История кроссовых мотоциклов Suzuki. 2000-2010

В сегодняшнем обзоре мы расскажем о моделях Suzuki начала 2000-х годов. Это десятилетие станет для компании чуть менее результативным по сравнению с прошлым, но в нем также будут сочетаться и успех, и перемены. В 2005 году Suzuki последней из японских производителей представит свою четырехтактную версию RM-Z450, а в 2008 совсем прекратит выпуск кроссовых мотоциклов с двухтактными двигателями.

Часть первая 1967-1979

Часть вторая 1980-1989

Часть третья 1990-1999

2000 Suzuki RM125

В 2000 году все модели Suzuki получили новый внешний вид, который уже не был так похож на дизайн мотоциклов Honda и уже не был так красив, как прежде. Сильной стороной мотоциклов были подвеска, мощность и отличное прохождение поворотов, в то время как их минусами был чрезмерный вес и отсутствие устойчивости на большой скорости (вновь вернулась «детская болезнь»).   

В этом году RM125 получила небольшие изменения в двигателе и была немного лучше, чем прошлогодняя модель. Но по-прежнему, она была очень требовательной и больше ориентирована на профессиональных гонщиков. 

Начало двухтысячных годов выдалось достаточно неплохим для Suzuki в плане титулов в мировых и американских чемпионатах. В 2000 году Трэвис Пастрана стал чемпионом серии АМА Мотокросс в классе 125сс.

2000 Suzuki RM250

В 2000 году RM250 получила новый цилиндр, пересмотренный коленчатый вал, новый поршень и карбюратор Keihin PWK38PWJ для улучшения диапазона на низах и в середине. Подвеска также претерпела изменения: новый задний амортизатор и более жесткие пружины передней вилки. Дополнением к изменениям были более широкие подножки, новые грипсы, а также была увеличена задняя ось.   

Француз Микаэль Пишон вернулся в Европу и в 2000 году привез Suzuki серебряную медаль в Чемпионате мира в классе 250сс.

2001 Suzuki RM125

В 2001 году Suzuki представила совершенно новые модели серии RM, при проектировании которых инженеры хотели уменьшить вес, увеличить мощность и улучшить управляемость. Модель RM125 получила новую раму, новую 47мм переднюю вилку и амортизатор Showa, а также новый двигатель с измененными передаточными числами КПП и 38мм карбюратором Mikuni TMX (на модели 2000 года стоял Keihin PWK Power Jet). Дополнением послужили совершенно новый топливный бак, новая выхлопная система, новый пластик, графика и обновленная тормозная система. Эргономика нового мотоцикла была хорошо продумана, «плоское» сиденье и тонкий силуэт, позволяли гонщику легко перемещаться вперед и назад. 

Несмотря на то, что Пастрана не смог подтвердить в 2001 году свой прошлогодний титул в мотокроссе, он выиграл для Suzuki титул в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона.

2001 Suzuki RM250

Также, как и модель «младшего» класса, Suzuki RM250 получила новую раму (по сравнению с моделью прошлого года легче на 580 грамм), новый двигатель с новым 38мм карбюратором Keihin PWK38TPS, помпой и мощностным клапаном, а также новую 46мм переднюю вилку (на модели 2000 года стояла 49мм) и амортизатор Kayaba. Дополнением послужили совершенно новый топливный бак на 8 литров (ранее 8,5 л), новый пластик и графика. Также модель получила новые подножки, которые были перемещены на 9 мм назад и на 9 мм вверх. Ширина ступицы переднего колеса была уменьшена с 102 мм до 82 мм. Емкость моторного масла уменьшена на 100 мл.

В целом, инженеры Suzuki добились в управлении мотоциклом хорошего компромисса между острым прохождением поворотов и стабильностью на высоких скоростях. Во всяком случае модель этого года была более стабильна, чем предыдущие модели. 

За последние несколько лет Suzuki продемонстрировала невероятное внимание к деталям. RM250 2001 года четко отражает это внимание и был готов к гонкам прямо из коробки. Улучшился диапазон мощности на низах, что очень давно ждали гонщики-любители. Большинству профессионалов отлично подходила новая подвеска, что вкупе с модернизацией двигателя в плане увеличения мощности, делало эту модель настоящим боевым мотоциклом. В 2001 году Yamaha YZ250 и Suzuki RM250 считались лучшими мотоциклами в классе. 

После «серебра» завоеванного в прошлом году, Микаэль Пишон в 2001 году стал Чемпионом мира в классе 250сс.

2001 Factory Suzuki RM250 Кевина Виндама

Представленный на фото заводской мотоцикл Suzuki RM250 был специально построен для Кевина Виндама, на котором он должен был выступать в Мотокроссе Наций 2001 года. Но в связи с терактом 11 сентября, сборная США, в которую также вошли Майк Браун и Рикки Кармайкл, отказалась от участия в командной гонке в Бельгии.

Двигатель представлял собой комбинацию тюнингованных и заводских деталей. Двигатель готовила компания «Pro Circuit» с использованием специальных деталей из Японии. Поршень, кривошип, мощностной клапан, трансмиссия, карбюратор и зажигание были изготовлены также на заводе Suzuki в Японии. В то время как головка и сам цилиндр, а также картер и впускной клапан были стоковыми.   

В 2001 году Кевин Виндам считался еще одним из самых перспективных мотокроссменов в Америке. Хотя он и не оправдал ожиданий, выступая за заводские команды Honda и Yamaha, но все еще был одним из немногих гонщиков, которые могли побеждать. В тот год заводская Suzuki под руководством Роджера Де Костера подписала контракт с Кевином, и, хотя сезон в суперкроссе для него не заладился, на открытых трассах он выступил достаточно неплохо – выиграл шесть заездов, этап в Вашугале и был выбран для выступления на Мотокроссе Наций в составе сборной США. Теперь, конечно, мы знаем, что итог пребывания Виндама в команде Suzuki был не таким, как планировалось - сломанная нога и много несбывшихся надежд. 

В 2001 году товарищем по команде Factory Suzuki у Кевина Виндама был Тревис Пастрана, а годовой гонорар каждого составлял по $ 875 000. Сегодня для большинства людей годы, проведенные Кевином в «желтой команде» ассоциируются с разочарованием, но сезон 2001 года был для него действительно хорошим. В серии АМА Мотокросс он выиграл шесть заездов, один этап в Вашугале и был выбран для представления Америки на Мотокросс Наций в 2001 году.

Ну, а теперь давайте посмотрим, что установлено на мотоцикле. Двигатель в значительной степени состоял из заводских запчастей, сделанных специально в Японии, но был «доведен до ума» компанией Pro Circuit.  Ее специалисты основательно поработали с цилиндром и «головой», а также предложили несколько вариантов специально сконструированных выхлопных систем с карбоновым глушителем для различных типов трасс.

Рич Тейлор тестировал мотоцикл Виндама в 2001 году и был совершенно восхищен его мощностью. Он также отметил, что реакция двигателя на ручку газа была невероятной, с бесконечным крутящим моментом с низов и до самого верха.  

Поршень, кривошипный механизм, мощностной клапан, коробка передач, карбюратор и зажигание были полностью заводскими, лишь клапан на впуске и головка цилиндра был стоковым, но их также не обошла своим вниманием Pro Circuit.  Сцепление было изготовлено компанией Hinson специально по заказу команды Suzuki. Блок зажигания был разработан на заводе в Японии, что позволяло механику Виндама – Элли Семару быстро настроить нужные характеристики мотоцикла с помощью ноутбука (грандиозное событие в 2001 году).

В то время как большая часть мотоцикла Кевина была основана на стоковых компонентах, передняя вилка была 100% заводской. В дополнение к передней вилке Unobtanium Factory Showa, машина оснащалась заводскими тормозами Nissan с переднем увеличенным тормозным диском.

Рич Тейлор тестировавший мотоцикл в 2001 году был поражен его мощностью. Позже Тейлор отметил, что реакция двигателя на ручку газа и мощность была невероятной, и складывалось впечатление, что крутящий момент бесконечен. 

