История кроссовых мотоциклов Suzuki. 1990-1999

Продолжая цикл статей о истории кроссовых мотоциклов Suzuki, поговорим о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях компании 90-х годов, которые оказали серьезное влияние на отрасль, и о гонщиках, прославивших марку на трассах мирового и американского мотокросса.

Первая часть

Вторая часть

1990 Suzuki RM125

В 1990 году Suzuki внесла некоторые изменения в RM125, главным из которых была новая перевернутая передняя вилка.

В 1990 году Донни Шмит став чемпионом мира в классе 125сс, вернул Suzuki утраченное лидерство. Бельгиец Стефан Эвертс стал бронзовым призером.

Не только в Европе, но и за океаном Suzuki праздновала успех в «младшем» классе. На этот раз чемпионом серии АМА Мотокросс стал Гай Купер, и для Suzuki это уже был пятый титул.

Денни Стефенсон стал чемпионом серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона.

1990 Suzuki RM 250

Без сомнения, RM 250 в 1990 году был самым лучшим мотоциклом, который когда-либо производила Suzuki в этом классе.

После семи лет забвения, в 1989 году Suzuki наконец, представила радикально новую модель RM250, которая стала одной из лучших в классе. Это означало, что компания вышла из кризиса и вновь готова побороться за высокие места в рейтинге. В 1990 году модель получила главное новшество – переднюю перевернутую вилку. Также она получила и новую графику - лучшую из того, что Suzuki когда-либо делала для своих моделей. 

Успех на мировом чемпионате сопутствовал Suzuki и в классе 250сс. На этот раз чемпионский титул выиграл итальянец Алесандро Пузар, а бронзовым призером стал голландец Джон Ван Ден Берк.

1991 Suzuki RM80

После того, как в 1989 году Suzuki представила абсолютно новую модель для юных гонщиков, которая стала лучшей в классе, компания каждый год вносила какие-либо изменения. Не стала исключением и модель 1991 года, которая  помимо нового поршня и усиленного кривошипа, получила обновленный лепестковый клапан на впуске. Также модель оснащалась и новым задним дисковым тормозом. Он был не более мощным, чем барабанный, но требовал меньше внимания и обеспечивал более стабильную работу.

В целом RM80 1990 года оказалась существенно усовершенствованной (и существенно лучше) версией своей лучшей модели 1989 года. Она была еще более мощной, очень быстрой и хорошо сбалансированной машиной для подготовленных спортсменов.  

 1991 Suzuki RM125

Что касается производительности, то благодаря своим ультра-отзывчивым моторам и прекрасной подвеске, RM125 в 1991 году был одним из самых лучших мотоциклов на трассе. Тонкие изменения в двигателе привели к мгновенному отклику на ручку газа и широкому диапазону. Никакой мотоцикл в 1991 году не был столь же динамичным и быстрым, как RM125. Однако, двигатель был достаточно требовательным: его нужно было крутить и часто переключать передачи, чтобы сохранить заданный темп. Также неприятным моментом была ощутимая потеря оборотов при приземлении после больших прыжков.  

В поворотах мотоцикл был по-прежнему лучшим, а вот на высоких скоростях он все также был менее предсказуем. В этот год модель получила новую переднюю вилку и задний амортизатор Showa. В то время, как вилка работала лучше, чем такая же у Honda, задний амортизатор у многих гонщиков вызвал некоторые нарекания и требовал дополнительного вмешательства. 

В целом, новый RM125 был так же более ориентирован для суперкросса, и его единственным недостатком было отсутствие хорошей тяги в верхнем диапазоне. В то время, как тест-пилоты журнала «Dirt Rider» признали его лучшим мотоциклом за его мгновенный отклик на ручку газа, отличную вилку и прохождение поворотов, эксперты МХА все же отдали первое место новой модели Honda.  

В 1991 году Стефан Эвертс стал первый раз чемпионом мира, а голландец Педро Трагтер порадовал «бронзой».

1991 Suzuki RM250

В 1991 году компания выпустила новую линейку серии RM и начала трехлетнее «издевательство» над своими моделями в плане внешнего вида. Все в этом мотоцикле было отталкивающим. Его желтая рама, камуфлированное сиденье и странная графика ставили жирный минус японским дизайнерам за их вкус, вернее его полное отсутствие. 

Достаточно сказать, что буквально в прошлом году это была очень перспективная модель с прекрасным внешним видом. Тогда казалось, что теперь Suzuki будет двигаться только вверх, но 1991 год показал крушение уже сложившегося образа.   

1991 Suzuki RH250 - Alessandro Puzar

Представленный на фото заводской мотоцикл -  Suzuki RH250,  на котором итальянец  Алессандро Пузар в 1991 году стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 250сс.

1992 Suzuki RM125

По мнению журнала МХА, модель Suzuki RM125 была признана в 1992 году лучшей в классе.

1992 год. Педро Трагтер завоевывает для Suzuki вторую бронзовую медаль подряд.

1992 Suzuki RM250

Внешний вид этого мотоцикла можно назвать одним ироничным словом – колхоз. Но японские дизайнеры на этот счет имели свое мнение и даже придумали термин «новая смелая графика». На наш взгляд, ей бы больше подошло определение «последняя крайность».  

Девяностые годы были странной эпохой в этом плане, и Suzuki тоже не осталась в стороне. Начиная с 1991 года, они придумали новый, совершенно немыслимый дизайн. Вакханалия продолжалась целых три года. В 1993 году дизайнеров немного начало «отпускать» и их новая смелая графика сошла на нет. Возможно, что таким образом компания хотела привлечь еще больше покупателей, так как многие останавливались, чтобы поглазеть на этот «диковинный» мотоцикл. Если их цель состояла именно в этом, то тут они конечно попали в яблочко.

1993 Suzuki RM125

В 1993 году Suzuki, представила линейку новых моделей и наконец-то избавилась от своей «новой смелой графики», хотя новые наклейки тоже были немного странными.

