструкция каналов в цилиндре и головке улучшила поток охлаждающей жидкости и помогла предотвратить детонацию при больших нагрузках. Чтобы помочь устранить сбои зажигания, которые преследовали KX250 за год до этого, клемма подводящего провода была усилена, а контакты коленчатого вала были увеличены, чтобы обеспечить надежное соединение.
В 1985 году двигатель с системой мощностного клапана KIPS был менее мощным на низах, чем Honda и Yamaha, но на средних оборотах был очень хорош. Максимальная мощность была значительно улучшена по сравнению с прошлым годом
В 1985 году Kawasaki добавила возможность регулировать дорожный просвет с помощью регулируемой стойки «Uni-Trak»
Подача топлива осуществлялась новым 40-миллиметровым карбюратором Mikuni VM40SS (на 2 мм больше, чем у модели 1984 года) с плоскодонной «R-образной» направляющей, которая, по утверждению инженеров, обеспечивала лучшее распыление топлива на низких оборотах. Абсолютно новый короб воздушного фильтра был увеличен в объеме, а инновационная новая система впуска всасывала воздух прямо из-за переднего номерного знака.
Новая конструкция, получившая название «Система забора свежего воздуха» (FAIS), состояла из трубки, которая проходила от задней части радиаторов вдоль хребта основной рамы к верхней части воздушной камеры. Это позволило подавать в двигатель более прохладный и свежий воздух для повышения производительности. В дополнение к воздухозаборнику, двигатель получил переработанный лепестковый клапан и совершенно новый впускной коллектор. Новый лепестковый клапан имел воздушные направляющие в своей конструкции для уменьшения турбулентности и восемь язычков из углеродного волокна рабочего типа, что обеспечивало молниеносную реакцию дроссельной заслонки.
Новые радиаторы были длиннее для улучшения охлаждения, но также и уже, чтобы сделать рабочее место гонщика более комфортным. Новый выхлоп лучше прилегал к баку и имел совершенно новую форму, специально разработанную для работы с KIPS.
На динамометрическом стенде Керкера KX250 выдавал пиковую мощность 36,5 лошадиных сил и был лидером класса. Большинство же гонщиков предпочли взрывную мощь «зеленой машины» в середине диапазона, более ровному и дружелюбному диапазону двигателя Yamaha YZ250
Также двигатель получил абсолютно новое сцепление плавающего типа и переработанный рычаг сцепления для улучшения ощущения. В корпусе отсутствовала быстросменная крышка сцепления, но было встроено удобное смотровое окошко, которое позволяло быстро проверять уровень масла. Коробка передач осталась пятиступенчатой с близким передаточным числом, при этом все передаточные числа не изменились по сравнению с 1984 годом. Новый переключатель передач имел алюминиевую конструкцию, складной наконечник и измененную форму для более надежного включения.
Безусловно, самыми большими недостатками двигателя Kawasaki КХ250 1985 года были его сцепление и трансмиссия. Несмотря на совершенно новую конструкцию ступицы, сцепление было трудно регулировать, и оно не допускало серьезных злоупотреблений
На трассе новый двигатель с KIPS был другим, но не лучше, чем в 1984 году. У него был меньший крутящий момент, чем годом ранее, но зато он мог похвастать более мощным средним диапазоном и более длинной тягой на верхах. Это сделало «зеленую машину» более сложной для выхода из поворотов и менее отзывчивой, чем Yamaha YZ250. Оказавшись на пике, KX250 мог потягаться с любой машиной в своем классе, а более длинная тяга на верхах сделала его более привлекательным для быстрых парней, которым старого мотора несколько не хватало. При максимальной мощности 36,5 л.с., в 1985 году Kawasaki был самым мощным мотоциклом в классе.