По мере того, как в середине 90-х годов двухтактные кроссовые мотоциклы класса 500сс были уже не так популярны, возникла необходимость изменений в традиционной структуре классов на Мотокроссе Наций. Вместо того, чтобы заставлять каждую команду иметь одного участника на «пятисотке», было позволено ездить на мотоцикле класса 250сс. Это новое правило для «открытого класса» означало, что гонщикам сборной США больше не было нужно ездить на малознакомом мотоцикле класса 500сс (AMA упразднила чемпионат в классе 500сс после 1993 года). 

Ступица заднего колеса была изготовлена из магния на заводе Suzuki (для повышения прочности и снижения массы), а покрышка Michelin была специально разработана для Кевина Виндама. В дополнение к заводским компонентам, ловушка цепи и направляющая, а также крышки двигателя были изготовлены из карбона компанией DPS.

Что касается ходовой части, то она была 100% заводской. Передняя вилка Factory Showa с траверсой RG3, а задний амортизатор и система «качалки» были специально изготовлены на заводе в Японии.

Задний амортизатор и система «качалки» были специально изготовлены на заводе в Японии и были намного надежнее, чем стоковые компоненты.

Суппорты и увеличенный передний тормозной диск от компании Nissan. Передняя ступица стоковая, задняя изготовлена из магния (для повышенной прочности и снижения общей массы), а направляющая и ловушка цепи из углеродного волокна. Резина Michelin была также изготовлена по заказу команды Suzuki. Также хочется отметить, что весь крепеж был изготовлен из титана, что помогло снизить массу мотоцикла до 98,8кг.

В отличие от большинства заводских мотоциклов, ступица переднего колеса на машине Виндама была стоковой, но с усиленными спицами.   

Заводские мотоциклы 2000-х годов, без сомнения, были одними из лучших мотоциклов, которые когда-либо создавали инженеры Suzuki. Они были ультрабыстрыми и мощными. Каждый раз, когда какой-либо журнал брал их на тесты, вердикт был один и тот же - это были лучшие мотоциклы, на которых им когда-либо приходилось ездить. Это был отличный мотоцикл в 2001 году, а также он был достаточно хорош и в 2005-м, когда Рикки Кармайкл выиграл титул в суперкроссе.   

Хотя на этом мотоцикле Кевину Виндаму так и не удалось совершить поездку в Бельгию, но он прекрасно себя зарекомендовал в 2001 году на трассах американского мотокросса и был одним из лучших мотоциклов Suzuki, когда-либо построенных. Он легкий, быстрый и, без сомнения, один из лучших в управлении мотоциклов на трассе. Даже дотошная команда тест-пилотов МХА признала, что это один из лучших мотоциклов, которые им доводилось тестировать.     

2002 Suzuki RM125

Двухтактные мотоциклы Suzuki RM125 всегда имели репутацию машин, больше ориентированных на профессиональных гонщиков, любителям на них было сложно ездить из-за узкого диапазона. Двигатели требовали работы сцеплением, даже выходя из поворота на правильной передаче. С другой стороны, большинство мотоциклов класса 125сс с широким диапазоном обычно имеют слабую пиковую мощность. Но в 2002 году все изменилось…

В прошлом году Suzuki выпустила отличную машину для мотокросса, которая оказалась на первой позиции большинства рейтингов. Полностью пересмотренная и более легкая модель 2001 года получила высокую оценку за ее двигатель и управляемость. В 2002 году Suzuki не почивала на лаврах, а еще улучшила работу двигателя и раму с подвеской для еще большей производительности.

После того, как в 1995 году легендарный гонщик, пятикратный чемпион мира Роджер Де Костер начал помогать Suzuki в развитии их серийных моделей, потребители смогли ощутить его постоянный вклад в совершенствование машин серии RM. В 2002 году перед инженерами Suzuki стояла задача еще более расширить диапазон двигателя. Они пересмотрели цилиндр, увеличили сжатие и улучшили настройки карбюратора. Они также увеличили долговечность коробки передач и добавили более легкую приводную цепь.  

Геометрия рамы была усовершенствована, был изменен угол рулевой колонки и увеличена жесткость. Также модель получила более жесткий маятник, более легкую переднюю вилку и амортизатор с пересмотренным клапаном.  

Производительность двигателя всегда являлась самым важным аспектом кроссовой машины класса 125cc. В классе 250сс это менее критично (особенно для любителей), но для 125сс каждая лошадиная сила на счету. В 2002 Suzuki сделала для RM125 просто фантастический мотор. Он обеспечивал как широкое распространение мощности (отлично тянет в нижнем, среднем диапазоне и вплоть до самого верха), так и очень хорошую пиковую мощность. Фактически, запас мощности у RM125 намного больше, чем у любой 125-кубовой машины в классе, и даже больше, чем у RM250.

Как правило, выбор передачи очень важен при выходе из поворота на 125сс, и RM125 может выходить из поворота на второй или третьей передаче с почти равным ускорением из-за не только превосходного диапазона мощности, но и очень хорошего сцепления.

Модели RM125 всегда были хорошо известны как самые «острые» в поворотах, и модель 2002 года поддерживает эту традицию. Однако изменения геометрии рамы были направлены на то, чтобы уравновесить «острое» прохождение поворотов и стабильную работу на высоких скоростях. И инженеры Suzuki достигли этой цели. В то время как RM125 отлично проходил повороты, многие тест-пилоты не испытывали какого-либо дискомфорта на скоростных «прямиках», а если более точно подобрать пружины под вес гонщика, то это приведет к еще большей стабильности.

В целом, модель RM125 в 2002 году сохранила свои традиционные качества, как легкий вес и отличное управление, да вдобавок получила более широкий диапазон мощности. На мотоцикле было очень легко ездить, и благодаря пересмотренному диапазону, он удовлетворял гонщиков всех уровней мастерства.

2002 Suzuki RM250

Так же, как и модель «младшего» класса, RM250 в 2002 году получила достаточно эффективные изменения, направленные на улучшения диапазона мощности и стабильности на высоких скоростях.  

По сравнению с прошлогодней моделью, были сделаны следующие изменения: увеличена жесткость у рамы и нового маятника, руль с резиновыми вставками для снижения вибрации, новые передние тормозные колодки и пересмотренные настройки передней вилки. Что касается двигателя, то инженеры Suzuki внесли существенные изменения в плане увеличения мощности и расширения диапазона. Двигатель получил пересмотренную форму/время выпуска выхлопных газов, новый поршень с плоской головкой для лучшего сгорания и улучшения мощности, новую конструкцию мощностного клапана, более сбалансированный коленчатый вал, новую выхлопную трубу, более надежную коробку передач, более легкую приводную цепь и широкие подножки с тремя рядами зубов.

В прошлые годы модели серии RM имели некоторые проблемы с надежностью, но инженеры Suzuki упорно трудились, чтобы преодолеть их. Теперь сцепление и общее качество машины стали намного лучше. Многие тест-пилоты отмечали, что после много месячных тестов у мотоцикла не было каких-либо механических проблем. В целом RM250 2002 года - превосходная машина, которая отлично подходит для новичков.  

2002 год. Микаэль Пишон становится двукратным чемпионом мира в классе 250сс.

2003 Suzuki RM125

В 2003 году Suzuki RM125 получил некоторые существенные изменения в двигателе и подвеске. Говоря о двигателе, то изменения в нем были направлены на улучшение диапазона мощности на низах и середине, а также на лучший отклик на ручку газа. Он получил измененные каналы, новый короб воздушного фильтра и радиаторы того же размера, что и у RM250.

Передняя вилка получила более жесткие пружины и улучшенное демпфирование сжатия. В то время, как амортизатор стал более прочным и с измененными характеристиками отбоя. Другие изменения включают более широкие подножки, переделанную лапку заднего тормоза с увеличенным дорожным просветом, модифицированный подрамник, чтобы улучшить воздушный поток в новом воздушном коробе, более прочное переднее колесо, новые тормозные диски, а также более толстую и прочную пену сиденья, так как в прошлом году многие гонщики жаловались на его чрезмерную мягкость.

