Войти
Каталог 
Каталог
Kawasaki KX250 1996 года: Один из лучших
Начало девяностых было прекрасным временем для Kawasaki. После многочисленных сражений в семидесятых и начале восьмидесятых, «зеленая» команда вернулась в начале 90-х годов с чередой постоянно улучшающихся моделей, которые были самыми мощными в классе и имели отличную подвеску.
Наш сегодняшний рассказ о Kawasaki KX250 1996 года, выпуск которого пришелся на «эпидемию» немыслимых цветовых решений буквально захлестнувших японских производителей. Больше не имея возможности изобретать новый мотоцикл каждый год, «Большая четверка» вместо этого полагалась на внешний вид: возмутительную графику и психоделические цвета, чтобы заинтересовать массы. Розовые Honda, пурпурные Yamaha и полосатые Suzuki стали нормой. Этот странный недуг всей отрасли продолжался в течение четырех лет, прежде чем все вернулось на круги своя. Это была болезнь, которая совершенно «испортила» хорошие гоночные мотоциклы и сделала их внешний вид совершенно безвкусным.
Начало этой безудержной вспышки послужила диковинная модель Kawasaki KX250 1990 года, которая впоследствии получила прозвище «Patient Zero». Это была первая модель с мультяшной графикой в мире мотокросса, которая заразила всех производителей. Но уже в 1996 году завод Kawasaki отойдя от традиционного зеленого цвета сделал свои модели фиолетовыми.
Модель KX250 1990 года стала для Kawasaki невероятно смелым шагом. Ее радикальный и революционный дизайн открыл новые горизонты в конструкции рамы, расширил границы эстетики и оказался невероятно популярным среди гонщиков
В то время как в восьмидесятых Kawasaki не всегда выпускала лучшие машины, компания всегда шла своим путем. С точки зрения технологий, и с точки зрения дизайна, ее модели всегда были уникальны. В 1988 году, когда кроссовые мотоциклы уже были не такими громоздкими, в Kawasaki пошли в противоположном направлении и выпустили КХ250, который был больше похож на «пятисотку» и визуально и на трассе.
Но все изменилось в 1990 году. Тогда инженеры Kawasaki сделали большой поворот и первыми в индустрии представили мотоциклы для мотокросса с новой рамой. Этот новый тип рамы, получивший название «с двумя лонжеронами» или «периметром», применялся на дорожных машинах, таких как Honda VFR Interceptor и Suzuki GSX-R. Этот радикальный редизайн захватил воображение широких масс и привел новые модели компании к большому успеху. В 1990 году консерватизм ушел в прошлое, а ему на смену пришла смелая эстетика, которая сделала KX250 похожим на мотоцикл будущего. Его внешний вид и смелая графика показали всем, что это была машина олицетворяющая начало нового десятилетия.
На трассе все эти изменения привели к совершенно другому впечатлению. Мотоцикл представлял собой настоящую ракету, которая «вылетела» из поворота намного быстрее, чем модель 1989 года, и взрывалась, как динамит, при переходе в средний диапазон, как модель 1988 года. Несмотря на «взрыв» в середине, KX250 продолжал привлекать внимание гонщиков из-за потрясающего верхнего диапазона. В целом мотоцикл был намного быстрее, чем в 1989 году, но его было и гораздо труднее контролировать. На «ровной» трассе мотор работал невероятно эффективно со всей мощностью, которая могла понадобиться профессионалу. Он буквально катапультировал гонщика из поворотов и ему по плечу были любые препятствия, все только зависело от смелости того, кто находился за рулем.
«Летаргическая» подача мощности и более мягкие настройки подвески в 1991 году только усугубили громоздкое ощущение от машины, и большинство гонщиков считали, что инженерам Kawasaki нужно повысить мощность и уменьшить габариты машины, чтобы не отставать от конкурентов
На «бетонных» жестких трассах KX250 был сложно управляем. Его «мягкий низ» и взрывной средний диапазон затрудняли зацеп заднего колеса. Также мотоцикл имел избыточную поворачиваемость, если условия трассы оказывались не идеальными. Вся проблема была в новой раме, которая придавала ощущение, что мотоцикл слишком высокий и тяжелый.
