Kawasaki КХ125 1980 года: Один из передовых

Сегодняшний рассказ об одной из самых передовых машин своего времени - Kawasaki KX125 1980 года.

История кроссовых мотоциклов Kawasaki уходит в далекий 1963 год, тогда они первыми из японских производителей представили свой мотоцикл для внедорожных гонок. Компания всегда старалась быть впереди в плане инноваций и новых технологий. Но независимо от успеха, Kawasaki и сегодня продолжает пробовать новые вещи и всегда двигаться вперед. Этот новаторский дух способствовал росту конкуренции и дал путевку в большой спорт многим легендарным гонщикам.

На протяжении многих лет Kawasaki была главным конкурентом Honda за верхнюю ступеньку пьедестала на американских чемпионатах во всех трех классах мотоциклов. На счету «Green Team» 6 титулов в мировых первенствах и 62 титула (больше только у Honda – 66) в национальных чемпионатах США по мотокроссу и суперкроссу.

Однако на заре американского мотокросса все было не так. Первые торговые операции начались в 1966 году, а к 1968 году Kawasaki уже имела общенациональную дистрибьюторскую сеть. В 1969 году компания начала поставлять на рынок США дорожные модели Mach III, но маленькие внедорожные двухтактные мотоциклы с забавным названием, американские покупатели продолжали игнорировать.

Kawasaki GM31 Centurion 1970 года

Все изменилось в 1970 году, когда Kawasaki представила новую маленькую «зеленую ракету» под названием G31M Centurion (часто упоминается как «Baby Green Streak»). Модель имела объем 100сс и «выдавала» 18,5 лошадиных сил, что в то время было почти вдвое больше, чем у большинства машин с такой же кубатурой. Так же, как и F21M, мотоцикл G31M не был специально разработан для мотокросса, но его было легко модифицировать под требования новой дисциплины. Двигатель был мощным и требовательным, а максимальную отдачу можно было получить только на высоких оборотах. Шасси и подвеска оставляли желать много лучшего, но большинство людей в то время это совсем не волновало. Стоит также отметить, что эта модель стала первой, которую завод Kawasaki представил на рынке в США и она пользовалась большим успехом у внедорожных гонщиков.

В 1974 году Kawasaki представила свою первую линейку мотоциклов серии КХ специально разработанную для мотокросса - КХ125, КХ250 и КХ450. Все модели получили новую стальную раму, но она не была столь надежна по конструкции, как у Husqvarna, а подвеска была не так хороша, как у мотоциклов Honda и Yamaha. Но несмотря на это, Kawasaki сделала большой шаг и через несколько лет «зеленые машины» уже будут претендовать на первое место в рейтинге кроссовых мотоциклов.

В 1978 году компания выпустила новую 125-кубовую модель, которая оказалась намного более конкурентоспособным вариантом, чем их ранние посредственные предложения. Ограниченный выпуск KX125A-4 было почти невозможно найти у дилеров, и эта машина не могла составить конкуренцию доминирующим 125-кубовым машинам Suzuki и Yamaha.

Kawasaki КХ125 1974 года. На протяжении большей части семидесятых Kawasaki отсутствовала в классе 125сс. Позднее 125-кубовые модели пользовались большим уважением за их мощность, но высмеивались за их управляемость и часто не принимались во внимание даже их дилерами, которые не были заинтересованы в продаже внедорожных мотоциклов. Поэтому в 1977 году Kawasaki даже не удосужилась предложить им свой модельный ряд машин для мотокросса

Наконец, в 1979 году увидел свет новый Kawasaki KX125A-5, который стал на голову выше своих предшественников и мог на равных конкурировать с лучшими моделями Honda, Yamaha и Suzuki. Мотоцикл был оснащен высокотехнологичным двигателем с прекрасным диапазоном мощности, отличной подвеской и легкой рамой. Этот КХ был действительно готов к гонке «прямо из коробки».