Ранее мотоциклы Suzuki имели репутацию «нервного» поведения на высоких скоростях, но в последние годы машины становились все стабильней, при этом не жертвуя своей легендарной способностью в прохождении поворотов. RM125 2003 года по-прежнему хорош в поворотах, а благодаря более жестким пружинам в вилке, хорошо ведет себя на скоростных прямых. И хотя он не самый стабильный мотоцикл в классе, но он обеспечивает отличный компромисс между стабильностью на высоких скоростях и прохождением поворотов.

В конце концов, большинство тест-пилотов пришло к выводу, что RM125 является отличным оружием для мотокросса. В 2003 году с новыми настройками подвески он действительно сделал шаг вперед по сравнению с прошлогодней моделью, а двигатель имеет более широкий диапазон, который оценят гонщики разного уровня мастерства. 

В 2003 году Бренден Джессеман стал обладателем титула АМА Суперкросс 125 Восточного региона.

2003 Suzuki RM250

Любой мотоцикл Suzuki RM250 начиная с 2001 года - хорошая находка. Производительность этих машин с каждым годом становилась все лучше и лучше и, вероятно, достигла своего максимума в 2005 году.  

К сожалению, в 2003 году Микаэль Пишон не смог выиграть свой третий мировой титул подряд и стал бронзовым призером, уступив сильнейшим бельгийцам Стефану Эвертсу (стал чемпионом) и Жоэлю Сметсу (серебряный призер).

2004 Suzuki RM125

В 2004 году инженеры Suzuki внесли несколько существенных изменений, чтобы сохранить конкурентоспособность. Они полностью переработали двигатель и изменили систему качалки. Сиденье стало на 10 мм, что позволило невысоким гонщикам чувствовать себя более комфортно. По итогам тестов большинства изданий, Suzuki RM125 был признан лучшим мотоциклом в классе.

2004 Suzuki RM250

Как и модель «младшего» класса, двигатель RM250 получил существенные изменения направленные на увеличение мощности и крутящего момента, особенно на высоких оборотах. Он хорош на низах, а с середины быстро переходит на более высокие обороты. Что касается подвески, то в этот год инженеры Suzuki решили вновь сделать переход на Showa. Эргономика на RM250 стала еще лучше, сиденье стало на 10 мм ниже, подножки были перемещены на 10 мм назад, а крепления руля подняты на семь миллиметров.  

2004 Suzuki RM-Z250

Сезон 2001 года был насыщен большими событиями в мире мотокросса. В марте пресса была в шоке, узнав, что Yamaha анонсировала четырехтактную версию для «младшего» класса - YZ250F. Новый 250F развивал 11000 оборотов в минуту и должен был составить конкуренцию мотоциклам с объемом двигателя 125сс. В то время, это было совершенно неслыханно и создало точно такой же ажиотаж, когда в 2010 году КТМ произвел 350сс мотоцикл для выступления в классе 450сс.

С этой новостью, стало еще более очевидно, что другие японские производители из «Большой четверки» тоже представят свои модели, ведь то время ни у одного из них не было четырехтактной модели, готовой конкурировать с YZ426F. Конечно никто не знал наверняка, окажется ли новый YZ250F конкурентоспособным, но если YZ400F мог составить конкуренцию двухтактным мотоциклам с объемом двигателя 250сс, то было бы глупо оставаться позади.

В августе 2001 года, Suzuki и Kawasaki сделали смелый шаг в направлении укрепления своих позиций на рынке, намереваясь заключить союз между двумя брендами. Они решили объединить свои ресурсы для разработки и производства модели 250F, чтобы конкурировать с новой Yamaha. Оба производителя оставались автономными, но при этом каждый бренд разделил продукты, которые не должны были пересекаться. Было принято решение, что Kawasaki займется разработкой шасси, а Suzuki разработает двигатель. Окончательная сборка должна была производиться на заводе Kawasaki и обе марки будут продавать машину с небольшими изменениями.

В конце лета 2004 года долгожданный Kawasaki KX250F / RM-Z250 дебютировал с большой помпой. Кроме цвета и немного измененной защиты радиатора, близнецы «KawaZuki» были идентичны. Новая стальная рама была 100% разработкой Kawasaki и показала высокое качество и надежность. Сам двигатель был довольно обычной конструкции, причем большая часть технологий были взяты от спорт-байков Suzuki и Kawasaki. Хотя он и был разработан инженерами Suzuki, но его производство взял на себя также завод Kawasaki.

На тестах новые RMZ / KXF 250 показали совершенно иной характер, чем YZ250F. Модель оказалась конкурентоспособной и неплохо управлялась. Но, как и у любой другой новой модели, у RMZ / KXF 250 были и свои недостатки, что в конечном итоге и привело к напряженности в отношениях между двумя компаниями. Мотоциклы были хорошо приняты на начальном этапе, но новый двигатель оказался ненадежным, и это плохо отразилось на обеих брендах.

2005 Suzuki RM125

В течение последних нескольких лет Suzuki RM125 был основным соперником в журнальных перестрелках и грозным соперником на гоночных трассах. В 2005 году Suzuki несмотря на выпуск четырехтактного мотоцикла, продолжала развивать свои двухтактные модели и внесла ряд изменений в RM125. Машина может показаться очень похожей на прошлогоднюю модель, но ее обновления будут заметны, как только вы окажетесь верхом на мотоцикле. Двигатель и подвеска получили серьезные изменения, направленные на исправление некоторых недостатков модели 2004 года. Двигатель получил переработанную головку цилиндров, совершенно новый коленчатый вал с асимметричным балансом маховика, аналогичный RM250 и карбюратор Mikuni TMX38SS с датчиком мощности и датчиком положения дроссельной заслонки.   

2005 Suzuki RM250

В течение почти сорока лет легкий двухтактный мотоцикл доминировал на трассах мотокросса. Он был простым, надежным, легким и, самое главное, производил больше мощности на кубический сантиметр, чем любой другой мотоцикл. Проще говоря, «двухтактник» идеально подходил для такого спорта, как мотокросс.

После нескольких десятилетий RM250, игравший роль вечно второго, наконец, в 2005 году попал на первую строчку рейтингов. Двигатель с широким диапазоном четко реагировал на ручку газа и был быстрее. Конечно он был не такой плавный, как у Yamaha, но очень эффективный на трассе.

Революционная модель YZ400F от Yamaha, ставшая шоком для всей индустрии, навсегда изменила мир мотокросса.  Это было огромное технологическое достижение и начало новой «четырехтактной» революции. Эта модель, возможно, является самым влиятельным мотоциклом за всю историю мотокросса, и которая буквально изменила представление людей о четырехтактных моторах.  Она, конечно же, была далека от совершенства, но это был большой технологический шаг вперед. Она была быстрее, лучше управлялась и, пожалуй, самое главное, она была более надежна (и остается ей даже сегодня), чем любой другой «четырехтактник» доступный на тот момент.  

Никакой другой мотоцикл не сравнится с Suzuki. Он вызывает чувство легкости, поворачивает более остро и быстрее, чем машины другого бренда. Suzuki - это монстр в поворотах. Независимо от того, входит ли он в колею, летит по большому радиусу или по внутренней траектории, все это не вызывает ничего, кроме уверенности. Мотоцикл тонкий, проворный, легкий и отлично ведет себя при изменении траектории в воздухе.  

Несмотря на то, что пришла новая эпоха четырехтактных машин и «двухтактники» начали выходить из моды, в начале 2000-х было прекрасное время стать их поклонником. К 2005 году все производители строили очень хорошие 250сс 2Т. Honda уже выпускалась на третьем поколении алюминиевой рамы, хотя ее мотор с мощностным клапаном RC был менее популярен, чем предыдущая версия. Kawasaki KX250 имела совершенно новый и очень мощный двигатель, а Yamaha в этот год оснастила свои машины совершенно новой алюминиевой рамой. В то время как внешний вид RM250, возможно, был самым устаревшим в классе, в целом мотоцикл был весьма грозным оружием.

В дополнение к широкому и взрывоопасному диапазону мощности RM250 обладал самой плавной трансмиссией в классе. Единственной слабостью было его сцепление.