После двух бронзовых медалей, наконец, в 1993 году Педро Трагтер завоевал долгожданный титул в классе 125сс, а француз Иф Демария стал серебряным призером.

1993 Suzuki RM250

В 1993 году Suzuki представила новую модель RM250, которая получила радикально измененный внешний вид. Новая рама, более мягкая подвеска и пересмотренный двигатель изменили производительность модели, по сравнению с той, которой она пришла на замену.    

Этот год для Suzuki стал годом перемен и серьезных изменений моделей RM125 и RM250, с момента нового дизайна в 1989 году. Модели 1989 - 1992 годов были конкурентоспособными машинами, но не были лучшими.  Каждый год Suzuki старалась что-то улучшать и изменять, но в итоге всякий раз проигрывала Honda. Но в 1993 году она решилась на радикальные изменения и наконец, запустила новый проект RM250, который оказался почти таким же, как и прошлые модели. 

В 1993 году Suzuki произвела серьезные изменения двигателя RM250, который получил новый цилиндр, новую головку цилиндра, пересмотренный лепестковый клапан на впуске, а на смену карбюратору Mikuni пришел Keihin. Результатом всей этой переделки был двигатель, который работал точно так же, как и двигатель, который он заменил. Пиковая мощность наблюдалась только в середине диапазона, а на верхах он быстро «затухал». Также модель получила новую раму, которая была на 35% более жесткой и на 5% толще.   

Довольно узкий диапазон двигателя RM250 был критическим фактором для гонщиков. К счастью, пересмотренная коробка передач отличалась более четкой работой, по сравнению с прошлыми моделями, потому что гонщику часто требовалось переключаться и работать сцеплением.  

В 1989 году, двигатели Suzuki были «взрывными» и очень быстрыми, но не хватало крутящего момента и простоты использования. Поэтому в 1993 году перед инженерами стояла задача максимально расширить диапазон. Двигатель получил новый цилиндр, новую головку цилиндра, пересмотренный лепестковый клапан на впуске, а на смену карбюратору Mikuni пришел Keihin. Результатом всей этой переделки был двигатель, который работал точно так же, как и двигатель, который он заменил. В этот год золотым стандартом был двигатель Honda CR250R. Он имел хорошие низы, «взрывался» в середине и имел длинную тягу на верхах. По сравнению с CR, у двигателя RM были слабые низы, достаточно хорошая середина и быстро «затухающие» верха. Он, несомненно, был конкурентоспособным, но требовал переключаться в два раза чаще, чем двигатель других японских брендов. 

Одним из компонентов, который немного улучшил новую модель, была измененная передняя вилка Showa. В прошлом году она была просто ужасной и наихудшей в классе.  В 1993 году она стала значительно лучше и лишь уступала Kayaba установленной на Kawasaki. 

Подвеска же была достаточно спорной и несбалансированной. Если передняя вилка Showa работала очень хорошо, то задний амортизатор был настоящим «отбойным молотком» неподдающимся регулировке, и его сразу меняли на тюнингованный. В 1992 году у мотоциклов RM были худшие вилки в классе, но в этот год они оказались намного лучше и уступали лишь прекрасным вилкам Kayaba, которые стояли на моделях Kawasaki. Для большинства средних гонщиков они были достаточно хороши, но для более быстрых парней они требовали некоторой доработки – замены пружин и регулировки высоты масла. 

Единственное, что не улучшилось на новом RM - его задняя подвеска. Задний амортизатор был настоящим «отбойным молотком», не поддающимся регулировке, и его сразу меняли на тюнингованный.

Также в этот год модель получила новую раму, ее жесткость была увеличена на 35%, а толщина на 5%, таким образом инженеры Suzuki пытались «вылечить детскую болезнь» – нестабильность на высоких скоростях. Рамочные трубы были изменены с овальной формы на прямоугольную конструкцию, для большей жесткости, но картина получилась такая же, как и с двигателем – вроде все поменяли, но ничего не изменилось. Новый RM250 в управлении был таким же, как годом ранее. Это означало острое прохождение поворотов и «танец» в разные стороны на высоких скоростях. Сочетание агрессивной геометрии рамы и капризной задней подвески придало мотоциклу «неуверенности». Если на трассах суперкросса он был волшебным, с его острой «поворачиваемостью» и резким откликом на ручку газа, то на открытых разбитых трассах RM250 был захватывающе ужасным аппаратом. Что касается внешнего вида, то он оказался успешен и был высоко оценен мотоциклетной прессой. Новая графика и новый пластик придали мотоциклу отличный внешний вид, что было серьезным улучшением по сравнению с нелепой цветовой гаммой 1992 года.  

1993 год. Гай «Airtime» Купер и его «Factory Suzuki RM250» на Гран-при США в Баддс Крик.  Он был одним из самых быстрых гонщиков 90-х, но никогда не выигрывал финал суперкросса в классе 250сс. Купер лидировал дюжину раз, но первым так и не смог пересечь финишную линию. В 1993 году он довел до ума свой новый RM250 и превзошел своих младших (и более высокооплачиваемых) товарищей по команде.  

Новый внешний вид был большим улучшением по сравнению с розово-фиолетово-желтым чудовищем, которое Suzuki представила покупателям в прошлом году. Конечно, такая графика тоже была немного странной, но теперь общий вид мотоцикла был свежим, современным и бесспорно привлекательным.

Подводя итог, можно отметить, что RM250 был, конечно, не плохим мотоциклом, но был далек от совершенства. С положительной стороны, его мощное и быстрое увеличение мощности привело к тому, что он стал более динамичным и быстрым. Кроме того, его четкое рулевое управление и ощущение легкости сделали его лучшим мотоциклом для суперкросса. Его минусами были отсутствие полностью съемного подрамника, ужасное поведение на высоких скоростях на открытых трассах, плохая задняя подвеска и сомнительная надежность. Кроме того, внешний вид быстро приходил в негодность, сиденье и пластик быстро изнашивались, в то время, как машины конкурентов выглядели как новые. В целом этот мотоцикл был, что называется «не для всех», но и не так уж и плох. 

