Kawasaki KX250F 2006 года: Долгожданная победа в рейтинге

Сегодня мы вернемся в 2006 год и посмотрим на совершенно новую модель Kawasaki KX250F, которая стала первой попыткой этого японского производителя создать полностью свой кроссовый четырехтактный мотоцикл класса 250сс.

Невероятный успех YZ400F и последующего YZ250F от Yamaha застал врасплох остальной мир мотокросса и заставил других производителей «большой четверки» изо всех сил пытаться догнать их. Даже несмотря на почти безграничные ресурсы Honda, ее инженерам потребовалось четыре года, чтобы придумать конкурента для YZ400/426F. Для Kawasaki и Suzuki эта безумная борьба за создание конкурента была еще более сложной, и в 2001 году два производителя решили объединить свои ресурсы и пополнить свои модельные ряды четырехтактными версиями. В 2004 году Kawasaki и Suzuki представили свои первые четырехтактные модели - KX250F и RM-Z250. Разработанные совместно и производимые на заводе Kawasaki, они оказались инновационными, но во многом очень некачественными машинами.

В начале нового проекта было решено, что Suzuki будет заниматься проектированием двигателя, в то время как Kawasaki разработает раму, подвеску и все остальное. При этом Kawasaki Heavy Industries сделала еще два варианта цвета мотоцикла: желтый и зеленый.




Несмотря на то, что KX250F/RM-Z250 первого поколения были далеки от совершенства, они оказались на удивление популярными и клиенты стремились купить их, несмотря на все недостатки. Для простых «покатушек» и любительских гонок они были неплохим выбором, но для серьезных гонщиков были варианты и получше


При разработке серии YZ-F надежность была главной целью, поэтому Yamaha спроектировала систему «сухого картера», что позволило использовать больший объем масла и улучшить охлаждение, так как масло циркулирует по всему двигателю. Недостатком такой системы был вес и сложность конструкции. Но инженеры Suzuki решили пойти другим путем и придумали свою уникальную гибридную систему смазки «Suzuki Advanced Sump System» (SASS). При такой системе механизм кикстартера и коробку передач поместили в отдельные отсеки (как и на Honda), плюс были размещены два масляных насоса, один для очистки и один для перекачки. Также в системе SASS трансмиссия выступала в качестве масляного бака, причем верхняя и нижняя части были разделены лепестковым клапаном, но имели одинаковый запас масла.

Преимущество этой системы заключалось в том, что она позволила Suzuki поместить кривошип очень низко в двигателе (чтобы сохранить вращающуюся массу как можно ниже), не испытывая типичных потерь насоса из-за того, что кривошип омывается маслом. Используя насос-утилизатор, инженеры смогли держать кривошип свободным от избыточного масла и позволить ему вращаться более свободно. Двигатель также сохранил вес и уменьшил сложность конструкции.

Чтобы уменьшить давление в картере, в Suzuki также разработали интересный механизм лепесткового клапана Suzuki Active Vent System (SAVS). Впервые это было опробовано на гоночных шоссейных моделях GSX-R, там использовался одноходовой клапан для сброса внутреннего давления, в тот момент, когда поршень опускался в цилиндре. Уменьшая внутреннее давление на нижнем ходу поршня, двигатель можно было заставить быстрее реагировать на ручку газа.



В то время как двигатель 2004 года был конкурентоспособным на трассе, его значительные механические «болезни» отбили охоту от покупки у многих потенциальных клиентов, жаждущих такой же надежности от впечатляющих четырехтактных двигателей Yamaha. Были проблемы с клапанами, седлами, пружинами клапанов, трансмиссией и сцеплением, а также проблема хронического перегрева и склонностью к жору масла. Ездить на нем было достаточно интересно, но мотоцикл требовал постоянных затрат и повышенного внимания


Что касается рамы, то в Kawasaki решили придерживаться того, с чем они уже имели дело, сделав стальную раму с двумя шпангоутами, очень похожую на те, что стояли на двухтактных KX125 и KX250. Ее габаритные размеры были уникальными, однако на новой раме были установлены специальные лонжероны «D-section» сверху, чтобы сузить силуэт на стыке. Нижняя часть рамы была также немного более узкой, при этом подножки были установлены на 3 мм выше, чем на KX250, чтобы улучшить угол поворота.