Конструкция датируется 2001 годом, тогда Suzuki представила свою самую лучшую (и, как оказалось, последнюю) двухтактную машину для мотокросса. Она существенно отличалась от поколения моделей 1996-2000 годов и получила высокую оценку у тест-пилотов. Она была точна в поворотах, двигатель был мощным и резким, но она была больше ориентирована на профи, чем на любителей. К 2005 году, Suzuki каждый год расширяла диапазон мощности, и хотела сделать мотоцикл подходящим для гонщиков разного уровня.   

В конце 2004 года Suzuki совершила «сделку столетия», заставив Рикки Кармайкла покинуть Honda. Удивительно, что после того, как он выиграл пять титулов за три года, Honda отказалась продлевать контракт с ним, а Suzuki была более чем счастлива «прихватить» самого лучшего гонщика в истории АМА. В 2005 году «RC» привезет «желтой команде» титул в суперкроссе (последний раз его завоевал для Suzuki Марк Барнет 24 года назад).

Начиная с 2000 года, мотоциклы Yamaha доминировали в рейтинге класса 250сс с почти идеальной комбинацией: мощным двигателем с широким и ровным диапазоном и отличной управляемостью. В этот период мотоциклы Suzuki не могли сравниться с ними и были «вечно» вторыми. В отличие от YZ250, который ехал почти как четырехтактный мотоцикл, RM250 был быстрым и взрывным. Его мощность была идеальна для суперкросса и не столь проста в использовании. 

Передняя 47-миллиметровая вилка Showa «Twin-Chamber» (названная так по своему герметичному внутреннему масляному картриджу).  Она была достаточно жесткой и прекрасно подходила для открытых треков. В целом это были отличные вилки.

В 2005 году инженеры сделали в RM250 серию изменений, направленных на расширение кривой мощности. Они расширили каналы, немного понизили компрессию (в надежде получить больше оборотов) и добавили вес коленчатому валу, чтобы сгладить мощность и сделать длиннее тягу на верхах (трюк, который заводские команды использовали в течение многих лет).

Несмотря на то, что в 2005 году еще не было лучших тормозных систем современного КТМ, тормоза на RM считались отличными для того времени и были лучшими из того, что производилось в Японии.

Результатом всего этого стал более ровный поток мощности во всем диапазоне. Ни CR250, ни быстрый и ориентированный на верха KX250 не могли сравниться с отличной комбинацией ровной мощности и удобства ее использования на RM. В конце концов, дело сводилось к личным предпочтениям относительно того, какая из машин класса 250сс имела лучший двигатель в 2005 году.  

Заводской RM250 2005 года Рикки Кармайкла был реально красив и высокопроизводителен. 

Что касается подвески, то и передняя вилка, и задний амортизатор Showa находились на вершине класса. До лучшей вилки Kayaba SSS, которые будет использовать Yamaha оставался еще один год, поэтому у 47мм вилки Showa «Twin-Chamber» (названная так по своему герметичному внутреннему масляному картриджу), установленной на RM250 конкурентов не было, и ни одна вилка не могла сравниться с ее производительностью. Она была достаточно жесткой и прекрасно подходила для открытых треков. Задний амортизатор также был лучшим в классе. Он отлично подходил, как для гонок по мотокроссу, так и для суперкроссовых треков.

Возвращение, когда-то лучшей задней подвески «Full-Floater». Хотя новый амортизатор и не имел ничего общего со своим экзотическим предшественником, он отлично подходил не только для гонок по мотокроссу, но и для суперкроссовых треков. Как и передняя вилка, в 2005 году он был признан лучшим в классе.  

Как и в случае с остальной частью мотоцикла, к 2005 году Suzuki пыталась вылечить некоторые присущие ей детские болезни. В течение нескольких десятилетий, лучшей чертой моделей серии RM, было острое прохождение поворотов. Однако это шло вразрез со стабильностью на скоростных прямых, на которых мотоцикл любил «танцевать» и мог преподнести гонщику неприятный сюрприз.

Сезон 2005 года был эпическим для Suzuki и запомнился битвами между Рикки Кармайклом, Джеймсом Стюартом и Чадом Ридом. После десятилетий попыток вернуть утраченную славу мотоциклам Suzuki, усилия Кармайкла и помощь Де Костера увенчались успехом. В 2005 году «желтые» машины собрали все титулы за океаном, Кармайкл выиграл серии АМА Мотокросс и АМА Суперкросс, а также US Open SX и Мотокросс Наций.

В попытке исправить эту проблему инженеры Suzuki изменили угол рулевой колонки с 24,5 мм до 22,5 мм. Это небольшое изменение (в сочетании с несколькими другими усовершенствованиями с 2001 по 2004 годы) показало, что RM250 2005 года был идеальным мотоциклом для суперкросса.

В то время, как в 2005 году новый четырехтактный RM-Z450 получил премиальный руль «Fat Bar» от Renthal, двухтактные модели оснащались универсальными рулями бренда Wal-Mart. Они конечно были не так хороши, как продукция английской компании Renthal, но это было большим улучшением по сравнению с «мягкими» рулями, которым они пришел на замену.

В отделе деталей, RM250, наконец-то, получил новый алюминиевого руль. По сравнению с премиальным рулем «Fat Bar» от Renthal, которым оснащался новый четырехтактный RM-Z450, это был шаг назад, но с тем, что использовалось на двухтактных моделях в восьмидесятых и девяностых, это было большим улучшением. Также модель получила более мощные и прогрессивные тормоза, титановые подножки и новую лапку коробки передач. Минусами была графика на топливном баке, которая быстро отваливалась и слабое сцепление.

Уместно отметить, что RM250 2005 года был последним двухтактным мотоциклом, который выигрывал титулы.

В качестве эпилога можно привести цитату из журнала TRANSWORLD MOTOCROSS за 2005 год: «После многих месяцев тестирования, мы можем с уверенностью сообщить, что это лучший в мире 250-кубовый кроссовый мотоцикл, который мы когда-либо тестировали, и он на голову выше модели 2004 года».

2005 Suzuki RM-Z250

В 2005 году модель RM-Z250 по сути была точной копией прошлогодней модели и получила немного пересмотренный двигатель и новую графику.  

2005 Suzuki RM-Z450

Лучше поздно, чем никогда: в 2005 году Suzuki наконец выпустила четырехтактный мотоцикл RM-Z450. В то время далеко не идеальный RM-Z450 был очень солидным для первой модели и одним из лучших 4Т мотоциклов 2005 года.

Новый двигатель RM-Z450 был хорош на низах и середине, но слабым в верхнем диапазоне. В 2005 году он был конкурентоспособным, но не лучшим.

В начале 2000-х годов, четырехтактные кроссовые мотоциклы все еще были новшеством и стояли немного обособленно. Только одна Yamaha сделала четырехтактную модель класса 250сс, а модели 450сс выпускали всего два производителя Yamaha и KTM. После того, как Yamaha в 1998 году вышла со своей революционной моделью YZ400F, ей потребовалось пять лет для дебюта их новой машины. В 2002 году Honda представила свою первую четырехтактную CRF450R, которая имела меньшую массу и легче управлялась, чем YZ450F, но была немного медленнее и менее резкой в поворотах. Тем не менее «красные машины» оказались наиболее популярны и их можно было увидеть в Америке почти на каждом треке.

Альянс Kawasaki и Suzuki по выпуску четырехтактных моделей класса 250сс начинался как хорошая идея. В итоге он стал черной меткой для обоих производителей, а для поклонников обоих брендов оказался колоссальным разочарованием. Прекратив сотрудничество с Kawasaki, свою четырехтактную модель RM-Z450, Suzuki уже выпускала самостоятельно.

Что касается Kawasaki и Suzuki, то в 2001 году они решили объединиться, чтобы дать бой Honda и Yamaha. Считалось, что, объединив усилия, оба производителя только выиграют от этого сотрудничества. Но на самом деле все вышло наоборот, сотрудничество стало провалом для обоих производителей, а для поклонников оказалось колоссальным разочарованием.

В 2004 году Suzuki пригласила бельгийского гонщика Жоэля Сметса, чтобы он помог им в продвижении новой модели RM-Z450 на Чемпионате мира по мотокроссу. Также к нему присоединились его соотечественники Стив Рамон и Кевин Стрийбос.

