История кроссовых мотоциклов Suzuki. 1967-1979

Истории бренда началась в 1909 году прошлого века, в небольшом японском городке Хамамацу, где предприимчивый молодой человек Мичио Сузуки основал компанию «Suzuki Loom Works». Его завод производил ткацкие станки для хлопчатобумажной промышленности Японии.   

В течение тридцати лет ткацкие станки были единственной продукцией, но Мичио был умным человеком и быстро понял, что нужно диверсифицировать бизнес. В 1937 году уже наблюдался бурный спрос на гражданский транспорт, и компания начала разработку нескольких прототипов автомобилей. Но планам помешала Вторая мировая война - тогда японское правительство решило, что гражданские автомобили не являются приоритетом. По окончании войны Сузуки вернулся к производству ткацких станков, однако радость была недолгой - в 1951 году рынок хлопка рухнул.

Столкнувшись с этой колоссальной проблемой японец вернулся к производству автомобилей. После войны граждане остро нуждались в недорогой и надежной личной технике. Первый двухколесный автомобиль Suzuki был, по сути, велосипедом с мотором под названием «Power Free» и увидел свет в 1952 году. Уже к 1954 году компания производила 6 000 мотоциклов в месяц и официально изменила свое название на Suzuki Motor Co.,Ltd.

В начале 60-х годов производитель проявляет большой интерес к мотогонкам и в 1962 году выигрывает гонку «Isle of Man TT» в классе 50cc.  По настоянию некоторых влиятельных гонщиков, в 1965 году под руководством генерального менеджера Suzuki по исследованиям и разработкам г-на Окано, началась работа над первым проектом кроссового мотоцикла серии RH.

В начале 1970-х годов Suzuki стала первым японским производителем, который выиграл чемпионат мира по мотокроссу. На счету Suzuki  34 титула в американских сериях, а также 30 титулов в мировом первенстве. Причем в классе 125сс заводские гонщики выигрывали чемпионат мира 10 лет подряд, таким рекордом не может похвастать ни одна из компаний-производителей.

В сегодняшнем обзоре мы расскажем о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Suzuki 70-х годов, которые серьезно повлияли на индустрию мотокросса. А также о гонщиках, которые помогли компании подняться на вершину.

1967 Suzuki TM250

Шестидесятые годы прошлого столетия были временем больших изменений в мире мотокросса. В начале десятилетия в спорте доминировали крупные британские четырехтактные бренды, но с середины 60-х годов все стало меняться. Поскольку на рынок вышли легкие двухтактные мотоциклы фирм CZ и Husqvarna, они и начали вытеснять тяжелые четырехтактные машины.  Единственное, что не изменилось - мотокросс в шестидесятые был по-прежнему, главным образом, европейским видом спорта. Лучшие гонщики, как и лучшие мотоциклы, были в Европе. Но они еще не предполагали, что на Востоке начинает просыпаться «спящий гигант».

У двигателя TM250 был уникальный дизайн. Цилиндр имел два раздельных канала выпуска и две выхлопных трубы, а сцепление располагалось непосредственно на коленчатом вале. Поскольку на многих мотоциклах в то время кикстартер располагался с левой стороны, Suzuki расположила его с правой, в то время, как вал КПП «выходил» с обеих сторон двигателя. Можно было установить лапку коробки передач с любой из сторон, а также переставить на левую сторону задний тормоз.

Японцы в шестидесятые годы практически не присутствовали на внедорожном мотоциклетном рынке. Они сосредоточили свой интерес на шоссейных мотогонках, которые пользовались большим успехом. Первоначальный толчок к внедорожному спорту пришел от японских энтузиастов, которые на модифицированных дорожных мотоциклах Suzuki участвовали в местных мотокроссах. В 1964 году Suzuki решила изучить возможность выхода на растущий рынок и начала разработку первого внедорожного мотоцикла. Для тестовых испытаний компания в 1965 году построила две машины: двухцилиндровый «Т20» и одноцилиндровый «RH65», основанием для которых послужили дорожные мотоциклы класса 250сс. По правде говоря, экспериментальная модель «RH65» была очень тяжелой и с плохой подвеской, а «Т20» оказалась и того хуже. Короче говоря, первый опыт оказался  катастрофой, но инженеры Suzuki не сдавались и пообещали вернуться со значительно улучшенными машинами в 1966 году.

Большинство думало, что передняя вилка на Suzuki TM250 была от компании «Ceriani», продукция которой пользовалась большим спросом у большинства европейских гонщиков. Но, по правде говоря, она была взята у дорожной модели Suzuki. Эффективность вилки была просто ужасной.

В 1966 году плохо управляемый двухцилиндровый мотоцикл «T20» канул в Лету, а на смену «RH65», пришла совершенно новая одноцилиндровая модель «RH66», которая стала первым настоящим кроссовым мотоциклом компании Suzuki. Эта модель была намного лучше, чем «дорожные» «RH65» и «T20», но в то время она все еще сильно отставала от лучших европейских мотоциклов. «RH66» никогда не пользовалась успехом у гонщиков и в 1967 году инженеры Suzuki начали разработку совершенно нового гоночного мотоцикла. Следует отметить, что эта программа ожила благодаря усилиям г-на Окано, генерального менеджера Suzuki по исследованиям и разработкам, а также менеджера шоссейной гоночной команды г-на Исикава. Они оба были в восторге от гонок, и мотокросс захватил их воображение.