1993 год. Стефан Эвертс серебряный призер Чемпионата мира в классе 250сс.

1994 Suzuki RM125

В 1994 году Педро Трагтер в третий раз завоевал для Suzuki бронзовую медаль на Чемпионате мира в классе 125сс.

В этом сезоне большой успех в классе 125сс Suzuki праздновала в США. Ее молодые таланты Дэймон Хаффман (на фото) и Эзра Ласк стали чемпионами в серии АМА Суперкросс Западного и Восточного региона соответственно.

1994 Suzuki RM250

В 1994 году инженеры внесли в модель некоторые изменения, которые коснулись в основном двигателя. Каналы в цилиндре были пересмотрены, чтобы обеспечить более широкий диапазон в середине и на верхах, а поршень получил еще одно кольцо. Подшипники коленчатого вала были также усилены, а тросик сцепления был заменен на более толстый. Также модель получила новые литые подножки, более широкую защиту перьев передней вилки и более узкую защиту радиатора.  

1994 Suzuki RH250 Грега Альбертийна

Представленный на фото заводской мотоцикл - Suzuki RH250, на котором в 1994 году гонщик из ЮАР – Грег Альбертийн, выиграл Чемпионат мира по мотокроссу в классе 250сс.

Мотоцикл ручной сборки и полностью построен под параметры и вкусы Грэга, включая кикстартер. 

Весь крепеж, траверсы и многие съемные детали, для облегчения веса изготовлены из титана. 

Рама ручной сборки и сделана согласно пожеланиям Грега, она легче и жестче, чем   стандартная.

Подвеска изготовлена с применением титана. Стоимостью более $10000.

Бак сделан вручную из титана, также в единственном экземпляре.

Выхлопная система стоимостью более $ 10000 изготовлена вручную из титана.

Глушитель из карбона.

Двигатель являлся одним из самых мощных среди заводских мотоциклов. Он был достаточно хорош, что его использовали и в последующие два года.

Все болты и крепежные детали из титана. Даже «кикстартер» по просьбе самого Грега, изготовлен на заказ.

Как отмечал сам Грег: «Этот мотоцикл был, пожалуй, самым удачным, из всех Suzuki, на которых мне доводилось ездить. Он был даже лучше мотоцикла, на котором я ехал в 1995-м свой дебютный сезон в Чемпионате АМА по мотокроссу».

Этот мотоцикл и по сей день стоит в гараже Грега, и, по словам своего владельца: регулярно заводится и звучит просто фантастически.

1995 Suzuki RM125

На протяжении двух лет (1994 и 1995 годы), модели RM125 были признаны лучшими в классе (по версии тест-пилотов журнала МХА).

В 1995 году Дэймон Хаффман завоевал для Suzuki второй титул подряд в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона.

1995 Suzuki RM250

На протяжении трех сезонов подряд с 1994 по 1997 годы бельгиец Марник Бервоэтс становился серебряным призером чемпионата мира в классе 250сс.

1996 Suzuki RM125

1996 Suzuki RM250

В 1996 году Suzuki представила радикально улучшенную модель RM250 по сравнению с просто ужасной прошлогодней машиной. Все, что было на мотоцикле, было перепроектировано и предположительно изменено при непосредственном участии легендарного бельгийца Роджера ДеКостера.  

Suzuki RM250 был совершенно новым мотоциклом и серьезно отличался от модели, которую он заменил. В 1993-1995 годы компания выпускала довольно неудачные модели, по сравнению с их конкурентами. Двигатели были требовательными и было сложно с ними справляться, а управляемость, особенно на высоких скоростях, оставалась неизлечимой «детской болезнью». В то время как 125-кубовые машины Suzuki были признаны одними из лучших в классе, их «старшие братья» плелись в хвосте.  В 1996 году Suzuki надеялась, что их радикально новый RM250 станет машиной, которая сможет восстановить их репутацию в классе 250сс. 

Даже совершенно новый RM250 не был застрахован от смешного «фиолетового увлечения», которое заразило индустрию мотокросса в середине девяностых. По какой-то неизвестной причине каждый производитель чувствовал неуправляемую потребность в экспериментах с различными цветами. Поверьте, это не было на самом деле стандартом в девяностых и видимо была веская причина, что все заводские команды отказались от фиолетовой графики на своих мотоциклах.

В 1996 году Honda CR250R считалась золотым стандартом класса 250сс. С чрезвычайно широким диапазоном мощности она была прямой противоположностью Suzuki 250 в начале девяностых годов. Начиная с модели 1989 года, Suzuki оснащала RM250 новым лепестковым клапаном. Его конструкция в то время была очень эффективна для небольших двигателей, таких как 125сс, но она не подходила для обеспечения широкого диапазона мощности на моделях класса 250сс.   

В 1996 году Suzuki поставила цель сделать такой же мощный двигатель, как и у Honda CR250R, но промахнулась. Диапазон мощности была очень похож на CR, но с немного меньшей тягой. RM250 был не самый мощный мотоцикл в классе, но его двигатель оказался очень конкурентоспособным и значительно улучшился по сравнению с предыдущими моделями.

Модель 1996 года получила совершенно новый двигатель, который теперь имел традиционный дизайн в плане компоновки впускного лепесткового клапана непосредственно к цилиндру. Было довольно ясно, что инженеры Suzuki при проектировании двигателя, сделали его похожим на силовую установку CR250. Даже кикстартер и выхлопная система, казалось, были сняты прямо с Honda. Единственной поистине уникальной особенностью нового двигателя был встроенная помпа. Она придавала правой стороне картера странный внешний вид, но таким образом инженеры старались ее защитить от повреждения. 