Совместная разработка RMZ / KXF 250 оказалась достаточно конкурентоспособной, но не лишена недостатков. Двигатель оказался ненадежным, и это плохо отразилось на обеих сторонах. В конце концов, в Suzuki и Kawasaki поняли, что для того, чтобы их мотоциклы были успешными на рынке, они должны расторгнуть свой союз, что и произошло в мае 2006 года.

При проектировании алюминиевой рамы Suzuki решила сделать аналогичную конструкцию, какая была у двухтактных моделей Honda в 1997 году. 

Хотя Suzuki разрабатывала свою программу по производству модели 250F совместно с Kawasaki, программа развития 450-кубовых машин уже развивалась самостоятельно. Одна из проблем у первого поколения модели RM-Z250, заключалась в том, что она не чувствовалась как Suzuki. По правде говоря, шасси на RM-Z было 100% разработкой Kawasaki, и у мотоцикла не было ни одной из способностей, которыми славились «желтые машины». Это означало, что гонщики, купившие новый RM-Z250, оказались в горьком разочаровании.

Конструкция нового двигателя RM-Z450 была позаимствована у шоссейных спортивных мотоциклов серии GSX-R. Инновации Suzuki включали систему Suzuki Advanced Sump System (SASS), которая позиционировала коленчатый вал ниже в картере, чтобы уменьшить центр тяжести, и систему Suzuki Active Vent System (SAVS), которая уменьшала давление в картере.

С моделью RM-Z450 инженеры Suzuki решили не повторять эту ошибку. Несмотря на то, что у RM-Z был совершенно новый четырехтактный мотор, было крайне важно, чтобы мотоцикл сохранил все сильные стороны, чем всегда славились модели серии RM: беспрецедентную точность управления в поворотах, сочетающуюся с легким и воздушным ощущением. Поэтому было принято решение о разработке совершенно новой алюминиевой рамы. 

В сезоне 2004 года бельгиец Стив Рамон дебютировал на новой RM-Z450 и завоевал первую победу для Suzuki на Гран-при Франции, которое проводилось в июне на треке Сент Жан де’Анжели.

Сегодня рама типа «twin-spar» из алюминиевого сплава повсеместно распространена на японских кроссовых машинах, но в начале 2000-х годов она была еще в диковину. Honda стала первым производителем, который в 1997 году оснастил «двухтактник» CR205R алюминиевой рамой «twin-spar», а в 2004 году рамы этого же типа стояли и на ее четырехтактных моделях. Yamaha же свои четырехтактные машины оснащала стальной рамой, так как большинство по-прежнему подвергали сомнению достоинства алюминиевого сплава.  

Оснастив RM-Z450 четырехступенчатой ​​коробкой передач, Suzuki ограничила привлекательность новой машины. Коробка с четырьмя передачами на моделях класса 450сс была повсеместно распространена в то время, но во второй половине десятилетия увеличивающийся спрос потребовал перехода к более универсальным пятиступенчатым. 

При проектировании алюминиевой рамы инженеры Suzuki решили сделать аналогичную конструкцию, какая была на двухтактных моделях Honda в 1997 году. Несмотря на то, что Suzuki никогда не использовала такой дизайн рамы в мотокроссе, у нее был большой опыт работы с ними на спортивных шоссейных машинах серии GSX-R. В то время как новая рама выглядела внешне, как и на CRF (был слух о том, что Honda подала в суд на нарушение патентных прав), у них фактически не было ничего общего. Рама у RM-Z была больше и немного отличалась от CRF. При изготовлении своей уникальной рамы для кроссовых машин, Suzuki использовала комбинацию технологий: ковки, штамповки и литья, уже испытанную на дорожных моделях.  

На графике Suzuki RM-Z450 с широкой кривой мощности, которая достигала максимума на 51 лошадиных силах, была самым мощным мотоциклом класса 450сс. Тем не менее, на практике двигатель Хонды CRF450R был признан лучшим в 2005 году.

Первоначально компания планировала выпустить RM-Z450 осенью 2004 года. Но задержки с производством, судебные разбирательства (как сообщалось Honda подала иск к Suzuki из-за копирования дизайна рамы), и непредвиденные проблемы приведут к появлению модели лишь в 2005 году.

Американский дебют новой модели RM-Z450, на которой ехал француз Себастьян Тортелли, прошел в серии АМА Суперкросс. Его лучшими результатами в 2005 году были три четвертых места в Анахайме, Атланте и Далласе.

Двигатель с полусухим картером был разработан с нуля, а его конструкция была позаимствована у шоссейных спортивных мотоциклов серии GSX-R. Одной из уникальных особенностей RM-Z450 была его система смазки, которая была первоначально использована в 2004 году на модели RM-Z250. Тут компания пыталась на основе стратегий Honda и Yamaha придумать что-то свое. Honda использовала раздельную смазку, трансмиссионное и моторное масло были разделены. Преимущество этого был низкий вес (из-за отсутствия внешнего масляного резервуара) и надежность. Недостатком этой системы являлось масляное голодание. У Yamaha масло распределялось по всему двигателю. Недостатком этой системы был вес. Поэтому инженеры Suzuki попытались воспользоваться преимуществами обеих систем конкурентов, одновременно уменьшив свои потери.

В 2005 году уже три производителя представили свои четырехтактные машины класса 450сс. Не хватало только Kawasaki, и поклонникам «зеленых машин» пришлось ждать модели KX450F еще один год. 

Передняя 47-миллиметровая вилка «Twin-Chamber» (названная так по своему герметичному внутреннему масляному картриджу, которая предотвратила загрязнение воздуха в демпфирующей жидкости), досталась RM-Z450 от двухтактных моделей серии RM.   

Возможно, наиболее спорным аспектом двигателя RM-Z была его коробка передач. В 2004 году только Honda CRF450R оснащалась пятиступенчатой ​​коробкой передач. Коробки моделей YZ450F и KTM 450SX имели четыре передачи, которые ограничивали их полезность лишь одним мотокроссом. В то время многие заводские мотоциклы были с тремя скоростями, поэтому нетрудно представить себе аргументацию их производителей, когда дело касалось стоковых машин. Для заводов это казалось разумным решением, но этот шаг не оценили многие потребители, которые предпочли универсальность пятиступенчатой ​​КПП на моделях Honda. 

Одним из интересных различий между заводскими мотоциклами Себастьяна Тортелли и Рикки Кармайкла (на фото) было то, что Тортелли использовал выхлопную систему «Yoshimura», а Кармайкл «Pro Circuit».  

На трассе RM-Z450 был не такой резкий, как CR450F, и больше был похож на модели Yamaha и KTM. На дино-стенде двигатель выдавал очень впечатляющую мощность в 51 лошадиную силу, и был самым мощным в 2005 году. Но на практике мощность оказалась не столь впечатляющей по сравнению с Honda. Ко всему четырехступенчатая коробка передач, была откровенной помехой и добавляла мотоциклу «вялое чувство». Тем не менее RM-Z450 был быстрым, не будучи «страшным», и легким в управлении, не будучи медленным. Он ни в коем случае не был самым быстрым мотоциклом в классе, но с тюнингованной выхлопной системой и правильно выбранными передачами он мог конкурировать с лидерами класса.

Задний амортизатор Showa на RM-Z450 был одним из лучших в 2005 году.

Сезон 2005 года поклонники американского мотокросса ждали с нетерпением. В этот год между Рикки Кармайклом и Джеймсом Стюартом состоялась одна из лучших битв в истории спорта. Стюарт выступал на двухтактном KX250 и ему пришлось постоянно ездить «на ушах», чтобы конкурировать с заводской четырехтактной машиной RM-Z450 Рикки Кармайкла. 

Одним из плюсов модели RM-Z450 была установка премиальной модели руля Renthal Fatbar и это стало большой новостью в 2005 году. В то время двухтактные модели оснащались универсальными рулями бренда Wal-Mart и они конечно были не так хороши, как продукция английской компании Renthal. 