В плане подвески, в Kawasaki также решили пойти по накатанной и поставить идентичную переднюю вилку и задний амортизатор, как у двухтактных машин. На мотоцикле стояла передняя 48мм вилка Kayaba с полузакрытым картриджем, предназначенным для сброса избыточного давления во время движения.
Что касается остальной части мотоцикла, то это был 100% Kawasaki. Но, как и в любой гоночной машине, истинная проверка производительности была видна лишь на трассе. В отличие от YZ-F, который был наиболее эффективным, близнецы «KawaZuki» на самом деле оказались намного медленнее. Это сделало мотоциклы очень дружелюбными к новичкам, но ограничило их привлекательность для быстрых парней.



После экспериментов с несколькими различными конструкциями, инженеры Kawasaki остановились на алюминиевой конструкции рамы с двумя лонжеронами по периметру, очень похожей по внешнему виду на ту, что используется на Honda CRF250R второго поколения. Новая рама была на 1 кг легче стальной конструкции, использовавшейся в 2005 году, и представляла собой комбинацию кованых, литых и экструдированных алюминиевых профилей для оптимизации характеристик прочности и гибкости


По сравнению с Honda или Yamaha, двигатели Kawasaki и Suzuki имели более узкий диапазон мощности, а вибрация от них оказалась сильнее (Suzuki решила отказаться от стабилизатора при разработке двигателя). Также обе машины столкнулись с множеством проблем с надежностью. Перегрев был постоянной головной болью, а клапанный механизм оказался склонным к поломке. Также возникали проблемы с трансмиссией и сцеплением, если на «близнецах» ездили агрессивно, а рама и подвеска несколько противоречили гонщикам, ожидавшим уровня точности управления Suzuki. Несмотря на желтый пластик и большую букву S на кожухе радиатора, RM-Z чувствовался на трассе на 100% как Kawasaki. Не было никакой легкости, гибкости и остроты управления, которые гонщики привыкли ассоциировать с двухтактными двигателями RM. Вместо этого «близнецы» имели средний уровень управляемости, который был немного несбалансированным, но пригодным для эксплуатации после некоторой настройки шасси.

В гонках они оказались весьма успешными: В 2004 году гонщик команды Pro Circuit Kawasaki Айван Тедеско завоевал титул в суперкроссе 125сс Западного побережья. В 2005 году они добились еще большего успеха: в классах 125сс на KX250F были завоеваны как региональные титулы по суперкроссу, так и титул в серии АМА Мотокросс. Благодаря инженерным ноу-хау компании Pro Circuit модель KX250F стала мировым лидером, но в серийном виде мотоцикл был не так хорош.



Совершенно новые радиаторы 2006 года имели увеличенный объем и измененную конструкцию сердечников для улучшения охлаждения и более узкого профиля


В конце концов, урок, который оба производителя извлекли из своего сотрудничества, заключался в том, что это не принесло успеха ни для кого из них. Конечно это позволило им быстро вывести новую четырехтактную модель на рынок, но странное сочетание элементов дизайна Kawasaki и Suzuki так и не воплотилось в машину, на которую они надеялись. К 2005 году оба производителя пришли к выводу, что их стратегический альянс не принес ожидаемого успеха в разработке и продажах, на который они надеялись. В дальнейшем было решено, что к 2007 году Kawasaki и Suzuki сократят свои модельные ряды и прекратят продавать версии машин друг друга.



Совершенно новый пластик 2006 года отличался уникальными кожухами радиатора, состоящими из двух частей, со встроенными вентиляционными отверстиями для облегчения охлаждения

Сотрудничество двух японских гигантов прекратилось в мае 2006 года, когда в Kawasaki сами захотели делать мотоциклы с алюминиевой рамой, а в Suzuki были с этим не согласны, так как их целью было представить в 2007 году свою модель на «алюминии». Если бы они продолжили свое сотрудничество с «зелеными», то им пришлось использовать «платформу» KX-F еще минимум два года, на что в Suzuki не пошли. Развод для Kawasaki все же был лучше, чем для Suzuki. Почему? Suzuki в 2006 году продавали по сути модель RM-Z250 2005 года (лишь с некоторыми улучшениями двигателя), в то время как дилеры Kawasaki получили мотоциклы с лучшими двигателями, наряду с новой алюминиевой рамой и новой подвеской.