Двигатель с воздушным охлаждением и впускным капаном Boyesen «выдавал» 20 «лошадок», имел широкий диапазон мощности и мог бы быть лучшим в классе, если бы не его ужасная коробка передач. Она не хотела работать под нагрузкой, и чтобы переключить передачу, надо было полностью сбросить газ и использовать сцепление. Это было массивным препятствием на старте и при переключениях вверх, где при сбросе газа терялись драгоценные секунды. Помимо этого, модель оказалась и не такой надежной, о чем сообщали многие гонщики. В итоге KX125A-5 уступила лишь модели Suzuki, но зато опередила Honda и Yamaha.

Но в те дни не каждый производитель на своих моделях мог похвастать широким диапазоном и мгновенным откликом на ручку газа, а динамика у KX125A-5 была намного лучше любой 125-кубовой машины. Во многом такой прорыв Kawasaki обусловлен покупкой в 1979 году лицензии на запатентованную технологию Boyesen. Стоит также отметить, что Kawasaki была единственным производителем, кто устанавливал на свои модели лепестковый клапан вышеназванной компании.

Модель Kawasaki KX125A-5 1979 года была на голову выше своих предшественников и могла на равных конкурировать с лучшими моделями Honda, Yamaha и Suzuki

Что касается подвески, то передняя вилка Kayaba с ходом 240 мм отлично подходила для быстрых парней, но была менее снисходительной к новичкам, так как тонкая настройка была ограничена лишь изменением давления воздуха, высоты масла и вязкости. Но с точки зрения реальной производительности, передние вилки Kayaba считались в то время очень хорошими.

Еще одна особенность в пользу KX125A-5 - это очень легкий вес. Мотоцикл весил всего 86 кг и был самым легким в классе (на 5,8 кг легче, чем Honda CR125R), что в сочетании с хорошо отрегулированной подвеской давало отличную управляемость, а в поворотах ему не было равных. Единственным реальным минусом модели была ее эргономика. Подножки были расположены слишком высоко и на несколько сантиметров смещены вперед, что в сочетании с низким рулем, делали езду не такой комфортной и для многих даже трудной. Переход в стоячее положение было особенно трудным для гонщиков с высоким ростом.

Конечно, Kawasaki KX125A-5 был далеко не лучшим мотоциклом в 1979 году. Его превосходная рама и подвеска, а также «тяговитый» двигатель были омрачены коробкой передач и плохой эргономикой. Еще одним неприятным моментом для Kawasaki было отсутствие желания у дилеров продавать новую внедорожную модель, что стало существенной проблемой для компании.

Но даже несмотря на то, что KX125A-5 проиграл в схватке с Suzuki RM125 за лидерство в классе, эта модель стала серьезным заявлением компании Kawasaki всей индустрии мотокросса, что ее машины действительно были готовы стать серьезным игроком и законным претендентом на титулы в каждом классе на долгие годы.

В 1980 году новая система задней подвески Uni-Trak от Kawasaki познакомила покупателей с радостями и неприятностями системы с рычажным механизмом. Ключевым компонентом этой системы был большой коленчатый рычаг и центральный амортизатор KYB. Хотя в этой первой версии не было рычажной системы с возрастающей скоростью, как в более поздних конструкциях, но в то время она все же обеспечила значительный шаг вперед в плане производительности по сравнению с традиционными системами с двумя амортизаторами

В конце семидесятых, началось состязание между японскими производителями за новые технологии в конструкции подвески кроссовых мотоциклов и Kawasaki первой сделала важный шаг в этом направлении. В 1980 году она представила свой модельный ряд кроссовых машин с новой системой задней моно-подвески получившей название «Uni-Trak» (первоначальное название «Bell Crank»). По сути для того времени это было самое значительное нововведение в подвеске с момента выпуска Yamaha в 1975 году системы с моно-амортизатором.