Хотя в 2005 году двигатель RM-Z450 и имел некоторые нарекания, то рама и подвеска были выше всяких похвал. Новая рама была немного больше, чем у Honda, и придала мотоциклу довольно высокий и отличный внешний вид. Большинство гонщиков сразу отметили, что RM-Z450 управляется почти так же легко, как и двухтактная модель RM250. До этого момента все выпускаемые четырехтактные машины класса 450сс были в значительной степени большие и тяжелые. Возможно, ими было легче управлять, чем CR500R, но их никогда не отождествляли с 250-кубовыми 2Т. На новой RM-Z450, инженеры Suzuki наконец-то нашли способ воплотить точное управление и чувство легкости, как и на своих двухтактных машинах. По сравнению с RM-Z450, все другие модели класса 450сс были похожи на большой и тяжелый локомотив. Конечно у нее сохранилась нестабильность на высоких скоростях («детская болезнь» всех моделей Suzuki начиная с 1989 года), но в поворотах она была такой же острой. 

Тормоза на RM-Z450 считались очень хорошими в то время. Они стояли на одном уровне с Honda, но были менее мощными, чем превосходные Brembo, которыми оснащала свои машины компания KTM.

Еще одной сильной стороной новой модели была ее отличная подвеска. Передняя 47-миллиметровая вилка Showa «Twin-Chamber» отлично подходила, как для новичков, так и профессионалов. В 2005 году эти вилки считались самыми лучшими в мотокроссе. Они эффективно справлялись с различного рода ухабами, не будучи слишком мягкими или жесткими. Задний амортизатор Showa, так же был бесподобен и предлагал настройки сжатия, а также возможность регулировки отбоя. С этой подвеской гонщик мог не опасаться непредвиденных сюрпризов.

Летом 2005 года Кармайкл и Стюарт повеселили болельщиков несколькими эпическими сражениями, после которых Джеймс часто оказывался на земле. Представленное на фото сражение состоялось на треке в Юнадилла и закончилось для Стюарта не лучшим образом.   

Возможно, наиболее раздражающей деталью нового RM-Z был рычаг горячего пуска на карбюраторе.

Помимо превосходного управления и подвески в 2005 году у RM-Z450 была титановая выхлопная система и титановые подножки для облегчения веса. Мотоцикл имел хорошую эргономику, отличный внешний вид (за исключением слегка странного заднего крыла) и был достаточно комфортным. Одним из основных плюсов стало добавление в качестве стандартного оборудования руля - Renthal Fatbar. Это было очень круто в эпоху, когда большинство японских мотоциклов поставлялось с рулями не лучшего качества. 

В сентябре Рикки Кармайкл завершит блестящий сезон на новом RM-Z450 с доминирующей победой на Мотокроссе Наций в Эрни (Франция).

Из минусов можно выделить неудобное обслуживание воздушного фильтра (на самом деле было легче удалить фильтр из-за левой боковой панели) и горячий старт (установлен на карбюраторе, как у YZ400F).

Через восемь лет после появления революционного YZ400F, Suzuki, наконец, войдет «в игру» с достаточно конкурентоспособной четырехтактной моделью. Конечно RM-Z450 2005 года была далека от совершенства, и не смолаг превзойти всемогущую CRF450R, но благодаря такому таланту, как Рикки Кармайкл собрала все титулы в США и смогла даже выиграть Мотокросс Наций. 

В целом, RM-Z450 был очень хорошим первым шагом. Он был наголову лучше, чем разочаровывающий RM-Z250 и более чем конкурентоспособен. Хотя ему было тяжело противостоять невероятной CRF450R (мотоцикл, который многие люди по-прежнему считают одним из лучших «четырехтактников», когда-либо построенных), он мог выстоять против любого другого. Он имел отличную подвеску, четкое управление и неплохой двигатель. Но, чтобы быть лучшим нуждался в пятиступенчатой коробке передач и в некоторых детальных изменениях.   

В 2005 и 2006 годах Рикки Кармайкл завоевал для Suzuki четыре титула: два в серии АМА Суперкросс 450SX и два в АМА Мотокросс 450МХ.

2006 Suzuki RM125

Несмотря на то, что с более продаваемой RM-Z250, компания Suzuki не забывала и свои двухтактные модели, которые не переставала улучшать год от года. Для сравнения, в 2006 году Kawasaki решил больше не поставлять KX125 в Соединенные Штаты, а Honda на своей CR125 сделала только одно изменение. На фоне всей этой мрачной картины, Suzuki RM125 была единственной машиной, которая в 2006 году получила заметные улучшения двигателя, направленные на расширение диапазона, руль Renthal Fatbar, новую графику и стала еще лучше. Но к сожалению, с началом доминирования четырехтактных моделей, она оказалась уже не так конкурентоспособна.   

2006 Suzuki RM250

В 2004 и 2005 годах Suzuki RM250 был признан лучшим мотоциклом в классе. По мнению тест-пилотов большинства американских изданий, в то время только два двухтактных мотоцикла были достойны внимания YZ250 и RM250. В 2005 году Yamaha была потрясающей машиной. Она имела стабильную управляемость, алюминиевую раму, приличную подвеску и замечательный двигатель. Так почему она не победила в ежегодном рейтинге? Это просто. В мире, где доминируют быстро развивающиеся четырехтактные машины Suzuki RM250 демонстрировала совершенно противоположные им черты. В двух словах, Suzuki RM250 - это все то, чего нет у четырехтактных мотоциклов.

В 2006 году инженеры Suzuki сделали всего шесть изменений в настройке двигателя, но все они оказались очень эффективны. Были изменены выпускные каналы, мощностной клапан, увеличен объем картера, пересмотрено зажигание, изменены настройки карбюратора, а также установлен карбоновый лепестковый клапан на впуске. Основной целью, как и в предыдущие годы, было расширение диапазона, а главный акцент был поставлен на низах и середине.

По сравнению с прошлогодней моделью он не стал быстрее, но получил значительно улучшенный диапазон, который был хорош, как для профи, так и для любителей. И самое лучшее это то, что этой мощностью стало еще легче управлять. Также модель получила руль премиум-класса Renthal Fatbar, новую графику и вновь была признана лучшей в классе.     

2006 Suzuki RM-Z250

Как мы уже рассказывали нашим читателям ранее, в мае 2006 года произошел разрыв партнерских отношений между Suzuki и Kawasaki, которые решились на совместный выпуск четырехтактной модели класса 250сс и начали ее разработку в 2001 году. Если бы Suzuki продолжила свое сотрудничество с «зелеными», то им пришлось использовать «платформу» KXF еще минимум два года, на что в Suzuki не согласились. Этот развод для Kawasaki все же оказался намного выгодней, чем для Suzuki. Почему? Suzuki в 2006 году продавали по сути модель RM-Z250 2005 года (лишь с некоторыми улучшениями двигателя), в то время как дилеры Kawasaki получили мотоциклы с лучшими двигателями, наряду с новой алюминиевой рамой и новой подвеской. 

В 2005 году Suzuki RM-Z250 (как и его близнец, Kawasaki KX250F) был отличным мотоциклом. В руках Дави Миллсапса и Брока Хеплера, RM-Z250 выиграл три этапа в суперкроссе и два в серии по мотокроссу, в то время, как «зеленая команда» праздновала настоящий успех – титулы в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс 250 Восточного и Западного регионов, которые завоевали для нее Айван Тедеско и Грант Лэнгстон.

Это были конечно хорошие новости. Плохая новость заключалась в том, что в 2006 году Kawasaki представила второе поколение модели KX250F, которое уже развивала самостоятельно. В то время, как у Suzuki модель RM-Z250 по сути была копией прошлогодней машины (и как следствие для поклонников «желтых машин» не имел тех лучших качеств, которыми всегда славились мотоциклы Suzuki, а был похож в управлении на Kawasaki), за исключением небольших изменений двигателя и новой графики. По сравнению с совершенно новым KX250F, радикально измененной Honda CRF250R и Yamaha YZ250F на новой алюминиевой раме и даже обновленным и мощным KTM 250SFX, мотоцикл RM-Z250 внезапно оказался устаревшим.

Если вы подумали, что RM-Z250 был плохим мотоциклом, то это конечно не так. Очевидно, что у мотоцикла был неплохой потенциал и доработки могли сделать его таким же гоночным оружием, как любой другой мотоцикл на трассе. В состоянии стока, возможно, он был не лучшим вариантом для серьезных гонщиков, но новички и средние любители были им очень довольны.  