Широкие лонжероны рамы, высокая рулевая колонка и резкая подача мощности делали мотоцикл реально громоздким по сравнению с его конкурентами. Новая подвеска была намного жестче, чем раньше, но рама создавала много вибрации и заставляла мотоцикл чувствовать себя несколько бессвязным в поворотах. Несколько гонщиков жаловались, что мотоцикл ведет себя так, как будто передняя часть хочет повернуть, а задняя - продолжать движение прямо.
При весе 102 кг KX250 был всего на килограмм тяжелее своих конкурентов, но на трассе ощущалось как будто он тяжелее на целых 7 кг. В воздухе KX250 был стабильным, но для смены направления требовалось гораздо больше усилий, чем на CR250 или RM250. В целом же, модель стала для Kawasaki невероятно смелым шагом. «Злой» и быстрый, ультрасовременный, невероятно притягательный и немного грубоватый - Kawasaki KX250 оказался мотоциклом, который изменил мир мотокросса.
После прошлогоднего успеха, в 1991 году, инженеры компании сосредоточились на доработке модели. Ощущение больших размеров осталось, но в Kawasaki внесли несколько изменений, направленных на «сглаживание» мощности и усовершенствование подвески. Новые настройки двигателя «убрали» взрывной подхват модели 1990 года и сделали диапазон мощности более широким и «спокойным». Плавная подача мощности была менее пугающей для управления, но и гораздо менее захватывающей для езды. Любителям понравился его более управляемый диапазон, но быстрые гонщики сетовали на недостаточную мощность нового двигателя.
«Летаргическая» подача мощности и более мягкие настройки подвески в 1991 году только усугубили громоздкое ощущение от машины, и большинство гонщиков считали, что инженерам Kawasaki нужно повысить мощность и уменьшить габариты машины, чтобы не отставать от конкурентов.
Новый Kawasaki KX250 1992 года был одним из самых уникальных предложений в мотокроссе
Вследствие этого, в 1992 году инженеры Kawasaki представили серьезно доработанную машину. Она сохранила компоновку рамы модели 1991 года, но получила несколько значительных изменений, направленных на рассмотрение жалоб, высказанных гонщиками в отношении двух предыдущих моделей.
Проблема с рамой первого поколения заключалась в непредсказуемости. Некоторые ситуации, казалось, сбивали с толку подвеску, и передняя часть мотоцикла не всегда следовала намеченной траектории. Проблема заключалась в следующем: в креплении амортизатора к раме использовались съемные кронштейны из сплава, и эти устройства оказались подвержены изгибу и трещинам при интенсивном использовании. Чтобы решить эту проблему, свидетелями которой были многие гонщики, инженеры компании вернулись к традиционной сварной стальной конструкции крепления амортизатора.
В дополнение к этому в новой раме использовались усиленные распорки за двигателем, а также усиленные косынки рулевой колонки и нижних направляющих. Шарнир маятника также был увеличен, чтобы еще больше уменьшить прогиб шасси. Чтобы улучшить эргономику и уменьшить ощущение тяжести машины, рулевая колонка и лонжероны основной рамы стали более узкими и были установлены ниже. Кроме того, была изменена общая геометрия: на полградуса больший угол наклона и почти на 1,5 см больше колесную базу для повышения устойчивости.
Также была переработана рычажная система задней подвески Uni-Trak для более плавного хода и существенно пересмотрена 43 мм передняя вилка Kayaba. Общая длина амортизатора была увеличена, и были установлены полностью новые клапаны. Хотя вилка была очень похожа на прошлогоднюю, обновленные демпферы и более жесткие пружины обещали улучшенные характеристики.
Одна из областей, в которой Kawasaki всегда была новатором - это тормозная система. Они были первым производителем, который оснастил свои машины передним тормозным диском в 1982 году, и первыми, кто добавил задний диск четыре года спустя. В 1992 году компания снова попыталась превзойти всех, полностью переработав переднюю тормозную систему. Вместо традиционного фиксированного диска и плавающего суппорта на мотоцикле была установлена полностью плавающая конструкция, которую Kawasaki использовала на своих заводских машинах. Она была разработана таким образом, чтобы диск и суппорт могли «самоцентрироваться» и всегда обеспечивать максимальную площадь контакта колодок. Задняя тормозная система осталась неизменной, но был увеличен размер поршня, поставлены новые колодки и переработан теплоизолятор.