Абсолютно новый цилиндр 1980 года отличался каналами для повышения максимальной мощности, заимствованными из шоссейных гонок

Новая система «Uni-Trak», полностью отличалась от всего, что предлагалось на серийных машинах. В отличие от моно-подвески Yamaha, в которой амортизатор располагался горизонтально вдоль хребта рамы, в новой конструкции Kawasaki амортизатор располагался вертикально за двигателем и прикреплялся к рычажному механизму через набор рычагов. Интересно, но эта первая версия «Uni-Trak» не имела рычажного механизма с возрастающей скоростью, которым прославились современные системы подвески. Из-за проблем с патентами он был исключен из оригинальной конструкции «Uni-Trak», но сама система имела несколько преимуществ как по сравнению с «Yamaha Monocross», так и с традиционными конструкциями с двумя амортизаторами.

В 1980 году Джефф Уорд был заводским гонщиком Kawasaki в классе 125сс. Его машина SR125 действительно имела некоторое сходство с серийным мотоциклом, но различия были видны и невооруженным взглядом - одним из них было жидкостное охлаждение двигателя

Благодаря перемещению заднего амортизатора вниз и назад, «Uni-Trak» имела гораздо более низкий центр тяжести и гораздо более компактную конструкцию, чем конструкция на Yamaha. Добавление рычажного механизма и вертикального расположения амортизатора также устранило многие странные особенности управления, которые преследовали машины Yamaha с моно-амортизатором с момента их создания. Вместо этого «Uni-Trak» помогла сделать мотоцикл легче и проворнее, чем можно было бы ожидать от 91,1 кг машины. Также у системы «Uni-Trak» было лучшее охлаждение, что помогало уменьшить перегрев, который был проблемой на Yamaha.

Многие рычаги и точки поворота «Uni-Trak» требовали регулярного обслуживания, чтобы поддерживать их в надлежащем рабочем состоянии. Если вы пренебрегали обслуживанием рычажного механизма, в итоге возникал люфт, а далее трещина рамы в верхнем креплении

По сравнению с традиционной системой с двумя амортизаторами, «Uni-Trak» также имела несколько преимуществ. С точки зрения эргономики переход к одиночному амортизатору позволил Kawasaki значительно уменьшить среднюю часть машины. Использование моно-амортизатора облегчало любые проблемы, которые могли возникнуть из-за отклонений в работе двух амортизаторов, которые фактически могли работать «друг против друга» и в целом отрицательно влиять на работу всей подвески. Также благодаря вертикальному размещению, моно-амортизатор подвергался меньшей нагрузке при сильных ударах. Все это, в свою очередь, должно было привести к повышению надежности и долговечности.

Рама KX125 была изготовлена ​​из прочной хромомолибденовой стали и имела обычную конструкцию, за исключением уникальных точек крепления, необходимых для подвески «Uni-Trak»

Что касается остальной части KX125 1980 года, то это был совершенно обычный дизайн. Рама из хромомолибденовой стали имела большую единую магистраль и единственную нижнюю трубу, которая переходила в двойную опору под двигателем. Двигатель сохранил воздушное охлаждение 1979 года, но в цилиндре были сделаны новые каналы, предназначенные для повышения производительности. Внутри цилиндр имел эксклюзивное электрофузионное покрытие Kawasaki, которое обеспечивало лучшую теплопередачу. Хотя покрытие и было очень прочным, но, если в двигатель попадала грязь или он заклинивал, цилиндр нельзя было расточить - требовалась дорогостоящая замена. В 1980 году конструкция цилиндра была чрезвычайно простой, и в ней отсутствовал какой-либо регулируемый выпускной клапан. В то время это было нормой, а не каким-либо недостатком по сравнению с конкурентами.

Также двигатель был оснащен 32-миллиметровым карбюратором Mikuni с круглыми направляющими и набором эксклюзивных в своем классе лепестковых клапанов Boyesen в качестве стандартного оборудования. Это не были популярные «двухступенчатые» язычки, которые были обычным обновлением в то время, это были легкие язычки из фибры, которые помогали обеспечить двигателю отличную тягу на низах. Ну и в завершении мотор получил электронное зажигание CDI, переработанную расширительную камеру и шестиступенчатую коробку передач с близким передаточным числом.