2006 Suzuki RM-Z450

Дебют нового RM-Z450 в 2005 году оказался впечатляющим не только в салонах дилеров, но и на кроссовых трассах. Рикки Кармайкл выиграл обе серии АМА по мото и суперкроссу, а также в составе команды США – одержал победу на Мотокроссе Наций во Франции. В журнальных же тестах RM-Z450 занял второе место, уступив лишь Honda CRF450R.

В 2006 году многие думали, что инженеры Suzuki не будут вносить изменения в двигатель, которому едва исполнился год, но они все же решили его еще более усовершенствовать. Чтобы низы стали еще лучше, а реакция на ручку газа стала еще более четкой, были изменены распределительные валы и головка цилиндра, также были установлены новые вилки КПП для более плавного переключения передач. Передняя вилка и задний амортизатор Showa были пересмотрены, причем самые значительные изменения произошли в задней подвеске. Новый 2-миллиметровый и более короткий амортизатор был оснащен более жесткой пружиной вкупе с новой системой качалки и мог похвастать более прогрессивной характеристикой. Маятник был значительно усилен в своей самой толстой секции, а передняя часть рамы теперь была двухсекционная, и заменила прошлогоднюю односекционную версию. Завершением изменений, о которых стоит упомянуть, - это рычаг горячего пуска был перемещен на руль, также модель получила новую синюю графику и обтяжку сиденья.

В целом, мотоцикл стал еще лучше, а по сравнению с прошлогодней моделью, увеличилась тяга на низах, мощность стала еще более плавной и на мотоцикле стало еще более приятней ездить. Вероятно, мотоцикл был недостаточно эффективен для гонщиков Pro-уровня, но он отлично подходил для ветеранов, новичков и тех, кто впервые пересаживался с 250F и двухтактных машин.

В 2006 году бельгийцы Кевин Стрийбос и Стив Рамон стали серебряным и бронзовым призерами Чемпионата мира в классе MX1.

2007 Suzuki RM125

В 2007 году Suzuki RM125 по сути оставался той же прошлогодней моделью с широким диапазоном, отличной подвеской и прекрасным управлением. В этот год он получил лишь новую графику и синюю обтяжку сиденья.    

2007 Suzuki RM250

Много лет назад тест-пилоты испытывали огромное количество новых двухтактных моделей, начиная от Honda, Yamaha, Suzuki, CZ, Kawasaki, KTM, Husqvarna, Maico и заканчивая Bultaco. В 2007 году у поклонников этой техники было только три варианта мотоциклов класса 250cc - Suzuki RM250, Yamaha YZ250 и KTM 250SX.  

Что касается RM250, то в этот год инженеры Suzuki внесли некоторые изменения в подвеску, двигатель и раму, а также модель получила новую графику и синюю обтяжку сиденья. Расположение двигателя было пересмотрено, и его наклонили немного вперед. В результате ведущая звездочка теперь располагалась на 3 мм выше, что привело к более стабильному движению маятника и улучшенному сцеплению заднего колеса. 

В этот год, по оценкам тест-пилотов американских изданий, RM250 вновь был признан лучшим мотоциклом в классе, и по-прежнему предлагал лучшее сочетание мощности и управления, чем любой другой 2Т.

2007 Suzuki RM-Z250

В 2007 году Suzuki, наконец, выпустила свою новую RM-Z250, которая теперь не была похожа на Kawasaki, а была 100% разработкой компании. Модель была оснащена компактным, легким и мощным четырехтактным двигателем с титановыми клапанами, надежной и легкой алюминиевой рамой, впечатляющей подвеской Showa и имела многие высокоэффективные характеристики настоящей гоночной машины.   

2007 Suzuki RM-Z450

В этот год инженеры Suzuki сделали несколько изменений в двигателе, направленных на увеличение мощности, а также улучшения диапазона на низах и середине. Была переработана камера сгорания для большей мощности, пересмотрены настройки карбюратора для улучшения мощности на низах и среднем диапазоне, также модель получила модифицированное зажигание, новые поршневые кольца, а выхлопная труба была увеличена на 85 мм.

Рама имела более толстые нижние трубы и более тонкие рельсы в месте установки топливного бака, что создавало идеальный баланс жесткости и гибкости. Передняя вилка и задний амортизатор получили новые настройки, а также пересмотренный задний маятник. В дополнение ко всему модель получила новые траверсы, передние и задние тормозные суппорты были перепроектированы для снижения веса, агрессивная конструкция новой защиты радиаторов, также способствовала лучшей эффективности охлаждения, а новое крепление радиаторов сделано для повышения прочности. Боковые крышки теперь были вентилируемые, чтобы обеспечить превосходный воздушный поток в воздушной коробке.

В целом RM-Z450 в 2007 году была превосходно сбалансированной и мощной машиной с необычайно легким управлением.  

2007 Suzuki RM-Z450 Ricky Carmichael Replica

В 2006 году RM-Z450 стала первым четырехкратным мотоциклом, когда-либо выигравшим чемпионат AMA Суперкросс. Чтобы отметить этот успех, в 2007 году Suzuki выпустила реплику машины RM-Z450 Рикки Кармайкла в комплекте с графикой Team Makita Suzuki и золотыми ободами Excel. 

Что касается заводской версии машины легендарного гонщика, то про нее нам расскажет его механик Майк Гесселар. Прежде чем перейти (вместе с Рикки) в команду Makita Suzuki в 2005 году, Майк начинал свою карьеру в 1993 году в заводской Honda, где работал с такими гонщиками, как Стив Лэмсон, Эзра Ласк, а затем и Рикки Кармайклом. Он также некоторое время работал с Джереми Макгратом, Кевином Виндамом и даже с Стефаном Эвертсом.

Майк Гесселар: «Рикки - фанатик переднего тормоза, он имел лучший передний тормоз - это его ключ к ускорению. По этой причине Suzuki не пожалела средств и заказала для него у Nissin самую лучшую тормозную систему. Кармайкл говорил, «что он может ехать настолько быстро, насколько мне позволит передний тормоз!».

Мотоцикл очень дорогой и был создан специально для Рикки Кармайкла, но это не значит, что он лучше, или кто-то, садясь на него поедет так же, как Рикки. Нет, он сделан в соответствии с предпочтениями гонщика. Лучший мотоцикл – это тот, на котором гонщику удобно».

Спецификация:

Двигатель - поршень и распределительный вал Pro Circuit, FCC. Сцепление и крышка -Hinson Factory Suzuki. Цилиндр и клапана сток, а коленчатый вал - Factory Suzuki.  

Карбюратор – изготовлен специально для Кармайкла компанией Keihin. 

Шины – Bridgestone. Примечание: часть соглашения Кармайкла с Suzuki заключалось в том, что он мог выбирать по своему усмотрению любого производителя шин.   

Выхлопная система полностью из титана - Pro Circuit (коллектор и глушитель)

Подножки и кронштейны изготовлены из титана - Factory Suzuki

Педаль заднего тормоза изготовлена из титана - Factory Suzuki

Топливный бак обернут в теплозащитную пленку.   

Диски и ступицы Excel - Factory Suzuki

Руль и грипсы - Pro Taper

Масло и жидкости - Maxima

Цепь - DID

Звезды - Tag Metals. Рычаги переднего тормоза и сцепления - Factory Suzuki

Лапка КПП - Factory Suzuki

Графика - One Industries

2007 год. Стив Рамон завоевывает для Suzuki титул чемпиона мира, а Кевин Стрийбос становится серебряным призером чемпионата мира в классе МХ1.

2008 Suzuki RM125

2008 Suzuki RM250

В 1975 году Suzuki представила свою дебютную модель RM125M (аббревиатура «RM» означала «Racing Model»), а на следующий год выпустила абсолютно новую модель RM250A. К сожалению 2008 год стал последним для двухтактных машин, так как Suzuki прекратила их выпуск.

2008 Suzuki RM-Z250

После выпуска абсолютно новой прошлогодней RM-Z250 в 2008 году Suzuki не сделала радикальных изменений, но вложила значительные средства в модернизацию модели. Сейчас все производители предпочитают использовать двигатель и подвеску в течение как минимум трех лет, прежде чем делать крупные инвестиции в новый дизайн. 