Большой новостью в 1996 году стало то, что Suzuki отказалась от перевернутых передних вилок и поставила на свои модели совершенно новые 49-миллиметровые вилки Showa. Они отлично работали, поглощая практически все ухабы на трассе. Теперь они не очень хорошо подходили для гонок по суперкроссу, но отлично работали на открытых треках. В конечном итоге Suzuki отказалась от них, ссылаясь на маркетинговое давление. Она была единственной компанией, которая их использовала, поэтому они были дорогостоящими для производства и требовали дополнительных расходов на разработку.  

Но самой большой новостью было решение Suzuki отказаться от перевернутых вилок и поставить на свои модели совершенно новые 49-миллиметровые вилки Showa. На первый взгляд, такое решение могло показаться странным и уже далеко не новым, так как такая «новинка» впервые была применена в далеком 1966 году. Но у инженеров Suzuki видимо был свой резон для такого перехода. Главным преимуществом этих вилок была их неотъемлемая жесткость, которая позволяла профессионалам буквально врезаться в препятствия. К сожалению, то, что по достоинству оценили профессионалы, для среднего гонщика было не подходящим. В конечном итоге Suzuki отказалась от них, ссылаясь на маркетинговое давление. Она была единственной компанией, которая их использовала, поэтому они были дорогостоящими для производства и требовали дополнительных расходов на разработку.   

Спустя несколько лет, проведенных на мотоциклах Kawasaki, Майку Ларокко было тяжело адаптироваться к машинам Suzuki. Хорошо известно, что он был не очень доволен заводскими мотоциклами в 1996 году, а в следующем году они оказались еще хуже. Как раз в тот момент Джереми МакГрат присоединился к команде. После долгих лет, проведенных в мощной команде Honda, Джереми очень четко дал понять, что мотоциклы Suzuki Factory не соответствуют стандартам, к которым он привык. После нескольких механических проблем, возникших на заводских мотоциклах, ЛаРокко даже попытался уйти из команды Suzuki в середине сезона 1997 года. В конце концов его уговорили остаться, а МакГрат все же покинул «желтую команду» в конце года и перешел в Yamaha.

В остальном новый RM250 не имел ничего необычного. Он получил новый амортизатор Showa, который хорошо соответствовал передней вилке. Рама была изготовлена ​​из хромомолибденовой стали с мощной центральной основой и съемным задним подрамником. В то время как новый пластик многим очень напоминал дизайн Honda, в целом новая модель было огромным улучшением по сравнению с далеко не лучшей прошлогодней машиной.

Самое необычное в новом двигателе было внутреннее расположение помпы. Это придавало правой стороне двигателя необычный внешний вид, но избавило уязвимую помпу от повреждений. Интересная компоновка также придала странный тикающий звук двигателю. В 2001 году Suzuki вернулась к более традиционному дизайну, когда разрабатывала свою новую модель.

На трассе новый RM250 был достаточно хорош и был очень похожим на CR250. Двигатель имел превосходный диапазон на низах и середине, а также достаточно тяги на верхах. В мощности двигатель все же уступал Honda, так как потом многие профессионалы жаловались, что он был слишком медленным. По правде говоря, он отлично подходил для 95% гонщиков, и возможно, был недостаточно мощным для Джереми МакГрата, но для средних гонщиков это был отличный двигатель.

Для южноафриканца Грега Альбертийна сезон 1996 года оказался не из легких: феерические падения сопровождали его достаточно часто, но тем не менее он никогда не сдавался, всегда возвращался на мотоцикл и продолжал гонку. Его настойчивость, наконец, окупилась в 1999 году, когда он завоевал свой первый титул в национальном чемпионате по мотокроссу в классе 250сс. 

Отличный двигатель не был единственной достопримечательностью новой модели, подвеска Showa также оказалась на уровне. Единственное, что большинство людей, помнит о традиционных вилках Showa 1996 года, это то, что Джереми МакГрат просто ненавидел их. По правде говоря, они были просто недостаточно жесткими для гонщика такого уровня, как Джереми, который требовал, чтобы вилки были невероятно жесткими, особенно в суперкроссе. Но для большинства гонщиков они были, безусловно, лучшими вилками в классе. Если ваше имя было не Майк ЛаРокко или Джереми МакГрат, для вас просто не было вилки лучше, чем 49мм Showa стоящая на RM250.

В то время, как ЛаРокко и Альбертийну заводские мотоциклы очень не нравились, серийные модели были очень хорошо приняты мотоциклетной прессой. По результатам тестов МХА в 1996 году RM250 был признан лучшим в классе. 

Задний амортизатор Showa был почти таким же хорошим, как и вилка, он легко поглощал, как большие, так и маленькие ухабы. Фантастическая подвеска способствовала превосходному управлению. Там, где RM250 1995 года металась по всей трассе, модель 1996 года была стабильной на скорости и точной в поворотах. У нее была поворотная доблесть Honda и прямолинейная устойчивость Kawasaki.  

Роджер ДеКостер, работавший в качестве исполнительного редактора журнала Dirt Bike Magazine, также в 1995 году начал помогать Suzuki в развитии их серийных моделей.  В течение столь короткого срока он сделал почти невозможное, результатом стала совершенно новая машина в 1996 году. Для потребителей серийная модель оказалась превосходной, но заводская (на фото) не нравилась МакГрату, он потерял свое доминирование и титул в суперкроссе.  

Подводя итог важно отметить, что RM250 1996 года был отличным мотоциклом, но недооцененным современниками. Его оценка была по большому счету сформирована, основываясь на негативном отзыве Джереми МакГрата, которому его заводской мотоцикл был явно не по душе. Фантастическая подвеска и потрясающая управляемость серийной модели упускаются из виду во всех спорах, которые возникли у профессиональных гонщиков. Оно верно, что мощность двигателя была недостаточной для такого быстрого гонщика, как Грег Альбертийн, но для всех остальных смертных это была машина способная побеждать.