Изменения, внесенные в 2006 году в двигатель, зажигание и карбюратор, помогли сделать новый KX250F одним из самых простых в своем классе

В 2006 году Kawasaki представила второе поколение модели KX250F, которое уже развивала самостоятельно. Главное отличие этого мотоцикла от предыдущей модели 2005 года была алюминиевая рама, которая оказалась более легкой и прочной. Выпуск новой модели для Kawasaki имел важное стратегическое значение, компании было важно показать, что ее машина была способна конкурировать с Honda и Yamaha. В то время, как Альянс с Suzuki дал Kawasaki немного оттянуть время, чтобы в 2006 году уже представить второе поколение модели KX250F.

Теперь, не ограниченные своим сотрудничеством с Suzuki, в Kawasaki приступили к созданию полностью новой и значительно улучшенной модели KX250F. Для второго поколения было решено отойти от конструкции периметральной рамы, которая использовалась с 1990 года. Во время испытаний прототипа инженеры экспериментировали с несколькими различными вариантами конструкций, но в итоге пришли к уже проверенной «конфигурации по периметру», которая имела более чем мимолетное сходство с той рамой, которую можно найти на линейке машин Honda CRF.

Новая рама была изготовлена из комбинации кованых, литых и экструдированных алюминиевых деталей для снижения веса, увеличения сопротивления изгибу, улучшения баланса и обеспечения превосходного сцепления. Новая рама имела угол наклона 27,5 градуса и вылет 119,3 мм, а также немного более широкий профиль подножек, чтобы обеспечить дополнительный контроль для гонщика. В итоге новая рама стала одновременно жестче и легче, уменьшив вес на 990 грамм по сравнению с рамой 2005 года.



Новый пластик был красивым и функциональным, с поручнями и вентиляционными отверстиями, встроенными в боковые панели, чтобы улучшить охлаждение двигателя и облегчить подъем машины на подставку

В дополнение к новой раме в Kawasaki сделали неожиданный шаг, они сменили поставщика подвески и своего давнего партнера Kayaba на Showa. Это был первый случай, но в компании подстраховались, оставив в 2006 году свою новую модель KX450F на подвеске Kayaba, в то время, как KX250F получила новейшую 47-миллиметровую вилку Showa с двухкамерным картриджем. Разделение масла и воздуха на отдельные камеры, снизило деградацию масла и обеспечило более плавную и последовательную работу. Общий ход был установлен на уровне 315 мм с 16 выбираемыми настройками для контроля сжатия и отбоя.



Рабочее место гонщика было очень тонким и одним из самых удобных среди машин конкурентов


Также KX250F получила новый задний амортизатор Showa и модернизированную рычажную систему «Uni-Trak». Новый амортизатор имел ход 315 мм, а также отдельные регулировки для контроля сжатия на высоких и низких скоростях, плюс 17 выбираемых настроек отбоя. Новый амортизатор и рычажная система в 2006 году располагались ниже на раме и были разработаны для обеспечения лучшего управления на пересеченной местности и превосходного сцепления с грунтом при ускорении. Новый маятник стал прочнее и больше не красился, поэтому некрасивые черные царапины остались в прошлом. Совершенно новые колеса уменьшили вес за счет чуть уменьшенных ступиц и уменьшения количества спиц.

Также мотоцикл получил модернизированные тормозные диски «волновой» конструкции, что позволило снизить вес, улучшить охлаждение и очистку в грязи. Наконец, машина получила совершенно новый алюминиевый руль Renthal, что давало повышенный комфорт и долговечность по сравнению с дешевыми стальными рулями, установленными на KX250F 2005 года.



Значительные обновления двигателя в 2006 году включали новые кулачки, модернизированные клапаны, измененную конструкцию поршня, обновленное зажигание, усиленное сцепление, усиленную трансмиссию и более эффективную систему смазки

Что касается двигателя, то он был серьезно модернизирован, но не так, как остальная часть машины. Он сохранил ту же конфигурацию, которая использовалась с 2004 года, но было сделано несколько усовершенствований, направленных на увеличение мощности и повышение надежности: измененный кулачок, более жесткие пружины клапанов, модернизированные седла клапанов, а также новый поршень с небольшими масляными каналами для улучшения смазки. Эти изменения увеличили степень сжатия с 12,6:1 до 13,5:1. Кривошип был закален для повышения надежности, а масляный насос был модернизирован, чтобы пропускать на 20% больше масла, чем в 2005 году. Совершенно новая выхлопная система сохранила титановую головную трубу 2005 года и имела больший глушитель для повышения мощности.