Конструкция с двумя выхлопными трубами была наследием шоссейных гоночных мотоциклов Suzuki. С одной стороны благодаря такому дизайну был увеличен дорожный просвет, а с другой, мотоцикл был очень широким в середине, а трубы обжигали ногу гонщика.

Новый мотоцикл «RH67», выпущенный в 1967 году, был оснащен одноцилиндровым двигателем с двумя выпускными каналами и двойными выхлопными трубами, такими же как и у популярного кроссового «CZ» того времени. Диапазон мощности был слишком узкий, что еще больше затрудняло езду на нем. Поэтому, чтобы получить от такого диапазона максимальную отдачу, коробка передач была восьми ступенчатой. Еще одним минусом был большой вес. Мотоцикл весил 106,5кг, в то время как машины конкурентов весили в пределах 95кг. Стало очевидным, что компании необходимо заручиться помощью извне, чтобы дать ход их кроссовому проекту. 

Серебристо-синяя цветовая гамма была товарным знаком мотоциклов Suzuki в начале 60-х годов. Конечно, выглядели они намного лучше, чем были на самом деле.   

Возможно, самой большой новостью для потребителей в 1967 году был выпуск компанией ограниченного тиража реплик «RH67» под названием Suzuki ТМ250. Эти машины были выпущены в количестве 200 штук (65 из которых отправились в Америку) и практически не отличались от «RH67». Двигатель TM250 оснащался четырехступенчатой коробкой передач и выдавал 32 л.с. при 7800 об/мин.

Каждый мотоцикл поставлялся с дополнительным комплектом деталей, который включал: цилиндр, поршень, кольца, запасные части сцепления, звезды и жиклеры карбюратора. Учитывая то, что каждый экземпляр собирался вручную, то для того времени он был недешев и стоил $975. В общем и целом, модель TM250 определенно нуждалась в серьезной доработке, прежде, чем она была готова конкурировать с лучшими мотоциклами из Европы.  

В итоге можно отметить, что модель TM250 была первой попыткой компании «напугать» популярные европейские бренды. Ей это не удалось, но, тем не менее, первый важный шаг для японского вторжения был сделан. Пройдет почти десять лет, прежде чем Suzuki представит свои невероятные кроссовые мотоциклы серии «RM» и штурмом возьмет мир мотокросса.

1968-1970 Suzuki серии «RH»

В 1967 году Suzuki решила сделать первую попытку и отправила в Европу для участия на этапе Чемпионата мира лучшего японского гонщика и победителя турнира «All Japan Motocross» Касуо Кубо. Вместе с ним туда отправился и гоночный менеджер г-н Исикава. Следует отметить, что Исикава был очень опытным в своем деле и до этого возглавлял команду по шоссейно-кольцевым мотогонкам, также он был серьезно подкован технически и даже получил степень магистра машиностроения.

Первый опыт не был успешным, и все понимали: чтобы сделать конкурентоспособную машину, им был нужен более опытный гонщик, который также обладал бы необходимыми знаниями в техническом плане, чтобы точно определить, какие необходимо сделать изменения в мотоцикле. После безуспешных попыток подписать контракт со шведом Торстеном Холлманом (он был связан обязательствами с Husqvarna), выбор пал на его соотечественника Олле Петтерссона, который в итоге и стал жизненно важным звеном в развитии мотоциклов серии «RH».

В конце 1967 года Suzuki  пригласила 30-летнего Олле Петтерссона на тесты мотоцикла «RH68» в Японию. После десятидневных испытаний на заводском треке в Хамамацу он выдал инженерам свой вердикт: модель просто ужасна и нужен совершенно новый проект. Мотоцикл был со слишком короткой базой, что больше подходило для японских треков, слишком тяжелый и слишком узкий, а угол рулевой колонки был неправильным. Также ему не понравилось, что двигатель смещен далеко вперед, подножки также были смещены вперед и нужна была новая конструкция рамы. Все это требовало изменений, на которые потребуется много времени.

В итоге он вернулся в Швецию с новым контрактом и начал готовиться к предстоящему сезону. В ожидании нового мотоцикла, он все равно до конца не верил, что японцам удастся за столь короткий срок сделать новый мотоцикл с учетом всех перечисленных изменений. Но каково же было его удивление, когда менее чем через месяц он получил новый мотоцикл, который был полностью готов к гонкам.

Вспоминает Олле Петтерссон:

«Менее, чем через месяц у меня появился новый «RH68» и я был просто поражен, как за такой короткий промежуток времени можно было сделать новую раму, изменить для требуемой длины маятник, отодвинуть назад двигатель, изменить рулевую колонку, изменить переднюю вилку и заднюю подвеску, а также сделать еще кучу всяких изменений. Единственной проблемой, которую мы обнаружили в начале сезона, был короб воздушного фильтра, в который от моторной звезды летела грязь. Но это было поправимо».