1997 Suzuki RM125

Тим Ферри в 1997 году стал сильнейшим в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона.

1997 Suzuki RM250

 

Девяностые годы были отличным временем для мотокросса. Суперкросс стал еще более популярным, продажи кроссовых мотоциклов били все рекорды, а общее качество моделей было лучше, чем когда-либо. В отличие от семидесятых и восьмидесятых годов, когда один бренд доминировал практически каждый год, девяностые были десятилетием паритета. Каждый бренд (за исключением мотоциклов KTM, лучшие дни для которых наступят лишь через несколько лет), и в разное время получил свою долю славы.

В 1996 году Suzuki представила совершенно новый Suzuki RM250, который по результатам тестов таких авторитетных журналов, как «MXA» и «Dirt Bike» был признан лучшим в классе. Модели Honda CR250R и Kawasaki KX250 были быстрее, но их жесткие и не особо хорошие подвески сыграли с ними злую шутку.

В 1997 году слегка измененный RM250 вынужден был отступить перед лицом более жесткой конкуренции за трон в классе 250сс. После неудачного дебюта модели YZ250 в 1996 году, Yamaha вернулась с серьезными изменениями в двигателе, направленными на увеличение мощности. KX250 получил более сбалансированную подвеску. В лагере KTM переход на японское зажигание «Kokusan» сделало крутые перемены, а передняя 50-миллиметровая (не перевернутая) вилка «Marzocchi» хотела дать бой всем вилкам в классе. Наконец, Honda сделала самый ожидаемый выход с их революционной моделью CR250R на алюминиевой раме, но забегая вперед можно сказать, что ожидание сменилось горьким разочарованием.      

Что касается Suzuki, то в этот год она сделала большой шаг назад, вернувшись к своим истокам, находящимся в среднем диапазоне. В дополнение к разочаровывающему двигателю, задний амортизатор Showa поменялся в худшую сторону и езду с ним никто не любил. Мягкая (не перевернутые) передняя вилка Showa по-прежнему была лучшей, но этого было недостаточно, чтобы мотоцикл стал лучшим в классе.

1998 Suzuki RM125

1998 Suzuki RM250

В 1998 году все модели RM125 и RM250 получили новый пластик, графику и обтяжку сиденья. Таким образом инженеры Suzuki подчеркивали их сходство с заводскими мотоциклами.

1999 Suzuki RM125

В 1999 году все модели Suzuki получили новый внешний вид, который уже не был так похож на дизайн мотоциклов Honda и уже не был так красив, как прежде.

1999 Suzuki RM250

В этот год Suzuki вновь вернула на свои модели перевернутую переднюю вилку, но каких-то серьезных изменений сделано не было. Сильной стороной мотоциклов были подвеска, мощность и отличное прохождение поворотов, в то время как их минусами были чрезмерный вес и отсутствие устойчивости на большой скорости (вновь вернулась «детская болезнь»).   

1999 Suzuki RM250 – Грега Альбертийна

После того, как в 70-х годах Suzuki выпустила несколько лучших мотоциклов, в середине 80-х она сильно ослабела. Маленькие бюджеты, отсутствие полноценного тестирования и супер-производительных машин оставили заводских гонщиков класса 250сс у разбитого корыта. После двух десятилетий бездарных машин, компания, наконец-то решила пересмотреть свою программу и начать сотрудничество с известным тюнером Митчем Пэйтоном, чтобы вернуть своим машинам былую славу.

Вследствие этого хотелось бы рассказать о мотоцикле трехкратного чемпионата мира, южноафриканца – Грега Альбертийна, на котором он в 1999 году выиграл Чемпионат АМА Мотокросс в классе 250сс. К этому успеху в классе 250сс Suzuki шла 18 долгих лет. Последний раз в копилку «желтой команды» два титула принес Кент Ховертон в 1980 и 1981 годах.

Очередного титула АМА Мотокросс в классе 250сс (последний титул для нее заработал Кент Ховертон в 1981 году) Suzuki ждала целых восемнадцать лет, и вот наконец заветная пластина с номером 1 вновь вернулась в «желтую команду». Новым героем для Suzuki стал южноафриканец Грег Альбертийн, который в 1999 году привел команду на вершину успеха.  

В 1992 году, неизвестный молодой гонщик из Южной Африки шокировал мир мотокросса и стал чемпионом мира в классе 125сс. В последующие два года ему не было равных в классе 250сс.

Вспоминает Грег Альбертийн: «Никто из Африки, не говоря уже о Южной Африке, никогда не выигрывал чемпионат мира. Мой первый год в Европе был жестоким из-за травм и привыкания к тому, как все работает; Однако, как только я выиграл свой первый Гран-при, я считал, что должен с этого момента выиграть каждый этап. В следующем, 1993 году, выступая за частную команду Honda, я выиграл Чемпионат мира.

Верьте или нет, но мой первоначальный план состоял в том, чтобы приехать в Соединенные Штаты в 1994 году. У меня все еще есть копия контракта с Honda, который Дейв Арнольд дал мне в 1994 году. Но японцы сказали Дейву не подписывать его, потому что я выиграл чемпионаты для Honda в Европе бесплатно, выступая за частную команду. Итак, в 1994 году я перешел в Suzuki, и моя цель состояла в том, чтобы принять новый вызов, потому как, если вы не выиграли в Америке, вы не доказали, что вы лучший.

В 1994 году я подписал контракт с заводской Suzuki. Модель RM250 1994 года была просто ужасна и в команде было принято решение выступать на прошлогоднем мотоцикле, который использовал Стефан Эвертс в 1993 году. У Стефана стиль езды был более плавный, чем у меня. Он был очень техничным.