Новые радиаторы отличались большей производительностью и измененной конструкцией сердечника для улучшенного охлаждения. Короб воздушного фильтра был пересмотрен и получил дополнительные вентиляционные отверстия, а совершенно новое цифровое зажигание с датчиком положения дроссельной заслонки (TPS) обеспечило лучшее воспламенение и повысило обороты. Как и в 2005 году, также был установлен карбюратор Keihin FCR37.



С уходом двукратного чемпиона АМА по суперкроссу Айвана Тедеско в Suzuki, надежды Pro Circuit Kawasaki теперь были возложены на Гранта Лэнгстона и новичка Райана Виллопото



В дополнение к переработанной раме KX250F 2006 года получил совершенно новые компоненты подвески Showa

Неисправности сцепления и трансмиссии были отличительной чертой KX250F/RM-Z250 первого поколения, и чтобы устранить эти проблемы, в 2006 году инженеры Kawasaki внесли несколько изменений. Было установлено совершенно новое сцепление с измененной конструкцией волоконных пластин и более жесткими пружинами для повышения надежности. Трансмиссия осталась 5-ступенчатой, но были модернизированы рычаги переключения передач и барабан переключения передач с храповым механизмом, чтобы улучшить ощущение переключения и повысить его долговечность.



Модернизированный двигатель отличался сильным рывком на низких и средних оборотах, который просто «выносил» зеленую машину из поворотов. Максимальная мощность была увеличена, а диапазон был более эффективным

Визуально KX250F 2006 года был совершенно новым, с обновленным пластиком и более изящным рабочим место гонщика. Новые двухсекционные кожухи радиатора имели вентиляционные отверстия для улучшения охлаждения двигателя и очень узкий профиль для повышения комфорта. Новое сиденье было более плоским сверху, чтобы облегчить движение гонщика, а новые боковые пластины имели вентиляционные отверстия для увеличения потока воздуха в новую воздушную камеру. Переднее крыло осталось без изменений, но заднее крыло было совершенно новое. Траверсы и некоторые компоненты двигателя имели бронзовый оттенок «Cerakote», что придавало новой машине «заводской» вид. Эти особенности в сочетании с новой рамой значительно улучшили общий внешний вид, и по мнению большинства тест-пилотов новый KX250F был одной из самых красивых машин 2006 года.



Новый KX250F оказался гораздо более удобным в управлении, чем машина предыдущего поколения. Мотоцикл обеспечивал ощущение легкости на земле и в воздухе, превосходную устойчивость на скоростных прямых, а прохождение поворотов было просто превосходным

На трассе KX250F 2006 года оказался совершенно новой машиной. Модернизированный двигатель запускался намного легче, а сильный «взрыв» в среднем диапазоне был настолько мощным, что некоторые тестеры даже сравнивали его с двухтактным двигателем. Максимальная мощность также была улучшена, но в целом мотоцикл оставался менее маневренным по сравнению с КТМ 250 SX-F. Однако независимо от того, как вы на нем ездили, Kawasaki оказался достаточно быстрым и не отставал от своих конкурентов.



Новая 47-миллиметровая двухкамерная передняя вилка Showa оказалась отличным дополнением к новому KX250F. Относительно мягкая, она была признана одной из лучших вилок, доступных в 2006 году

Хотя новый двигатель был быстрым, сцепление и трансмиссия остались менее совершенными, чем у некоторых конкурентов. Ощущение переключения было хорошим, но, время от времени можно было попасть на ложную нейтраль. С другой стороны, ничего не ломалось, и трансмиссия оказалась гораздо более долговечной, чем раньше, но важно было переключать передачи с уверенностью, чтобы обеспечить полное зацепление следующей шестерни. Новое сцепление было более надежным, но, если вы им слишком злоупотребляли, оно «пропадало», поэтому корзина Hinson и более жесткие пружины были хорошим вариантом.



В 2006 году Грант Лэнгстон пилотировал совершенно новый KX250F и завоевал свой второй титул в суперкроссе 125/Lites Западного побережья



Модернизированная рычажная система задней подвески «Uni-Trak» и новый амортизатор Showa обеспечивали гораздо более сбалансированную езду

Что касается передней вилки, то переход на Showa оказался вполне успешным. Новая двухкамерная версия показала себя превосходно, и каждый тест-пилот считал, что она является улучшением по сравнению с вилкой Kayaba, использовавшейся в 2005 году. Жесткость пружин и настройки были подходящим для большинства гонщиков ниже профессионального уровня, и в целом вилка обеспечивала плавность хода и хорошее сопротивление на пробой. По комфорту, большинство гонщиков по-прежнему оценивали ее ниже невероятной новой SSS Kayaba на Yamaha, но разница между ними была далеко не огромной.