Двигатель получил измененные настройки карбюратора, более узкий выпускной канал и переработанную конструкцию глушителя. Но, по сути, он имел тот же самый диапазон мощности со слабыми верхами, что и в прошлом году. Подвеска претерпела небольшие изменения, которые в основном коснулись настроек демпфирования.

Наиболее заметные изменения касаются внешнего вида, модель получила волнообразные тормозные диски, рычаг горячего пуска, золотую цепь и оси колес, а также новую обтяжку сиденья.

В целом модель оказалась немного лучше прошлогодней машины, но не лучшей в классе. Единственным ее достоинством по-прежнему являлось ее острое прохождение поворотов и чувство легкости, но, чтобы быть лучшей ей необходим еще более широкий диапазон с хорошей тягой на верхах, и более жесткая подвеска. 

2008 Suzuki RM-Z450

В 2008 году Suzuki сделала смелый шаг отказавшись от карбюратора и выпустила первый серийный кроссовый мотоцикл RM-Z450 с системой электронного впрыска топлива. Инженеры Suzuki заявляли, что с новой системой EFI мотоцикл имеет лучшую тягу с низов и в середине диапазона, по сравнению с его карбюраторными собратьями.

К сожалению, продажи модели были отложены на несколько месяцев. В отчетах говорится, что каждый раз, когда выпуск был неизбежен, возникали различные мелкие проблемы с двигателем (в том числе с КПП которая, как сообщается, выла, как реактивный двигатель). Задержки означали, что у дилеров Suzuki не было новых инжекторных моделей класса 450сс на своих выставочных площадках во время самого прибыльного сезона продаж (с августа по декабрь 2007 года). Вместо этого RM-Z450 поступила в продажу уже достаточно поздно и в результате этого Suzuki выпустила меньше новых машин, чем моделей 2007 года.  

Модель получила следующие изменения двигателя: коленчатый вал был расположен на 2 мм дальше назад. Инерция маховика была увеличена на 1,7 процента за счет добавления более тяжелых магнитов. Угол порта был изменен с десяти градусов до 25 градусов. Впускное отверстие уменьшено в диаметре, увеличено в длину и выпрямлено. Впускные клапаны были изменены с 13 градусов до 11,5 градусов, а выпускные от 13 градусов до десяти градусов; для сравнения, спортивный мотоцикл Suzuki GSX-R600 с впрыском топлива имеет 12-градусные впускные клапана и идентичные выпускные на десять градусов. Труба выхлопной системы из титана, а глушитель изготовлен из нержавеющей стали. Вместо карбюратора Suzuki RM-Z450 оснащена системой впрыска топлива Keihin, управляемой 16-разрядным процессором. Трансмиссия была модернизирована с четырехскоростной до пятиступенчатой. Пятиступенчатая КПП - лучший выбор, потому что он предлагает более широкий выбор передач, увеличивает доступную мощность и предлагает более низкую первую передачу и более высокую пятую (чем с четырьмя скоростями).

Эргономика модели выше всяких похвал. Мотоцикл тонкий, аккуратный и стройный. Если бы вы закрыли глаза, вы бы никогда не догадались, что вы на кроссовой машине класса 450сс. Она на 1,5 кг тяжелее, чем прошлогодняя модель. Дополнительные килограммы «набежали» от пятиступенчатой ​​трансмиссии, топливного насоса большого размера и корпуса дроссельной заслонки EFI. Вы можете почувствовать лишний вес уже при установке мотоцикла на подставку, он также чувствуется и при движении.

Тем не менее RM-Z450 имеет и несколько проблемных областей.  Не очень удобна лапка переключения передач. Передняя вилка плохо настроена. Она слишком мягкая.  

В 2008 году Стив Рамон становится серебряным призером чемпионата мира в классе МХ1, а его соотечественник Кен Де Дайкер завоевывает «бронзу».

2009 Suzuki RM-Z250

Хотя заводские инженеры и хотели бы внести кучу изменений в свой продукт с каждым новым модельным годом, но это требовало серьезных дополнительных затрат, а их и так было немало. В 2007 году Suzuki инвестировала значительную сумму в разработку RM-Z250 (наряду со значительным обновлением к нему в 2008 году), плюс модель RM-Z450 с инжектором выпущенная в конце 2008 года с задержкой из-за проблем с двигателем, также потребовала колоссальных затрат.  

Поэтому нет ничего удивительного, что в 2009 году компания решила взять тайм-аут и сделать машину, которая в кругах тест-пилотов именуется «BNG». «BNG» - это термин который означает «Bold New Graphics» и используется для описания новых моделей, которые получают только эстетические изменения. Хотя этот термин и имеет негативную составляющую, он стал самым грамотным шагом для Suzuki. RM-Z450 и RM-Z250 2009 года - это новые конструкции, которые еще не успели вырасти.

В 2009 году RM-Z250 получила всего три изменения: новую графику, новую обтяжку сиденья и желтую переднюю номерную табличку. Что касается рамы и подвески RM-Z 250, то тут Suzuki решила не изобретать велосипед, а использовать решение, которое и так себя неплохо зарекомендовало. А именно - взять все компоненты у 450-кубовой модели. 

С первого взгляда большинство тест-пилотов невзлюбили RM-Z250.  У мотоцикла сразу выявились негативные моменты, такие как твёрдое седло со своеобразным наклоном и слишком гнутый и низкий руль, что отрицательным образом сказывалось на позиции пилотирования. Печальнее всего, что немалая часть критики в сторону этой модели могла бы и не состояться если бы мотоцикл был оборудован стандартным рулём. На нем же стояла реплика Рикки Кармайкла, которая была весьма специфична и вынуждала гонщика находиться в неудобной позиции, да к тому же не давала эффективно загрузить переднюю часть. Чем выше поднимается седло, тем сильнее выворачиваются кисти рук. Эргономика мотоцикла, подогнанная под Кармайкла, не вызвала единодушных восторженных отзывов. Основная причина в разнице роста Кармайкла и большинства гонщиков.

 Дальше - больше, уже с первых кругов на трассе, стало понятно, что подвеска очень жесткая и поэтому Suzuki наиболее была сложна в управлении по сравнению с остальными мотоциклами. Наверное, подобные настройки отлично подходили для Кармайкла, но большинство однозначно поехали бы быстрее с классическим рулем и более мягкими настройками подвески. Плюс, сближенные передаточные числа вынуждали много работать коробкой, как только возрастала скорость прохождения поворотов. Но несмотря на это, RM-Z250 обладала огромным потенциалом, и могла быть намного лучше.  

В 2009 году, Suzuki с 4-тактным 249-кубовым моторчиком мощностью 33 л.с. занял достойное место в линейке мотоциклов для новичков, а среди ветеранов заслужил титул "ни рыба, ни мясо" - за вялую коробку передач, мертвые низы и простенькие подвески.

2009 год был богат на победы не только в Европе, но и за океаном. Райан Данжи порадовал Suzuki не только титулом в серии АМА Суперкросс 250 Западного региона, но и в АМА Мотокросс класса 250сс (Lites Class).

2009 Suzuki RM-Z450

После запоздалого и не совсем удачного прошлогоднего дебюта новой модели, технологическое лидерство Suzuki исчезло из-за 12-месячной задержки. Позже проблемы вроде бы исправлены, и мотоцикл все-таки поступил в продажу. Но как оказалось, радоваться было рано: после прибытия к дилерам все модели пришлось срочно отзывать из-за вновь «вылезших» проблем с двигателем. 

Поэтому в 2009 году двигатель RM-Z450 получил только одно изменение, но очень важное. Картер с правой стороны был усилен дополнительными ребрами и более толстыми стенками.  

Как и в прошлом году, RM-Z450 остается исключительно универсальной машиной, но на фоне конкурентов смотрелась не так выигрышно. 

В 2009 году француз Пьер Александр Ренэ завоевывает для Suzuki первый титул чемпиона мира в классе МХ3.

Австралиец Чад Рид в 2009 году добавил в свою копилку титул в серии АМА Мотокросс класса 450МХ.

Роман Мишенев специально
для Moto85.ru