Хотя KX250 обладал достаточной мощностью, отсутствие низов, жесткого и захватывающего сцепления затрудняло плавный выход из поворота
Хотя двигатель KX250 и имел достаточную тягу, сцепление и трансмиссия продолжали оставаться серьезным препятствием для его полноценной работы. Модернизированное сцепление имело легкое тяговое усилие, но его работа по сути была неудовлетворительной. Тусклая реакция машины на низких оборотах требовала от гонщика большого количества выжима сцепления вне поворотов, и это быстро превышало его скромную терпимость к злоупотреблениям. Включение / выключение сцепления значительно затрудняли использование мощности мотоцикла, и даже высококвалифицированным гонщикам было трудно эффективно модулировать резкий диапазон мощности KX250. Вне поворота сцепление дергалось, и для выполнения следующего переключения часто требовалось, чтобы гонщик сбросил газ. В теории новый двигатель был очень конкурентоспособным, но на деле оказался совсем не тем, что от него ждали верные поклонники зеленых.
В 1985 году класс 250сс состоял из машин с множеством недостатков. У Yamaha стоял отличный двигатель, но была ужасная подвеска. У Honda была лучшая детализация, крутящий момент и фантастический внешний вид, но ей не хватало мощности. Suzuki завоевала популярность за лучшую заднюю подвеску, но, как и Honda, ее «мягкому» двигателю требовалось больше лошадей, чтобы быть конкурентоспособной. У Kawasaki была большая мощность, тонкая эргономика и высокотехнологичная подвеска, но плохое сцепление и отсутствие низов делали ее сложной в управлении машиной для менее опытных гонщиков
Что касается управляемости, KX250 был улучшен, но по-прежнему отставал от лучших машин в своем классе. При весе 98,8 кг он был на 1,36 кг легче, чем модель 1984 года, и был самым легким из всех японских мотоциклов в 1985 году. Это принесло большие дивиденды на трассе, где KX250 чувствовался очень проворным в воздухе и его легко «бросать» из поворота в поворот. Это был способный «прыгун», и почти все отметили, насколько легче новая машина стала по сравнению с прошлым годом. Точность в поворотах заметно улучшилась по сравнению с предыдущими моделями, но все равно была не такая, как у Honda CR250R. В поворотах передняя часть Kawasaki никогда не чувствовалась полностью «посаженной», и машина имела тенденцию «вставать» в середине поворота, если гонщик не был точным в своей технике. На выходе из поворота, резкая подача мощности и трудно модулируемое сцепление затрудняли управление, и машина имела тенденцию либо раскручивать заднее колесо, либо внезапно захватывать сцепление и разгружать переднюю часть.
На скорости мотоцикл оказался хорошо сбалансированным и не имел тенденцию к «рысканью» передней части, как у Honda. Случайный удар от заднего амортизатора мог нарушить управляемость, но Kawasaki никогда не пытался оторвать вам руки от руля и не угрожал прихлопнуть вас, как муху, если вы неожиданно натыкались на кочку на высокой скорости. В целом, это был хорошо управляемый мотоцикл, на котором было легко прыгать. Также он уверенно ехал на высокой скорости по прямой, но при этом требовал больше навыков и концентрации в поворотах, чем его конкуренты.
В 1985 году на КХ250 стояла хорошая передняя вилка и просто отличный передний тормоз, которые превосходно подчеркивали переднюю часть в плане дизайна
Благодаря самой совершенной подвеске в своем классе, KX250 в 1985 году имел много преимуществ. Задняя подвеска «Uni-Trak» имела почти бесконечные настройки благодаря регулируемому рычажному механизму. Для тех, кто разбирается в теории подвески, это открыло целый мир возможностей, но также позволило очень легко заблудиться в ее недрах. Конечно можно было легко ошибиться, но, если вы правильно настроили заднюю подвеску, то она была даже очень конкурентоспособна. Быстрые гонщики считали, что стандартная пружина была немного мягкой, а работа отбоя амортизатора KYB могла быть немного быстрой, но в целом он очень хорошо сглаживал трассу. Пока вы не возились с задней стойкой, проседание не было проблемой, а задняя подвеска многими оценивалась как одна из лучших доступных в 1985 году.