Новый 124-кубовый двигатель оказался самой разочаровывающей частью Kawasaki KX125 1980 года. Он имел слишком «вялый» диапазон мощности, который был не впечатляющим даже для начинающих гонщиков

KX125 1980 года был оснащен 38-миллиметровой передней вилкой Kayaba с ходом в 279,4 мм (она уступала 25 мм хода вилкам конкурентам) и, хотя у нее был и меньший ход в классе, она была намного мощнее, чем 37 мм вилка, установленная на Honda и Yamaha, и считалась довольно надежной для того времени. Внешняя регулировка ограничивалась давлением воздуха через пару клапанов Шредера в верхней части каждого пера. Изменяя давление воздуха, высоту масла и вязкость, характеристики вилки можно было настроить для широкого круга гонщиков.

Хотя KX125 1980 года был медленнее, чем большинство 100-кубовых машин, но все-таки это был очень красивый мотоцикл

Также модель получила новый внешний вид. И переднее, и заднее крылья подверглись рестайлингу, а бак получил новый профиль, который многим не понравился. Новое сиденье также было более жестким и плоским. С моно-амортизатором и длинным маятником некоторым гонщикам мотоцикл показался странным, но большинство считали, что его пересмотренный внешний вид в целом был очень красивым.

Как таковой борьбы между Марком Барнеттом (10) и Джеффом Уордом (19) в серии АМА Мотокросс 1980 года в классе 125МХ не случилось. Гонщик Suzuki доминировал весь сезон и в конце 7-этапного первенства опережал Уорда, который стал третьим призером почти на 100 очков

На трассе новый KX125 показал впечатляющие результаты во всех категориях, кроме одной. Гонщики были в восторге от управляемости и подвески, но задавались вопросом, что случилось с превосходной мощностью двигателя 1979 года. У мотора 1980 года диапазон мощности оказался очень узким и «вялым». В то время, как на динамометрическом стенде он уступал Honda CR125 две лошадиные силы, в реальности же казалось, что между ними целая пропасть. Мотор приходилось постоянно крутить до упора, чтобы не отставать от соперников. К счастью, сцепление и трансмиссия работали хорошо и помогали поддерживать узкий диапазон мощности.

В 1980 году превосходная 38-миллиметровая передняя вилка Kayaba украшала переднюю часть KX125-A6

После отличного диапазон мощности модели 1979 года, этот шаг назад в производительности стал неожиданностью для большинства гонщиков. Тест-пилоты журнала Dirt Bike были настолько озадачены, что сразу «отправились на поиски виновников» и обнаружили несколько возможных вариантов ответов. Разобрав тестовую машину и проведя исследования с несколькими тюнерами, они пришли к выводу, что измененные каналы цилиндра для повышение максимальной мощности, оказались слишком большими. Они также предположили, что лепестки клапана Boyesen были слишком тонкими и склонны «к трепетанию» на высокой скорости. Некоторые тюнеры также считали, что 32-мм карбюратор Mikuni слишком мал, и мотоцикл работал бы намного лучше с карбом большего диаметра (34 мм или больше). 

Зная об этих проблемах с мощностью, Kawasaki зашла так далеко, что в середине года выпустила обновленную расширительную камеру, которая была разработана, чтобы восстановить часть потерянной производительности. Чтобы повысить мощность гонщики ставили тюненную выхлопную систему, увеличенный карбюратор и другой лепестковый клапан. Но даже после всех этих модификаций KX по-прежнему оставался самым «медленным» мотоциклом в классе.

Несмотря на недостаток мощности, большинство гонщиков сочли управляемость и поведение KX125 в воздухе превосходными

Сегодня массивные задние маятники являются обычным явлением, но в 1980 году большой «алюминиевый рычаг» показался для многих излишеством

Что касается остальной части KX125 1980 года, то это был безоговорочный успех. Почти каждый гонщик был в восторге от плавного хода новой подвески «Uni-Trak» с регулировкой предварительной нагрузки пружины и отбоя. Хотя это было оценено по достоинству, тот факт, что амортизатор нужно было снять, чтобы действительно внести эти корректировки, не был оценен. Это прямо контрастировало с Yamaha Monocross, у которой эти настройки были легко доступны и не нужно было ничего снимать. Несмотря на то, что настройка заднего амортизатора у Kawasaki была болезненной, производительность системы в целом была превосходной, она предлагала гонщикам мягкую и хорошо управляемую езду.