На фото: Чемпион Швеции по мотокроссу Олле Петтерссон на мотоцикле «RH69» в Голицах (Чехословакия). Петтерссон сыграл важную роль в продвижении новой гоночной программы Suzuki и направил ее в правильном направлении. 

Менеджеры Suzuki не ошиблись в Петтерссоне: первую половину сезона он ехал просто отлично и мог бы финишировать в тройке призеров. Тем временем в Японии уже начали разрабатывать новую модель «RH69» и хотели ее протестировать на Гран-при Польши в середине июля. Но то, что случилось позднее, для компании стало настоящей катастрофой. 7 июля на одном из этапов Национального Чемпионата Швеции по мотокроссу, Петтерссон ломает бедро.

Вспоминает Олле Петтерссон:

«Это было неудачное время для травмы. Я провел в больнице две недели, потом три месяца в гипсе, потом мне еще вживляли трансплантат. В общем, я потерял восемь месяцев».

Надо отдать должное Suzuki, они верили в Петтерссона и дождались его возвращения. Многое было поставлено на карту, тем более, что Олле знал о потенциале машины больше, чем кто-либо другой. В марте 1969 года Петтерсон снова был в седле и проехал несколько гонок в Бельгии на новой модели «RH69». Она оказалась просто отличной. Большинство изменений сделанных инженерами Suzuki были связаны с двигателем. В прошлой модели был узкий диапазон, и мощность (30 л.с. при 6500об/мин) было тяжело использовать. Это было учтено при постройке «RH69» и, хотя, мощность осталась в пределах 30 л.с при 7000 об/мин, были изменены каналы цилиндра и выхлопные трубы, увеличен диаметр цилиндра и ход поршня до 70х64мм, изменен коэффициент сжатия и пересмотрено зажигание. Все это было сделано для достижения более широкого диапазона мощности. Также инженеры Suzuki сосредоточились и на уменьшении веса мотоцикла, который стал весить всего 84,8кг и был самым легким в паддоке Гран-при.

Теперь у Петтерссона был мотоцикл мечты и, несмотря на длительный восстановительный процесс после травмы, он смог в 1969 году стать бронзовым призером Чемпионата мира в классе 250сс.

В 1969 году Suzuki была первой из «Большой четверки», кто поднялся на подиум мирового чемпионата. Швед Олле Петтерссон стал бронзовым призером в классе 250сс.

В январе 1970 года Suzuki пригласила бельгийских гонщиков Жоэля Робера и Сильвана Гебоэрса в Японию, чтобы протестировать новую модель «RH70». Оба гонщика были в восторге и считали, что на тот момент это был лучший мотоцикл, подготовленный для мирового чемпионата, на котором они легко смогут его выиграть. Титул и серебряная медаль стали тому подтверждением.

В 1970 году Suzuki стала первым среди японских брендов обладателем титула на Чемпионате мира в классе 250сс. Помог ей в этом легендарный бельгийский гонщик Жоэль Робер (на фото справа Владимир Кавинов), который выступал на заводском мотоцикле Suzuki RN250, предположительно стоимостью 20 000 долларов. В тот год это был его уже третий титул, два предыдущих он завоевал на мотоцикле CZ. Серебряным же призером стал его соотечественник Сильван Гебоэрс.

Робер запомнился как один из самых естественно талантливых гонщиков в истории. Участвуя в одном из самых физически сложных видов спорта, он мог вообще не тренироваться, серьезно «погулять» на вечеринке, а также курить. Тем не менее, Робер защищая себя, указывал, что во время пика карьеры он проезжал около 300 гонок в год.

1971 Suzuki TM400 «Cyclone»

В начале семидесятых Suzuki была лидером в мире профессионального мотокросса. После дебюта в 1965 году с их неудачной «RH65», производитель мотоциклов из Хамаматцу улучшил свои машины до такой степени, что к 1970 году они делали лучшие кроссовые мотоциклы на планете. Их заводские мотоциклы серии «RH» и «RN», при производстве которых использовался магний и титан, были просто невероятными для того времени.    

 В 1971 году Suzuki вышла на рынок с новой серийной моделью TM400 «Cyclone». Компания объявила, что TM400 являлась репликой мотоцикла Роджера ДеКостера - Suzuki RN71. При цене модели $999 это был самый дешевый мотоцикл среди европейских производителей. В технической характеристике к мотоциклу производитель заявлял о 40 л.с (вполне много для того времени), но в реальности им было трудно управлять даже опытным гонщикам, своим дерганым характером машина очень выматывала. Также были перечислены его многочисленные высокотехнологичные функции: электронное зажигание (PEI), регулируемые амортизаторы и автоматическая подача масла CCI. Дизайнеры хорошо поработали над внешним видом, он и вправду был лучше, чем у Maico, но под изящной оберткой скрывался неуклюжий медведь. TM400 весила на 31 кг (!) больше мотоцикла «RN71» Роджера ДеКостера.

Продвижение нового мотоцикла было поставлено на широкую ногу и рекламные объявления наперебой рассказывали о продвинутых технологиях, потрясающей мощности и выгодной цене в $999. К сожалению, они пренебрегли упоминанием об ужасной подвеске, жутком управлении и диапазоне мощности.   