Большой, мощный и оснащенный лучшей подвеской в своем классе, KX250 имел массу преимуществ в 1993 году
В 1991 году лучшим двигателем в классе считался мотор Honda CR250R. Удивительное сочетание плавности хода и тяги не имело аналогов. Поэтому в 1992 году инженеры Kawasaki стремились увеличить мощность KX250 с низов до середины, сохранив при этом простоту использования мотора 1991 года, подобную Honda.
Для этого инженеры компании изменили диаметр цилиндра и ход поршня (66,4 мм x 72,0 мм), чтобы имитировать точные размеры, как у Honda CR250 1991 года. Эта новая конфигурация с более длинным ходом работала вкупе с новым кривошипом и цилиндром. Была сохранена трехступенчатая система мощностного клапана Kawasaki Integrated Powervalve System (KIPS), которая использовалась с 1988 года, но вместо основного выпускного клапана стоял гильотинный для лучшего уплотнения. Для увеличения долговечности, юбка нового поршня была с покрытием Nikasil, а сцепление увеличено в размере. Передаточные числа КПП остались прежними, но третья, четвертая и пятая передачи были усилены для повышения надежности.
Двигатель был относительно «медленным», но по крайней мере оказался очень надежным. Помимо проблемы с отслаиванием покрытия Nikasil с поршня (было исправлено компанией в середине 1992 года), с которой сталкивались некоторые ранние модели Kawasaki, двигатель не требовал постоянного внимания. Хотя он никогда не был таким же быстрым, как у Honda, но по крайней мере с небольшой модернизацией, он был конкурентоспособным и легким в управлении (лепестковый клапан Boysen RAD Valve, тюнингованная выхлопная система и изменение передаточных чисел).
В целом, новый KX250 1992 года снова оказался одним из самых уникальных предложений в мотокроссе. Его «гигантская» эргономика и превосходная подвеска казались специально созданными для более крупных и тяжелых гонщиков, которых, вероятно, разочаровывал его «ленивый» мотор. В эпоху, когда суперкросс становился золотым стандартом, Kawasaki был чем-то вроде возврата к тому времени, когда главной целью была победа в мотокроссе. Конечно для крутых трасс суперкросса и езды в стиле Джереми МакГрата, были доступны лучшие варианты, но если в вашем списке желаний были превосходство подвески, комфорт и простота использования, то KX250 1992 года имел все это.
Совершенно новый в 1994 году KX250 находился на третьем году своего пятилетнего производственного цикла и надеялся произвести фурор с помощью внешнего вида
В 1993 году Kawasaki попытались улучшить свою флагманскую модель, уменьшив вес и придав остроты двигателю. Чтобы увеличить мощность, инженеры установили совершенно новый цилиндр с измененным расположением каналов и перепроектировали систему мощностного клапана - KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System), чтобы обеспечить более точное управление временем открытия каналов. Были добавлены измененный выхлоп и более легкий маховик, чтобы увеличить мощность в среднем диапазоне и улучшить реакцию двигателя. Рама по периметру осталась, была уменьшена толщина стенок по всей длине. Внешне мотоцикл выглядел так же, как и в 1992 году, но было перепроектировано переднее крыло, чтобы сделать его тоньше и легче, и уменьшена толщина топливного бака, чтобы еще больше сэкономить вес. В целом в тот год, KX250 сбросил 2,7 кг.
На трассе KX250 показал себя совсем иначе, чем годом ранее. Невероятно гибкая подвеска осталась, но новый двигатель работал совершенно иначе. Тяга на низах была не такой, как у прошлого мотора, но зато он имел гораздо более сильный подхват в среднем диапазоне. Мощность на верхах также была значительно улучшена, и KX250 имел более длинную тягу на верхних оборотах, чем любая другая машина в классе, кроме CR250R. Конечно с новым диапазоном мощности было ехать сложнее, но в целом мотоцикл оказался существенно быстрее, чем модели 1991 и 1992 годов. Быстрые гонщики любили новообретенную мощь и более сильную тягу на верхних оборотах, но любители и менее опытные гонщики сетовали на потерю гибкости старого двигателя.