Подвеска была слишком мягкой, и диапазон мощности мне не подходил. Я не мог ездить на мотоцикле. Мне понадобилось почти шесть Гран-при, чтобы настроить и привыкнуть к мотоциклу. Я должен был вернуться к стоку и снять все заводские детали. К счастью, мы нашли выход, я выиграл Чемпионат мира 1994 года и собрал свою сумку для поездки в Америку».

В 1995-м Грег отправляется в Америку с надеждой выиграть АМА Суперкросс. Но после трех успешных сезонов «на мире», за океаном ему сопутствовали неудачи, травмы и разочарования. Не только из-за отсутствия опыта участия в «серьезных» суперкроссах, но и из-за «несовершенного» мотоцикла. Не только Грег, но и МакГрат с Майком ЛаРокко частенько жаловались на плохую управляемость и откровенно «слабый» мотор. В 1996-97гг. проблема не была решена и заводские мотоциклы Suzuki по-прежнему были на несколько шагов позади конкурентов. Но, несмотря на это, Альбертийну в 1997 году удалость закончить сезон АМА Мотокросс на пятой позиции, а в суперкроссе стать восьмым. Ситуация начала сдвигаться с мертвой точки, благодаря приходу в команду гонщика такого калибра, как Джереми МакГрат. Началась «проверка» живучести бренда…

Вспоминает Грег Альбертийн: «Я был очень рад работать с Роджером ДеКостером, когда переехал в США. Это было одним из моих условий для подписания моего контракта с Suzuki в 1995 году. Другим условием было то, что мой механик Ян Харрисон будет со мной. До меня доходили слухи о том, что американская заводская команда Suzuki была в смятении, но я знал, что Роджер сможет убедить их, а также доверял своему механику Яну.

Моя гоночная карьера в США началась плохо. Я получил травму в АМА Суперкросс, да и весь сезон боролся с травмами. Мой Suzuki RM250 1996 года оказался худшим мотоциклом из всех, на которых мне приходилось когда-либо ездить. Двигателю не хватало мощности и мотоцикл был медленный. Многие смеялись надо мной, когда я часто падал на этапах суперкросса. Но я всегда был откровенен, и говорил всем, что, если бы у меня было столько лошадиных сил, как у Honda и Kawasaki, я бы гарантировал, что падал бы на 50 % меньше. На Suzuki я не мог преодолевать препятствия, как другие. Я не мог так прыгать секции, из-за того, что мотоциклу не хватало мощности. Но летом я все же смог выиграть в Юнадилла, хотя в обоих заездах был вторым. Это была моя первая победа за 18 месяцев, что я гонялся в Штатах. Все это время меня преследовали травмы, но тяжелый труд начал приносить свои плоды.

Победа в АМА Суперкросс 1997 года в Лос-Анджелесе - навсегда мне запомнилась. Я пришел, как никому неизвестный гонщик, потому что к тому времени еще ничего не добился в США.

Было очень круто быть в одной команде с Джереми МакГратом. Я многому научился у него. В Лос-Анджелесе я оказался в нужном месте в нужное время. Хотя это и была моя единственная победа в суперкроссе, но в итоге я отлично провел сезон. Я финишировал на пьедестале пять раз.

Я мог выиграть национальный чемпионат AMA Мотокросс в 1998 году. Это было несправедливо, что я должен был ехать на двухтактном мотоцикле, против Дага Хенри и его четырехтактного монстра Yamaha YZM400 (смеется). Мотоцикл Хенри был просто невероятен. Я уже не помню, сколько побед было у него тем летом, но в тот год я занял второе место в чемпионате».

С 1996 года, как известно, компания Suzuki начали опять выпускать мотоциклы с обычными вилками, и Джереми убедил руководство, что вилки перевернутого типа просто необходимы, чтобы на равных конкурировать с другими командами в серии по суперкроссу. Такая «встряска» была команде просто необходима, ведь в последние годы за команду выступали гонщики не первой величины и все их замечания в отношении мотоциклов, просто игнорировались. В 1998-м Джереми уходит в Yamaha, так и не добившись от Suzuki существенных изменений. 

В 1992 году неизвестный молодой гонщик из Южной Африки потряс мир мотокросса, штурмом взяв титул на Чемпионате мира в классе 125сс. Три года спустя, будучи уже трехкратным чемпионом мира по мотокроссу, он отправится в Америку, чтобы попытаться и там стать лучшим, но на это уйдет целых пять лет.

После нескольких лет производства неудачных заводских машин (и большого недовольства ими гонщиков команды) американская команда Suzuki of Troy отправилась искать помощь на стороне. В 1999 году она обратилась к известному тюнеру Митчу Пейтону, чтобы он помог в развитии всеми не любимого RM250. Благодаря ноу-хау «Factory Parts» и «Pro Circuit», Suzuki представит некоторые из лучших мотоциклов конца 90-х и начала 2000-х годов.

Сказать, что первый сезон Грега Альбертина в Америке был катастрофой, значит явно слукавить. Южноафриканец, оседлавший мотоцикл с маломощным двигателем, травмировался на первом же этапе серии АМА Суперкросс. Учитывая его недостаток опыта в суперкроссе, вероятно, было бы разумнее позволить ему не ездить первый сезон в суперкроссе, а дать возможность серьезно подготовиться к серии на открытых трассах.   

Заводской RM250 оснащался специальными деталями, такими как заводской цилиндр, поршень, мощностной клапан, кривошип и трансмиссия, которые были отправлены прямо из Японии, а затем доработаны в мастерской «Pro Circuit» в Калифорнии.  

В 1999 году Suzuki все-таки «зашевелилась» и обратилась к известному тюнеру - Митчу Пэйтону. Специальные детали, такие как заводской цилиндр, поршень, мощностной клапан и трансмиссия, были отправлены прямо из Японии, а затем уже в Калифорнии за работу взялись ребята из «Pro Circuit». Для ДеКостера и команды Suzuki, это было наилучшее сочетание технологий, которые в конечном итоге принесли свои плоды. С заводской поддержкой и ноу-хау от «Pro Circuit», мотоцикл Suzuki стал в конечном итоге одним из лучших байков конца 90 -х и начала 2000-х годов. После трех лет разочарований, в 1999 году, наконец-то, для Грега наступил благоприятный момент – он стал чемпионом серии АМА Мотокросс.