Модель TM400 «Cyclone» производилась в период с 1971 по 1975 годы. Она должна была стать ответным шагом Suzuki таким европейским производителям, как Maico, Husqvarna и CZ, которые доминировали в открытом классе в начале семидесятых. В это время у японских производителей было очень маленькое присутствия на рынке, и их мотоциклы считали предложениями второго сорта. В отличие от моделей, предлагаемых Kawasaki и Yamaha, новый Suzuki TM400 «Cyclone» планировался, как серьезный мотоцикл рассчитанный только для «экспертов». На нем стояли пластиковые крылья (огромное улучшение по сравнению со стекловолокном и металлическими крыльями, которые были обычными в то время), полноразмерные шины, «гоночные» передняя вилка и амортизаторы, а также мотоцикл имел «заводской» дизайн внешнего вида.  Однако, под этим скрывался избыточный вес, ужасный диапазон мощности и невнятное управление.  

Двигатель «Cyclone» объемом 396сс никогда не испытывал недостатка в лошадиных силах. Подача мощности была взрывной, и даже опытным гонщикам с ней было трудно совладать.  

Мотоцикл мог быть действительно хорошим, но сокращение расходов и ошибки при проектировании обрекали этот проект на провал. Проще говоря, TM400 был слишком мощным для этого шасси и слишком тяжел для подвески. Модель очень хорошо соответствовала своему названию «Cyclone», вы мгновенно могли оказаться на земле даже ничего не поняв.

Итак, что же сделало ТМ400 настолько плохим? Ну, для начала, это избыточный вес мотоцикла - 112 кг. Он весил на 13,6 кг больше, чем модели открытого класса лучших европейских производителей и был на 31кг тяжелее машины ДеКостера. В отличии от заводской версии «RN71», TM400 имел шасси из мягких стальных труб, взамен хромомолибденовой стали, это позволило установить низкую конечную стоимость. Вторым серьезным недостатком был одноцилиндровый двухтактный двигатель с большой степенью сжатия, спроектированный без каких-либо инженерных ухищрений. Большой ошибкой было использование легкого маховика в сочетании с высокой степенью сжатия, это давало сильную отдачу при запуске прямо в ногу. Мотор совершенно был лишен низов, но зато взрывался в середине, а из заявленных 40 л.с реально выдавал 32 л.с. Еще одной проблемой была новая необслуживаемая система зажигания Pointless Electronic Ignition (PEI). Она работала очень странно, никогда не знаешь, когда начнет меняться угол опережения зажигания. В паре с резким мотором, это было что-то ужасное.   

Двигатель TM400 с воздушным охлаждением был чрезвычайно прост по современным стандартам. У него не было лепесткового клапана на впуске или разделенных каналов на выпуске - просто большой поршень и большое сжатие.

В те годы ни один японский производитель не мог похвастать хорошей подвеской и ТМ400 не стал исключением. В то время, как лучшие вилки в мире делали в Европе, то большинство японских производителей оснащали свои кроссовые мотоциклы передними вилками, конструкция которых была, как и у их дорожных машин. Они обладали плохим демпфированием и их работа в полной мере, передавалась на запястья гонщиков. 

Что касается задней подвески, то тут ситуация была еще хуже, 58% веса приходилось на заднее колесо, что в сумме с тонкой вилкой добавляло седых волос на голове гонщика. Подножки были гладкими и короткими, совсем бесполезными в мокрую погоду. С «пластилиновой» рамой и плохой подвеской, прыжки желательно было сводить к минимуму.

Владельцам TM400 не очень долго приходилось осознавать, что этот мотоцикл был хорошим бюджетным вариантом. В результате запасные части для столь ужасной машины быстро стали крупным бизнесом. Амортизаторы, маховики, зажигание и даже рамы, все это предлагала Suzuki за дополнительные деньги.

Возможно, самая удивительная часть истории «Cyclone» заключается в том, что мотоцикл продавался очень хорошо - клиентов привлекали агрессивной рекламой. Как и ожидалось, это привело к огромному спросу на запасные части, чтобы исправить эту откровенно плохую машину. Количество заявок на послегарантийное обслуживание било все рекорды, от замены мудреного зажигания на обычное магнето, до замены на более тяжелые щеки коленчатого вала. Чтобы привести этот мотоцикл в «божеский вид», выходила сумма равная стоимости двух новых Maico.   

Подводя итог можно сказать, ТМ400 был самый «страшный» кроссовый мотоцикл всех времен. Он был настолько плохим, настолько опасным, и таким эпически ужасным, что даже его упоминание спустя сорок лет все еще вызывает шок. Особенно у тех, кто в полной мере ощутил этот мотоцикле не только на треке, но и на своем кошельке.

В 1971 году Suzuki первой из японских брендов стала победителем американской серии Trans-AMA в классе 500сс. Первый титул завоевал для нее бельгиец Сильван Гебоэрс.

В 1971 году на мировой арене компанию вновь ждал успех. Жоэль Робер (на фото справа) завоевал для нее второй титул чемпиона мира в классе 250сс, а его соотечественник Сильван Гебоэрс стал бронзовым призером.