С точки зрения управления KX250 оставался большой и неповоротливой машиной. Снижение веса помогло, но общее шасси и компоновка все еще были намного больше, чем у любой другой машины в классе. На скользких плоских поворотах передняя часть машины «изо всех сил пыталась найти зацеп», и отскакивать от упора снаружи было лучшим вариантом, чем пытаться «нырнуть внутрь». Плавное движение на высоких оборотах и поддержание инерции было лучшим вариантом использования КХ250 и здесь он был в своей стихии. Устойчивость на высокой скорости была превосходной. Благодаря своей невероятной подвеске и ощущению надежности KX250 мог проходить неровные высокоскоростные участки, которые ужаснули бы гонщика Suzuki или Honda. Эта подвеска была, безусловно, самым большим преимуществом KX250, и ни одна другая машина в 1993 году не предлагала ничего близкого к ее сочетанию комфорта и контроля.
В 1996 году команда Factory Kawasaki представила один из самых красивых мотоциклов всех времен. Машины SR250 Дэймона Хаффмана, Райана Хьюза и Джеффа Эмига светились своей ярко-зеленой ливреей
Совершенно новый в 1994 году KX250 находился на третьем году своего пятилетнего производственного цикла и надеялся произвести фурор с помощью нового уникального стиля. В то время как предыдущие модели делали акцент на пурпурном цвете, тут в компании пошли ва-банк, и мотоцикл стал виноградного цвета. Это был шаг, который взволновал одних, смутил других, а многих просто оттолкнул.
В 1994 году инженеры Kawasaki полностью модернизировали машину, поставив совершенно новый двигатель и новую раму третьего поколения. Мотоцикл пользовался большим успехом благодаря хорошей тяге с низов и до середины, а также ультра-комфортной подвеске. Рама по периметру создавала ощущение громоздкой машины, но большинству гонщиков понравилась ее управляемость, а журнал Motocross Action в своем рейтинге поставил ей самую высокую оценку.
Двигатель KX250 был в 1996 году очень взрывным. Он имел хорошую тягу на низах и буквально взрывался на средних оборотах. Единственными его недостатками были коробка передач и полное отсутствие тяги на верхах
В 1995 году инженеры Kawasaki вновь подвергли изменениям КХ250. Обновленный мотор стал слишком мощным и при малейшем открытии газа, переднее колесо устремлялось вверх. Несмотря на высокую конкурентоспособность, его одномерный диапазон мощности нашел и своих противников. Новички посчитали, что его жестокий подхват был слишком резким, а быстрые парни сетовали на отсутствие чрезмерной резкости. В целом KX250 в тот год был неплохим мотоциклом, но слишком требовательным.
Помимо сумасшедшего цвета, Kawasaki KX250 1996 года на самом деле не сильно отличался от мотоциклов, которые Майк ЛаРокко и Майк Кедровски рекламировали в предыдущие два года
Двигатель Kawasaki KX250 выдавал 44,7 лошадиных силы и был почти на вершине рейтинга мощности в 1996 году (первое место занял KTM с мощностью 45,4 л.с). Это была отличная силовая установка для узких трасс в стиле суперкросса, но отсутствие верхов мешало ей на более быстрых трассах мотокросса
В 1996 году Kawasaki стремилась сделать КХ250 более управляемым, смягчив его взрывной подхват и увеличив тягу. Внутри двигатель сохранил тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и в 1995 году, но с добавлением новых каналов и измененными настройками системы мощностного клапана KIPS. Было установлено новое цифровое зажигание и изменен резонатор, чтобы улучшить диапазон на верхах. Завершал изменения совершенно новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PKW с небольшими ребрами в «трубке Вентури» для лучшего контроля потока воздуха в двигатель.