Холмы и глубокий песок были злейшими врагами KX125 1980 года. Любого сопротивления было достаточно, чтобы ослабить его узкий диапазон мощности

Передняя вилка Kayaba была под стать задней подвеске, но некоторые быстрые гонщики сочли ее немного мягкой. Для них небольшое увеличение высоты масла и добавление давления в каждое перо делало работу вилки более приемлемой. Хотя передняя вилка не была так единодушно любима, как задний амортизатор, в 1980 году она считалась одной из лучших.

Безусловно, самым большим преимуществом KX125 перед конкурентами в 1980 году была система задней подвески

Как и подвеска, управляемость мотоцикла имела много сторонников, но не все были очарованы его компоновкой. Несколько гонщиков отметили, что подножки кажутся расположенными слишком далеко вперед, и практически никому не понравился изгиб стандартного руля. Некоторые гонщики также чувствовали, что передняя часть была немного низкой, и немного приподнимали переднюю вилку в траверсах. Благодаря небольшому весу, «мягкому» диапазону двигателя и отличной подвеске, на Kawasaki можно было выкручивать ручку газа до упора и ездить достаточно безрассудно. Он был более-менее стабилен на скоростных прямых и буквально «приклеивался» в поворотах. Плоские повороты и колеи не были проблемой для этой зеленой машины.

Обладая хорошей управляемостью и отличной подвеской, KX125 1980 года был способен показывать конкурентоспособное время прохождения круга, но для того, чтобы максимально использовать его узкий диапазон мощности, нужен был такой талантливый гонщик, как Джимми Вайнерт

По детализации KX125 не был выдающимся игроком. Никому не нравились низкие рули, немного странная эргономика или мягкие и маломощные тормоза. К счастью, мотоцикл был достаточно «медленным», поэтому анемичные тормоза не были большой проблемой. Общая надежность двигателя оказалась хорошей, но были некоторые проблемы с протекающими сальниками коленчатого вала. Тот факт, что вам приходилось возиться с двигателем и менять несколько частей, чтобы получить от него хотя бы умеренную производительность, также был серьезным недостатком. Подушки двигателя также были проблематичными и нуждались в постоянном внимании. После изучения проблемных мест, тест-пилоты Dirt Bike обнаружили, что инженеры Kawasaki установили слишком маленькие крепежные болты (это была попытка компенсировать вес системы «Uni-Trak»). Модернизация их до большего диаметра уменьшила вибрацию и предотвратила их постоянное ослабление. 

Также КХ125 при весе 91,1 кг был на 6,3 кг тяжелее Yamaha YZ125 и оказался самым тяжелым мотоциклом в классе. Помимо значительного увеличения веса, система «Uni-Trak» значительно повысила требования к техническому обслуживанию. Стойки, коромысла и амортизатор имели точки поворота, которые необходимо было регулярно обслуживать, чтобы предотвратить их износ. Если вы пренебрегали этим обслуживанием, то развивался люфт в рычажном механизме, что в конечном итоге приводило к трещинам в раме.

В качестве демонстрации новой технологии подвески KX125-A6 1980 года был выдающимся мотоциклом, но ему не хватало мощности двигателя, чтобы быть законным конкурентом в «беспощадном» классе 125сс

В целом, радикально новый KX125 A-6 1980 года оказался скачком вперед в одной области и назад в другой. Его задняя подвеска «Uni-Trak» поражала гонщиков своей способностью поглощать неровности, в то время как анемичный двигатель озадачивал и разочаровывал своей неспособностью поддержать доблесть подвески. Смелый, инновационный и новаторский мотоцикл был прекрасным дизайнерским проектом, которому просто не хватало мощности.