Еще один представитель Бельгии - Роджер ДеКостер (на фото слева), привез Suzuki первый титул в классе 500сс.

1972 Suzuki TM250J «Champion»

В 1972 году Suzuki представила новую серийную модель TM250J под названием «CHAMPION». Мотоцикл оснащался одноцилиндровым двухтактным двигателем со степенью сжатия 7,5:1 и диаметром поршня 70 мм. Он выдавал 30 л.с. при 7500 об / мин. Также модель получила 34мм карбюратор Mikuni и зажигание PEI, а ее сухая масса составляла 99,7кг.

В 1972 году на мировой арене ситуация повторилась, как и в прошлом году. Жоэль Робер завоевал для Suzuki третий титул чемпиона мира в классе 250сс и последний в своей карьере. Его соотечественник Сильван Гебоэрс вновь стал бронзовым призером, а Роджер ДеКостер (на фото) привез второй титул в классе 500сс.

1972 Suzuki RH250 Жоэля Робера

Незадолго до начала сезона 1970 года, журналисты поинтересовались у менеджера команды Suzuki г-на Исикавы, смогут ли их гонщики на новой модели «RH70» выиграть чемпионат мира в классе 250сс? Ответ был коротким: «Непременно». Конечно это было смелое предсказание, но уверенность Исикавы не была неуместной. За всю историю было не так много заводских машин, таких как «RH70», которые полностью бы доминировали на трассах мотокросса. В сезоне 1970 года Жоэль Робер и Сильван Гебоэрс на этих машинах одержали победы на 8 из 12 этапов чемпионата. Робер выиграл титул, Гебоэрс стал серебряным призером, а Suzuki получила Кубок производителей.

В 1971 году компания подписала контракт с Роджером ДеКостером, который выиграл титул в классе 500сс, а Робер вновь стал обладателем титула в классе 250сс.

По сравнению с европейскими производителями, Suzuki имела неограниченный бюджет и могла себе позволить несравненно больше. Однако успех японского производителя вдохновил шведскую Husqvarna, и она решили бросить вызов Suzuki. В 1972 году шведы представили новую модель Husqvarna 250 на титановой раме, с компактным двигателем и весом 79,8кг. Затраты на исследования и разработку были ошеломляющими для небольшой шведской компании. Но каково было их удивление, когда Suzuki на первом этапе в Барселоне представила свою новую заводскую модель «RH72» весом всего 76,2 кг.

В 1972 году на мировой арене ситуация повторилась, как и в прошлом году. Жоэль Робер завоевал для Suzuki уже третий титул чемпиона мира в классе 250сс и последний в своей карьере. Его соотечественник Сильван Гебоэрс вновь стал бронзовым призером, а Роджер ДеКостер привез второй титул в классе 500сс.

Следует отметить, что в то время Suzuki была для всех чем-то таинственным. Японские инженеры были настолько скрытны, что компания сразу обросла легендами и слухами. Мотоциклы в закрытом парке всегда были накрыты, если только они не были на трассе или обслуживались. Что они пытались скрыть? По слухам, в производстве мотоциклов они использовали магний, титан и другие материалы, которые применялись в ракетостроении. В то время они и в рекламе указывали неправдоподобную стоимость, говоря, что каждый заводской мотоцикл стоит $15.000. На самом деле их машины стоили в разы дороже и до сих пор точно неизвестна их реальная стоимость. Поэтому любопытство других производителей со временем превратилось в ревность.

Кульминацией стал 1972 год, когда Робер и ДеКостер вновь стали чемпионами, а ревность имела политические последствия. Группа европейских компаний во главе с Maico написала протест в FIM, где указали, что преимущество мотоциклам Suzuki дало применение материалов из космической промышленности и остальные производители просто не могу конкурировать с японской компанией. Также они отметили, что применение этих материалов небезопасно и припомнили серьезное падение после прыжка Торлейфа Хансена из-за лопнувшей пополам титановой рамы его Husqvarna 250.

Незадолго до начала сезона 1973 года FIM утвердила новые изменения минимального веса мотоцикла для класса 250сс, который должен весить не менее 88,9кг. Также при изготовлении рам и осей был запрещен титан. Это нововведение стало катастрофой для Suzuki, которая к тому времени уже построила новую «RH73» и ее вес оказался меньше на 13,6кг от заявленных FIM. Инженерам пришлось срочно переделывать новые модели, и они уже были не так совершенны, как в 1972 году.

Поэтому очень интересно узнать некоторые особенности чемпионской машины «RH72» Жоэля Робера, которая представлена на этих фотографиях. В тот год было выпущено всего два мотоцикла для бельгийского гонщика, но он использовал только этот. Когда его спрашивали, почему он никогда не ездил на втором мотоцикле, он отвечал: «Второй мотоцикл у меня запасной и стоит в кузове фургона».

Самой удивительной особенностью модели можно назвать ее простоту. Каждая часть была облегченной и максимально функциональной. Например, нижние крепления амортизаторов были сделаны из титана. Передняя вилка наоборот. была сделана из толстого и прочного металла и весила больше, чем у европейских мотоциклов. Рама изготавливалась из высококачественной тонкой хромомолибденовой трубки и весила всего 6,8 кг, а задний маятник весом 1,8 кг из авиационного алюминия. Двигатель также был простым и функциональным и весил 15,8 кг.