Благодаря молниеносной реакции дроссельной заслонки и массивной тяге в середине, KX250 1996 года просто вылетал как ракета из любого поворота
В 1996 году Kawasaki полностью обновила свою заводскую команду. Ушли ветераны Майк ЛаРокко и Майк Киедровски, которых заменили молодые и подающие надежды гонщики, такие как Дэймон Хаффман (на фото), Джефф Эмиг и Райан Хьюз
На трассе, модернизированный двигатель 1996 года оказалась улучшенной версией силовой установки 1995 года. Инженерам Kawasaki удалось сохранить лучшие черты диапазона мощности с низов до середины, а также немного «успокоить» его взрывной характер и увеличить крутящий момент. Середина диапазона все еще оставалась взрывной, но более дозированная подача позволила гонщикам лучше использовать его на трассах без частой работы сцеплением.
Одной из наиболее интересных новинок KX250 1996 года были ребра, добавленные к «трубке Вентури» 38-мм карбюратора Keihin PKW. Они были разработаны для улучшения реакции дроссельной заслонки за счет увеличения ламинарного потока воздуха через канал карбюратора
Одна область, где двигатель не был так заметно улучшен, был верхний диапазон. Несмотря на все изменения, он остался таким же, как и на прошлой версии. Это был потрясающий мотор на узких трассах в стиле суперкросса, где его мгновенная мощность помогала легко преодолеть сложные препятствия. На более быстрых трассах KХ250 по-прежнему был быстрым в поворотах, но требовал «частой работы коробкой», чтобы удержать его в оптимальном диапазоне.
В 1996 году был увеличен размер перевернутой передней вилки Kayaba на 3 мм (до 46 мм). К сожалению, это мало помогло ее чрезмерно мягкой работе и большинству требовались более жесткие пружины
В рейтинге двигателей 1996 года KХ250 занимал второе место после превосходного сочетания мощности и безграничных оборотов у Honda. У Kawasaki были более мощные низы и середина, но плохие верха и худшее переключение передач. За двумя лидерами шли совершенно новые RM250 и KTM 250SX. Двигатель Suzuki имел диапазон, аналогичный Honda, но меньшую фактическую мощность. В умелых руках он был конкурентоспособен, но по результативности уступал двум лучшим.
Класс 250сс 1996 года представлял собой конкурентоспособную группу машин, каждая из которых имела свои сильные и слабые стороны
С другой стороны, у KTM был самый мощный двигатель, который выдавал - 45,4 л.с., но он не был конкурентоспособен. Его медленный «эндуро-подобный» диапазон мощности работал хорошо для набора тяги, но заставлял мотоцикл чувствовать себя вялым и более подходящим для езды по бревнам, чем для двойных и тройных прыжков на трассах суперкросса.
Диаграммы на дино-стенде часто могут вводить в заблуждение, и эта диаграмма моделей 1996 года была определенно именно таким вариантом. На бумаге все выглядело так, как будто КТМ обошел всех соперников, но на трассе его медленный диапазон не впечатлял. В реальном мире стремительная Honda и энергичный Kawasaki значительно превосходили всех остальных
Худшей в 1996 году стала обновленная Yamaha YZ250. В 1995 году она имела один из лучших двигателей, но совершенно новый мотор 1996 года уступил полные пять лошадиных сил лучшим машинам и в добавок имел очень узкий и сложный в использовании диапазон мощности. Из всех силовых агрегатов 1996 года он был явно наименее эффективным.
Для мощного KX250 в 1996 году не было преград. С его хорошими низами и средним диапазоном вы могли с уверенностью ехать на любой песчаной трассе
В плане рамы, инженеры Kawasaki внесли очень мало изменений. Когда они модернизировали KX250 в 1994 году, то уменьшили раму до более удобного размера. По сути рама у КХ250 также оставалась самой высокой, широкой и тяжелой в классе, но, по крайней мере, мотоцикл больше не отказывался резко менять направление при движении. В 1996 году единственным изменением, внесенным в раму, было небольшое увеличение размера нижней поперечины. Помимо этой крохотной модификации, она была такой же, какой и годом ранее. Это означало, что KX250 неплохо вел себя в поворотах, но не был так хорош, как Suzuki, а передняя часть также «рыскала» на быстрых прямых, но не так сильно, как у Honda. Это была смешанная машина, которая все делала адекватно, но никого не впечатлила.