В то время как совершенно новая серийная модель RM250 1996 года была, безусловно, лучшей моделью в классе и шагом вперед после ужасных моделей прошлых трех лет, ее заводская версия серьезно уступала заводским мотоциклам других производителей «Большой четверки». Вынужденные ездить на откровенно медленных машинах, Майк ЛаРокко и Грег Альбертийн были сильно разочарованы.

Эта несчастно выглядящая защита радиаторов RM250 была попыткой Suzuki в 1999 году направить больше воздуха на радиаторы. На заводских машинах защита стояла ровно один сезон, так как в 2000 году мотоциклы вернутся к намного лучше выглядящей защите в стиле «а-ля 1996».   

Вспоминает Грег Альбертийн: «В 1999 году я проделал большую и тяжелую работу, чем когда-либо в моей карьере. Я знал, что это был мой год. Я хотел выиграть титул АМА Мотокросс в классе 250сс. Сезон начался не очень хорошо. В Глен Хелен меня сбили в первом повороте. То же самое произошло в Хэнгтауне. Я буквально был в слезах и говорил Стиву Хадсону накануне этапа в Хай Поинт, что хочу уйти. Он сказал: «Почему бы тебе не пойти и не сказать это Богу». В ту ночь я встал на четвереньки и сказал: «Боже, ты знаешь, что это мое время. Я сделал все, что мог, и чувствую, что бьюсь головой о стену. Если я не выиграю в воскресенье, я уйду». Я говорю серьезно. В воскресенье в Хай-Пойнте я выиграл оба заезда. Это был поворотный момент в карьере, который мне был так нужен. В какой-то степени я чувствовал себя удовлетворенным после победы в серии AMA Мотокросс в 1999 году. Я добился того, что хотел. Жаль, что американцы никогда не видели, как я гонялся на Чемпионате мира. Они не видели мои лучшие годы в Европе».

Теперь давайте посмотрим на некоторые особенности мотоцикла Грега Альбертийна. Мотоцикл не отличался особой экзотикой, но был достаточно эффективным,  чтобы одержать на нем победу в одном из самых серьезных чемпионатов в мотокроссе. Все части двигателя: поршень, коленчатый вал, сцепление, а также программируемое зажигание были изготовлены на заводе в Японии. Гонщики команды – Альбертийн, Ларри Уорд и Робби Рейнард, могли выбрать различные цилиндры (все от «Pro Circuit») и различные конфигурации впускного клапана, чтобы удовлетворить свой вкус. Специальные выхлопные системы для каждого гонщика в команде, были разработаны и изготовлены также компанией «Pro Circuit».

Хотя для многих краткое пребывание Джереми МакГрата в команде Suzuki, возможно, показалось неудачным, на самом деле это была жизненно важная «проверка реальности» для бренда. После нескольких лет посредственности своих серийных мотоциклов и игнорирования жалоб других гонщиков, компания была вынуждена внимательно пересмотреть свою программу. Особенно после того, как Джереми сообщил им, что их мотоциклы не дотягивают до уровня и, если они собираются преуспеть (и взять в команду другого гонщика калибра МакГрата), им придется инвестировать гораздо больше времени и сил, чтобы сделать свои машины конкурентоспособными.

Все карбоновые части мотоцикла: крышки, защита двигателя, рамы и тормозных дисков, были произведены под заказ компанией «Dirt Squirt Performance» (DSP), а рычаг переключения передач ручной работы, был сделан Яном Харрисоном. Подножки и весь крепеж изготовлены из титана на заводе Suzuki в Японии. Передняя вилка перевернутого типа и задний амортизатор фирмы Showa, с возможностью индивидуальных регулировок в соответствии с пожеланиями гонщика. 

В середине девяностых Suzuki фактически переключилась на обычные вилки, которыми оснащались серийные и заводские мотоциклы. Несмотря на то, что в них было больше «мягких ощущений», Джереми МакГрат в 1997 году убедил команду в том, что перевернутые вилки являются более конкурентоспособными, особенно в суперкроссе. В 1999 году эти 49-миллиметровые заводские вилки Showa предлагали перья такого же размера, но у них были совершенно разные внутренние элементы. Более жесткие допуски, аккуратная сборка и гладкое покрытие из Ti-диоксида гарантировали точное управление и производительность мирового класса.

В 1999 году эта регулировка сцепления, как говорится «на лету» считалась довольно сложной частью заводских машин. В течение нескольких лет эти регуляторы стали стандартными для всех серийных мотоциклов.   

Наклейка восходящего солнца на коробе воздушного фильтра - возврат к заводским командам Suzuki конца шестидесятых и начала семидесятых годов, а также дань японскому наследию команды.

В 2000 году сломанное бедро на этапе в Атланте, в очередной раз сорвало планы Грега на чемпионство в суперкроссе. Защита титула сильнейшего в мотокроссе, также не удалась, хотя он казалось и восстановился после травмы и смог завершить сезон седьмым, но чувствуя, что он достиг всех своих целей в спорте, кроме одной (SХ титул 250сс), он объявил еще в июле, что сезон 2000 года будет последним.

Все части из углеродного волокна на заводской машине Грега были изготовлены компанией «Dirt Squirt Performance» (DSP). Лапка переключения передач была сделана Яном Харрисоном. Заводские лапки КПП имели разную длину и насадки в соответствии с предпочтениями каждого гонщика команды.

Специально изготовленный задний тормоз предлагал повышенную мощность, меньший вес и лучшее ощущение благодаря специально изготовленным на заводе лапки заднего тормоза (больше движения педали и меньше блокировки) и суппорта Nissin.