Мотоцикл был рассчитан на два заезда по 40 минут и после каждого этапа возвращался в штаб-квартиру европейского отделения Suzuki, которое находилось в Нимаг (Голландия). Там он разбирался, подвергался тщательной диагностике и вновь собирался с уже новыми запчастями.

С введением нового правила FIM по весу, эпоха высоких технологий в мотокроссе закончилась. Но даже сейчас, спустя 45 лет сложно представить, что мотоцикл класса 250сс в то время мог весить 76, 2 кг. А в сочетании с одним из величайших гонщиков в истории это дало поистине удивительный результат.

Вспоминает Жоэль Робер:

«До 1970 года мотоциклы Suzuki были в основном результатом работы Олле Петтерссона с заводом в Японии. С 1970 по 1972 год они были усовершенствованы в основном японскими инженерами. Мы не так много работали, как многие думают. К тому времени, когда мы приехали в Японию на тесты, большая часть работы уже была проведена без нас. Я отрегулировал руль и выехал на тренировочную трассу. Сделав пару кругов, я подъехал к инженерам и сказал, что на этом мотоцикле я смогу выиграть чемпионат. Признаться, они были очень удивлены. На самом деле мотоциклы были очень простыми и не такими уж экзотичными, как все думали. Да, при их постройке были использованы специальные материалы, но на самом деле их уникальность была в дизайне.

Основным преимуществом «RH72» был его вес. Чтобы ездить на нем, не требовалось прилагать так много усилий. Вы действительно могли почувствовать преимущество в конце 40-минутного заезда, усталость гонщика резко уменьшалась из-за веса. Двигатель был достаточно мощным и с хорошим диапазоном. В целом машина была фантастической, мощность двигателя и подвеска были хорошо сбалансированы.

На этом мотоцикле я выиграл титул досрочно за четыре этапа до окончания чемпионата. Это был восьмой этап в СССР на трассе в Кишиневе. Я повздорил на таможне и меня продержали двое суток. На трассу я попал лишь в воскресенье к окончанию тренировки. Я не спал почти два дня и проехав несколько кругов показал далеко не лучшее время. Я помню, как японские механики смотрели на свои секундомеры и качали головами.

Незадолго до начала первого заезда начался сильнейший дождь, который превратил трассу в месиво. Я был известен, как один из лучших грязевых гонщиков и понимал, что у меня есть преимущество. Это дало мне дополнительную мотивацию, я смог выиграть оба заезда и стать чемпионом мира 1972 года досрочно.

Время, проведенное в команде Suzuki я вспоминаю с теплотой, мне нравилось работать с людьми, с которыми мы были как единая семья. Я думаю, что отчасти это и привело нас всех к огромному успеху».

1972 Suzuki TM400 «Cyclone»

В 1972 году модель была идентична прошлогодней модели за исключением цвета.

1973 Suzuki TM125 Challenger

В 1973 году компания представила первую серийную модель TM125 Challenger, которая была построена на основе дорожной модели TS125. Двигатель выдавал 20 л.с. при 10000 об/мин, и 18 л.с., если был установлен глушитель.  

Эта модель выпускалась до 1975 года включительно.

1973 Suzuki TM250К «Champion»

В 1973 году Suzuki выпустила обновленную TM250К «Champion» и по сравнению с прошлогодней моделью она получила следующие изменения: крышку сцепления нового типа, складные стальные подножки и новую графику.  

1973 Suzuki TM400 «Cyclone»

Suzuki TM400 «Cyclone» 1973 года была очень похожа на модели 1971 и 1972 годов, но с некоторыми незначительными обновлениями. Была пересмотрена рама и подвеска. Воздушный фильтр теперь был сделан из пенного материала, для удобства обслуживания, а стальные подножки были складными. Также модель получила новую графику.

1973 год. Роджер ДеКостер и Suzuki празднуют второй титул на Чемпионате мира в классе 500сс.

1973 Suzuki RN73 Роджера Де Костера

Незадолго до начала сезона 1973 года FIM утвердила новые изменения минимального веса мотоцикла для класса 500сс, который должен весить не менее 94,8 кг. Также при изготовлении рам и осей был запрещен титан. Это нововведение стало катастрофой для Suzuki, которая уже построила новую «RN73» и ее вес оказался меньше от заявленных FIM. Инженерам пришлось срочно переделывать новую модель, но она уже была не так совершенна, как в 1972 году. Руководство Suzuki было в растерянности и тогда Роджер ДеКостер и Сильван Гебоэрс взялись сами сделать чемпионский мотоцикл.

Вспоминает Роджер ДеКостер:

«Когда я впервые подписал контракт с Suzuki и начал тестировать мотоциклы, я признаться был очень удивлен, что они будут ко мне прислушиваться и вносить изменения, которые я рекомендую. После первого года езды, я рекомендовал сделать коробку пятиступенчатой, вместо четырех, потому что она работала лучше. Этого никогда не случалось, когда я был заводским гонщиком чехословацкого завода CZ. Там никогда к гонщикам не прислушивались, а всем управляли инженеры. Если случались какие-то поломки мотоциклов, то во всем винили гонщиков.