Что касается передней вилки, то в Kawasaki пошли навстречу модному тренду, фактически увеличив диаметр перьев в 1996 году. В то время все еще было много негативной реакции на характеристики новой конструкции перевернутой вилки. Гонщики и тест-пилоты журналов были так сильно недовольны и постоянно говорили об этом, что Suzuki и KTM фактически вернулись к обычным вилкам.
В 1996 году Джефф Эмиг сменил Yamaha на Kawasaki. Он провел фантастический сезон, выиграв суперкросс в Сент-Луисе (и прервав при этом беспроигрышную серию МакГрата), а также завоевал свой первый титул в серии АМА Мотокросс в классе 250сс
Несмотря на то, что говорили в то время, перевернутая вилка на самом деле была не такой уж и плохой. В 1996 году на KX250 была установлена увеличенная 46 мм вилка Kayaba (ранее была 43 мм). Наряду с более крупными перьями, вилка получила увеличенные внутренние детали: больший картридж, больший поршень и увеличенный объем. Общий ход остался неизменным и составил 309,8 мм.
Задний амортизатор получил увеличенный поршень и рычажную систему. По сути, это был возврат к 1994 году, после того, как гонщики были не восторге от его характеристик в 1995 году. Как и в случае с вилкой, ход остался неизменным с 1995 года и составил 330 мм.
В то время как вилка KX250 была настроена для использования на бездорожье, амортизатор был настроен для трасс суперкросса
Что касается производительности, ни передняя вилка, ни амортизатор не завоевали много поклонников в 1996 году. В начале работы вилка была мягкой, а при сильных ударах становилась слишком мягкой и на серьезных прыжках она пробивались до упора. Если вы были быстрым или тяжелым гонщиком, вам наверняка требовались более жесткие пружины и, возможно, повторный клапан.
Задняя подвеска была полной противоположностью. При поставке с завода амортизатор был очень жестким и отлично работал, как на маленьких выбоинах, так и на больших прыжках. Для быстрых ребят он хорошо подходил, но был полной противоположностью мягкой передней вилке и это сильно сказывалось на управляемости мотоцикла в целом.
У KX250 было более чем достаточно ускорения, чтобы преодолеть любые препятствия в 1996 году
В плане деталей самой большой новостью 1996 года был переход на фиолетовый цвет пластика для кожухов радиаторов, защиты вилки и графики. Помимо новой цветовой палитры, единственными заметными изменениями были использование более короткой передней тормозной магистрали и усиление педали заднего тормоза. Не секрет, что в начале девяностых у Kawasaki были худшие тормоза в мотокроссе, и эти два изменения были направлены на улучшение их плачевной репутации. Оба изменения действительно дали небольшое улучшение, но KX250 по-прежнему имел самые требовательные к техническому обслуживанию тормоза в классе.
Одна из областей, в которой Kawasaki сильно отставал от конкурентов в 1996 году, заключалась в тормозах, которые были худшие в классе и требовали постоянного технического обслуживания
В 1996 году завод Kawasaki представил один из самых интересных мотоциклов в мотокроссе. Ничто так не привлекало внимание, как эта зеленая машина. Хотя мотору не хватало бесконечной тяги, как у Honda, он компенсировал это крутящим моментом и отличным средним диапазоном. И если бы его несбалансированная подвеска, он мог быть лучшим в классе
В 1996 году инженеры Kawasaki построили мотоцикл, которому не хватало нескольких моментов для величия. Он имел мощный мотор, которому нужно было немного больше высоких оборотов, и сбалансированной подвески. С добавлением выхлопной системы Pro Circuit и небольшой настройкой подвески КХ250 становился почти непревзойденным оружием для мотокросса. Это была прочная основа, которой хватило, чтобы прервать беспроигрышную серию Джереми МакГрата в суперкроссе и завоевать титул национального чемпиона.