С таким талантливым гонщиком, как Грант Лэнгстон, новый KX250F был способен совершать довольно впечатляющие маневры в воздухе

Совершенно новый амортизатор Showa и рычажная система «Uni-Trak» обеспечивали такую же отличную езду, как и вилка. Гонщики любого уровня подготовки, могли найти приемлемые настройки. И большие, и маленькие удары поглощались спокойно, а амортизатор повторял рельеф местности намного лучше, чем в 2005 году. И лишь только ультрамягкая подвеска YZ250F получила более высокий рейтинг.



«Секретным оружием» команды Pro Circuit Kawasaki в 2006 году оказался новичок-сенсация Райан Виллопото. Относительно не известный гонщик в начале сезона, он в итоге выиграл серию АМА Мотокросс и помог сборной США победить на Мотокроссе Наций

Из всех обновлений, сделанных в 2006 году, пожалуй, самое значительное улучшение коснулось управляемости. Предыдущие модели KX250F имели нечеткое рулевое управление и ощущение несбалансированности, что мешало их привлекательности на трассе. Линк от Pro Circuit и некоторая настройка подвески могли бы сделать его лучше, но первое поколение KX250F никогда не было на том же уровне управляемости, что превосходный CRF250R от Honda. В 2006 году благодаря новой раме было устранено большинство проблем и KX250F превратился в одну из лучших по управляемости машин в своем классе. Мотоцикл казался легким и проходил повороты намного лучше, чем раньше. Узкая рама и отличная эргономика сделали мотоцикл очень удобным в управлении, а хорошо настроенная подвеска гарантировала, что «зеленая машина» никогда не сделает ничего странного или неожиданного. Благодаря превосходному прохождению поворотов, легкости и надежной многие гонщики выбрали KX250F как лучшую в целом машину по управляемости в классе - честь, которой не удостаивалась Kawasaki со времен побед Джеффа Эмига.



Прекрасное качество изготовления, от чистых сварных швов до бронзового покрытия на компонентах, помогло KX250F выделиться на фоне конкурентов

Что касается детализации, то KX250F был значительно улучшен по всем направлениям. Новая рама отлично выглядела и изнашивалась гораздо меньше, чем старая стальная. Неокрашенный маятник наконец положил конец одной из самых загадочных особенностей прошлой модели и уродливые черные царапины остались в прошлом. Новый 22мм руль Renthal великолепно выглядел в сером цвете, повышал комфорт и служил дольше, чем дешевые стальные рули, которые стояли на предыдущих моделях. Тормозная система была не такой мощной, как Brembo на KTM, но она работала хорошо и безотказно. Новые радиаторы большего размера устранили проблемы с перегревом, и в целом мотоцикл оказался гораздо более надежнее, чем машина первого поколения.

Улучшенное охлаждение, модернизированные компоненты и увеличенный поток масла модели 2006 года, казалось, решили большинство давних проблем, которые отпугивали гонщиков от «близнецов» два предыдущих года. Сцепление по-прежнему «пропадало», если вы злоупотребляли им, но обновленный двигатель в целом оказался гораздо более долговечным.



После двух лет «оскорблений» со стороны кроссовых СМИ, наконец-то в 2006 году KX250F получил заслуженную похвалу, а победа в рейтинге МХА была по истине долгожданной (первый раз с 1993 года)



Быстрый на трассе и красивый на вид, совершенно новый Kawasaki KX250F 2006 года стал важным поворотным моментом в четырехтактной программе завода

В конце концов, совершенно новый Kawasaki KX250F 2006 года оказался настоящим победителем для японского производителя. Инженеры устранили почти все недостатки модели первого поколения и обеспечили лучшие в своем классе характеристики. Превосходные характеристики двигателя на низах и середине диапазона, позволили ездить легко и впечатляюще быстро. Конечно подвеска была не такой прекрасной, как у совершенно новой Yamaha, но оказалась хорошо сбалансированной и вселяла уверенность на разбитых трассах. В целом, это был превосходный универсальный мотоцикл, который, наконец, «сломал мертвую хватку» Honda и Yamaha в классе 250-кубовых четырехтактных машин.