Прямо перед начало сезона 1973 года мы получили уведомление FIM о том, что для мотоциклов открытого класса теперь был установлен лимит на вес, который должен был не превышать 94, 8 кг. Но Suzuki уже разработали новые машины, и для всех это изменение стало шоком. Поэтому инженерам пришлось второпях заменять все титановые на стальные части, а двигатель, который раньше был изготовлен из магния, теперь был из алюминиевого сплава. Все это в итоге вывело мотоцикл из равновесия, и это была уже не чемпионская машина.  Двигатель не имел прошлогодней тяги, а управление было не лучшим.

Перед первым этапом во Франции вся команда чувствовала себя не в своей тарелке. Гран-при выдался тяжелым, и мы серьезно проигрывали Maico, у которого диапазон был намного лучше. Первый заезд я не смог закончить из-за заклинившего дросселя. На одном из крутых подъемов закусило трос газа, и я чуть не разбился. Между заездами я услышал в закрытом парке разговоры о том, что я просто «сдулся» и теперь ищу причины для своего оправдания. Но во втором заезде я смог доказать им, что они не правы и выиграл его. Но история с закусившим тросиком газа будет преследовать нас еще несколько раз в течении сезона.

На третьем этапе в Финляндии, Yamaha представила мотоцикл с моно-подвеской, которая была эффективней на 50%, чем подвеска с двумя амортизаторами. Мы начали эксперименты с задней подвеской, но руководство Suzuki изменилось, и они были все еще расстроены решением FIM. Из-за всего этого я чувствовал, что мы уже не получаем поддержку, чтобы идти в ногу со временем. На этом этапе у меня была очень серьезная битва с немцем Вилли Бауэром, который пересел с CZ на Maico. По итогам заездов был лишь вторым.

На следующем этапе в Италии я стал абсолютным победителем, выиграв оба заезда. А в Голицах вновь был вторым. Шестой этап проходил в США в Карлсбаде, и я вновь сильно поехал, но проблемы с тягой двигателя и в управлении откинули меня на пятое место. Надо было что-то делать, если мы собирались выиграть чемпионат.

На седьмом этапе в Германии я выиграл благодаря новой раме и некоторым изменениям, которые мы внесли, но все равно этого было недостаточно. Чемпионат подходил к концу и было уже поздно что-то серьезно менять, но все равно нужно было что-то делать. Тогда мой товарищ по команде Сильван Гебоэрс и я взяли дело в свои руки. Мы решили серьезно изменить раму и перенести вперед переднюю вилку, как у машин Maico. Мы вручную, сделали несколько эскизов рам и отнесли в мастерскую Люсьена Тилкенса, а он нам сварил их. Также я сделал внутреннюю часть задних амортизаторов, а пружины взял в «Koni», там же мне их собрали и установили на мотоцикл.

Перед десятым, финальным этапом в Голландии, мой конкурент из Maico Вилли Бауэр возглавлял турнирную таблицу, но мой мотоцикл работал отлично, и я знал, что смогу его объехать на песке. Но на такой тяжелой трассе емкости нашего бензобака не хватило бы закончить 40-минутный заезд. На субботней тренировке один из инженеров Suzuki решил сделать замеры расхода топлива и сказал, что его мне не хватит до конца заезда. Все запасные баки были такими же, и мой механик был буквально в слезах, мы не знали, что нам делать. Тогда еще не было компаний по выпуску бензобаков увеличенной емкости, и я решил позвонить Тилкенсу, который был хорошим сварщиком, он обещал помочь. Я взял бензобак, сел в машину и поехал в его мастерскую в Бельгию, дорога заняла 2,5 часа. Тилкенс разрезал бак на две половины и наварил сверху дополнительную емкость, примерно на 1,5 литра. Этого было достаточно, чтобы закончить заезд. Уже глубокой ночью я выехал обратно в Голландию, поспать перед гонкой мне уже не удалось. Но я настраивал себя и знал, что смогу выиграть этот этап. И хотя на нем я занял третье место, этого было достаточно, чтобы выиграть титул и стать трехкратным чемпионом мира. Этот сезон для меня выдался очень тяжелым, и я был просто счастлив, что все закончилось.

В конце сезона я отправился к руководству Suzuki и заявил: «мы выиграли шесть чемпионатов и теперь должны отказаться от всего? Мы должны продолжать выигрывать».

Японцы поняли, что нужно что-то менять, и к сезону 1974 года мы совместно разработали новый двигатель и подвеску. У них было совершенно другое отношение к делу, чем у европейских заводов и поэтому им все удавалось. Где бы мы не находились на гонке и если что-то было не так, они отправлялись на телеграф и слали телексы на завод в Японию, чтобы заказать запчасти или исправить какую-то проблему. Вместо того, чтобы обвинять гонщика, они его слушали.