Задняя подвеска «Uni-Trak» в 1985 году предлагала массу регулировок. Хотя быстрым парням требовалась более жесткая пружина, большинство гонщиков сочли ее характеристики более чем приемлемыми в стандартном состоянии
Что касается передней вилки KYB, то она была гораздо менее загадочной и в большинстве случаев работала очень хорошо. Стандартные пружины были немного мягкими для профессионалов, и они жаловались, что отбой был слишком быстрым. Конечно без внешней регулировки отбоя вилку было нелегко настроить, но гонщики с более скромными способностями сочли вилку просто отличной. Внешне регулируемая предварительная нагрузка пружины была взята прямо с заводского мотоцикла Джеффа Уорда и обеспечила уровень настраиваемости, которого не было у конкурентов. С этой регулировкой и восемью настройками сжатия большинство гонщиков смогли найти настройку, которая работала хорошо. Хотя некоторые гонщики жаловались на заедание в середине хода, когда мотоцикл был новым, но это уменьшалось по мере износа.
Новая регулируемая стойка оказалась основным недостатком KX250 1985 года. Жесткие приземления могли согнуть ее в точке регулировки, а быстрым гонщикам рекомендовалось очень внимательно следить за ней или полностью заменить ее на тюнингованную стойку от DMC
Что касается деталей, то тут мотоцикл оказался немного смешанным. Технически это была самая продвинутая машина в классе с амортизатором заводского уровня, двухфункциональным мощностным клапаном, хитрым «воздуханом» и хорошей передней вилкой. Регулируемая стойка позволяла изменять высоту дорожного просвета, а смещенная реверсивная траверса руля предлагала возможность более комфортной установки. Это был мотоцикл восьмидесятых со всеми безделушками и штуковинами, которые пожелает любой уважающий себя гонщик и, хотя этот уровень технологий приветствовался большинством, не каждое новшество было благом.
Функция настройки амортизатора не была подробно описана в руководстве пользователя, и многие сочли его многочисленные настройки для себя просто непостижимыми. Новая регулируемая стойка также оказалась основной причиной поломок, поскольку многие гонщики ее просто сгибали в точке регулировки. Поломки рамы по-прежнему были обычным явлением, да и подножки оставляли желать лучшего. Качество пластика и фурнитуры было плохим, крылья легко ломались, а болты легко срывались. Стандартная звездочка и цепь были изготовлены из чугуна, но это было нормой для японских машин того времени. В целом надежность двигателя была хорошей, но система мощностного клапана KIPS значительно усложнила его обслуживание, а электрофузионное покрытие, использованное Kawasaki для гильзы цилиндра, означало, что ремонт мог быть чрезвычайно дорогостоящим занятием. Вибрация также была самой сильной из всей «Большой четверки» с более чем легким покалыванием, проникающим через руль, но это также было в порядке вещей для японских машин того времени.
Плоские повороты и скользкая грязь сильно влияли на поведение KX250 в поворотах. С упором и некоторым сцеплением с грунтом он был способен менять направление, но его передняя часть никогда не была такой посаженной и уверенной, как у многих его конкурентов
Резиновые чехлы Trick защищали органы управления дроссельной заслонкой, сцеплением и передним тормозом, а изгиб стандартного руля понравился большинству. Мотоцикл был тонким и удобным, и многие гонщики разделились между Honda и Kawasaki, поскольку у зеленых была лучшая эргономика в 1985 году. Передние и задние тормоза были мощными, а передний дисковый уступал только превосходному двухпоршневому тормозу у Honda. Несмотря на сильные стороны, многие гонщики отметили проблемы с загрязнением в гидравлике у Kawasaki. Это быстро превратило ощущение переднего тормоза в кашу, поскольку система требовала более частой прокачки, чем у конкурентов.
Красивый, мощный и передовой KX250 был конкурентоспособным выбором в 1985 году
В целом, Kawasaki KX250 1985 года оказался солидной машиной, но полностью испорченной сцеплением и трансмиссией. Новый двигатель с KIPS выдавал наибольшую мощность в своем классе, а его сложная подвеска обеспечивала возможность настройки, как у заводской машины Джеффа Уорда. Его посредственное поведение в поворотах, мягкая подвеска и отсутствие низов затрудняли езду на трассах суперкросса, но тем не менее принесли мотоциклу много поклонников. Даже с плохим сцеплением, сварливым переключением передач, и нечетким качеством сборки, Kawasaki был популярным выбором для многих. Быстрый, футуристический, но несовершенный KX250 1985 года был типичной машиной для мотокросса середины восьмидесятых.