Гонщики команды Грег Альбертийн, Ларри Уорд и Робби Рейнард могли выбирать различные цилиндры (все они были изготовлены в «Pro Circuit») и различные конфигурации мощностных клапанов с электроприводом. Специальные выхлопные системы также были изготовлены компанией «Pro Circuit» и предлагали различные профили мощности (резонатор, который предпочитал Ларри Уорд, фактически был изготовлен на заводе в Японии, но среднюю часть сделали в «Pro Circuit») для каждого гонщика и трека. 

В то время, как полнофункциональные тормоза были доступны всем гонщикам команды, Грег фактически предпочел заводской суппорт Nissin в паре с 270-миллиметровым, либо с 260-миллиметровым диском (в зависимости от трека).

Заводские титановые подножки украшали мотоцикл Грега и обладали острыми зубьями. Титановые болты использовались повсюду и их делали на заводе Suzuki в Японии. Гайки размером 14 мм и более производились из высокопрочной стали (титан в то время был более легкий, но не считался достаточно надежным).

Возможно, у Альбертийна в Америке было больше разочарований, чем побед, но он всегда позитивно воспринимал происходящее.  И хотя сейчас Грег является успешным бизнесменом, но не упускает возможность сесть за руль кроссового мотоцикла (благо Suzuki безвозмездно до сих пор снабжает его мотоциклами), и вспомнить о былых сражениях.  А вспомнить есть о чем - три мировых титула, победа в национальном чемпионате АМА и тысячи фанатов по всему миру, согласитесь, есть чем гордиться.

1999 Suzuki RM250 Чада Рида

В завершении нашего рассказа о кроссовых мотоциклах Suzuki 90-х годов хотелось бы сказать еще об одной заводской модели - Suzuki RM250 Чада Рида.

Было время, когда лучший австралийский гонщик за всю историю – Чад Рид – не был столь известен и делал свои первые шаги как профессиональный гонщик. Если попытаться определить момент начала взлета его фантастической карьеры, то точкой отсчета можно считать 1999 год. Тогда Чаду было 17 лет, и он выиграл Чемпионат Австралии по суперкроссу, гоняясь на Suzuki RM250 за команду «Suzuki Australia», владельцем и менеджером которой был Джей Форман. Для участия в этом чемпионате Джей решил подготовить мотоцикл на подобие того, на каком Рид ездил на нескольких гонках в Штатах в 1998 году. Двигатель и подвеску делал лично Митч Пэйтон, но не будем забегать вперед…

Шины:

Передняя шина – это уникальный прототип Dunlop 739F, которая никогда не поступала в массовое производство. Она была поставлена в конце сезона на суперкроссе в Мельбурне. По слова Чада Рида, она ему очень понравилась. Задний баллон обычный 739-й и менее экзотичный. В 2000 году Dunlop выпустил в широкие массы серию 739-х шин, но они отличались от прототипа.

Коробка передач и сцепление:

Ахиллесовой пятой коробки была третья передача. Механики после каждой гонки разбирали и осматривали все детали, что-то шло под замену. Корзина сцепления, диски, пружины и крышка повышенной прочности от Hinson. 

Двигатель:

Все работы по двигателю и зажиганию проводились в Pro Circuit. Выхлоп тоже от компании Pro Circuit. Топливо BP Racing 100 - широко известное как «Avgas». Клапан на впуске от стандартного мотоцикла. Цепь DID использовалась со звездами фирмы PBR. Воздушный фильтр Moto Air.

Подвеска и колеса: 

Передняя и задняя подвеска Pro Circuit специально сделана под предпочтения Рида. Защита вилки Acerbis. Обода анодированы под «золото», колеса собраны со стандартными спицами.  

Органы управления:

Стандартные траверсы уступили траверсе со смещением производства Emig Racing. Высокий руль Pro Taper «Honda High». В то время, они были идеальны для Чада. 

Тормоза:

На мотоцикле стоит тормозной диск увеличенного диаметра - 260 мм. Кронштейн под увеличенный диаметр и тормозной  шланг производства компании Fastline. Задняя тормозная система полностью стандартная.  

Дополнительно:

На раме были установлена карбоновая защита, чтобы уменьшить износ окрашенной стальной рамы. Графика и чехол сиденья изготовлены фирмой Slik.  

Вспоминает владелец и менеджер команды «Suzuki Australia» - Джей Форман:

«Я наблюдал за Чадом, когда ему было еще 14 лет. В 15 лет, он нарушил тенденцию и хотел ездить на мотоцикле класса 250сс, перешагнув класс 125сс. Я был немного не уверен в этом его шаге и решил взять его на национальный чемпионат в Новую Зеландию, где по правилам он мог гоняться в 250сс. Проба была очень успешной – он финишировал вторым вслед за Джошом Коппинсом. В 1998 году он стал профессионалом, и мы направились в Америку, где он прибавил в скорости и почувствовал настоящий вкус победы. Когда мы вернулись в Австралию в 1999 году, он уже сформировался как гонщик и легко выиграл чемпионат по суперкроссу. Тогда его напарником по команде был Дэнни Хэм.

Что касается мотоцикла RM250, на котором выступал Рид, то он был настроен специально под суперкросс и после финального этапа Чемпионата Австралии 1999 году его даже не заводили. Он он стоит в качестве экспоната в зале моего музея наряду с другими мотоциклами, на которых были выиграны чемпионаты, когда я был владельцем команды. У меня есть мотоциклы RM-Z250 Мэтта Мосса, RM-Z450 Дэрила Харли и победителя чемпионата по supemoto Гленна Аллертона. Есть даже RM250 Трэвиса Пастраны, когда он посетил Австралию и принял участие в суперкроссе. Но самым главным экспонатом моей коллекции я считаю мотоцикл одного из лучших и известных гонщиков в мире – Чада Рида». 

Роман Мишенев специально для Moto85.ru