Что касается мотоцикла, то мой «RN370» был потрясающим, двигатель был очень мощный и имел исключительную реакцию на ручку газа. Фактический объем его был 372сс, а диапазон мощности был резким, особенно на низах. Я знал, что годом позже мотоциклы Suzuki подверглись несправедливой критике. На самом деле они были абсолютно безопасны. Несколько лет назад BSA использовали титан при производстве своих мотоциклов, в попытке добиться легкого веса их никто не упрекнул за это, а наоборот.  В отношении к мотоциклам Suzuki имел место быть обычный сговор европейских производителей, которые не могли похвастать таким большим бюджетом и японцы поплатились за это».

1974 Suzuki TM75L

В 1974 году Suzuki представила свою новую модель TM75L для молодых гонщиков. Она была основана на дорожной модели Suzuki TS50, и они обе использовали одну и ту же раму. В то время модель TS50 была больше известна, как пит-байк звезд мотогонок, таких как Барри Шин.

Следует отметить, что TM75L выпускалась с 1974 по 1976 год включительно.

1974 Suzuki TM100 Contender

Также в 1974 году Suzuki представила еще одну свою новую модель меньшей кубатуры - TM100 «Contender». В то время в США наблюдался бум мотокросса и не только японские, но и некоторые европейские производители предлагали модели для начинающих. Конкуренция между ними была интенсивной, а технологический прогресс шел семимильными шагами. Это было то время, когда прошлогодняя модель  уже считалась устаревшей.

Suzuki TM100 «Contender» родился как раз в эту эпоху, и это был мотоцикл, с которого свою карьеру начинали многие будущие звезды мотокросса. Эта модель выпускалась с 1974 по 1975 год включительно.

1974 Suzuki TM125 Challenger

Единственным изменением на модели 1974 года стала новая графика.  

1974 Suzuki TM250L «Champion»

В 1974 году Suzuki  представила свою обновленную модель TM250L «Champion». По сути, она была копией моделей 1973 и 1974 годов, но с незначительными отличиями. Была изменена головка цилиндра и крышка зажигания, а на защите передней звездочки появились семь отверстий для облегчения очистки от грязи. 

Выхлопная система получила глушитель, чтобы снизить уровень шума. Был увеличен ход передней и задней подвески, а брызговик был прикреплен к задней части рамы. Также модель получила новую графику.  Следующий, 1975 год станет последним годом выпуска этой модели.

1974 Suzuki TM400 «Cyclone»

Модель Suzuki TM400 «Cyclone» в 1974 году была такая же, как и годом ранее, но получила изменения головки цилиндра, чтобы уменьшить коэффициент сжатия до более полезного 6.8:1. Передняя звездочка теперь была снабжена тремя отверстиями для очистки от грязи, а не как на прошлых моделях, когда звездочка имела две диагональные прорези. К выхлопной системе теперь был добавлен глушитель, для уменьшения шума. Передняя вилка и задняя подвеска были более нового типа. Ну, а на топливном баке, как и у моделей меньшей «кубатуры» красовалась новая графика.  

В 1974 году у Suzuki не было ни одного титула, но была серебряная медаль, завоеванная ДеКостером в классе 500сс. Что касается американского турне легендарного бельгийца, то в 1974 году он станет чемпионом серии Trans-AMA в классе 500сс, а в последующие три года завоюет еще 3 титула.

1975 Suzuki TM75М

В 1975 году модель Suzuki TM75М была без изменений, за исключением новой графики «Восходящее солнце».

1975 Suzuki TM-100 Contender

В 1975 году модель  Suzuki TM125 «Challenger» выпускалась в последний раз и не получила никаких  изменений, за исключением новой графики «Восходящее солнце».

1975 Suzuki TM125 Challenger

В 1975 году Suzuki TM125 «Challenger» выпускалась в последний раз и получила несколько изменений по сравнению с предыдущими моделями.  Был установлен новый задний маятник и амортизаторы, а на топливном баке появилась новая графика «Восходящее солнце».

1975 Suzuki RM125M

В 1975 году Suzuki представила свою дебютную модель RM125M. Она оснащалась одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 123сс с воздушным охлаждением, который выдавал 23 л.с. при 10500 об/мин. Выхлопная труба помещалась под двигателем. Это была серийная версия заводской модели «RA75».

В тот год компания взяла на себя обязательство не только улучшить свои серийные мотоциклы, но и сделать их более конкурентоспособными. Вначале была выпущена RM125M, которая использовала двигатель от модели ТМ 125, но в 1976 году линейка ТМ окончательно канула в лету, а ей на смену пришли модели серии RM, включая и новую RM250A.  

1975 год. Бельгиец Гастон Райе стал чемпионом мира в классе 125сс.  Для Suzuki это станет началом большого пути. На протяжении 10 лет подряд ее гонщики будут удерживать лидирующую позицию в этом классе. Такой рекорд принадлежит лишь Suzuki.

1975 Suzuki TM250М «Champion»

В 1975 году модель Suzuki TM250М «Champion» выпускалась в последний раз и получила несколько изменений по сравнению с предыдущими моделями. Коробка передач получила различные передаточные числа, новый кикстартер, новый рычаг сцепления, а на топливном баке появилась новая графика «Восходящее солнце». 

В 1975 году Тони ДиСтефано завоевал для Suzuki первый титул в серии АМА Мотокросс, а в 1976 и 1977 годах он повторит свой успех.

1975 Suzuki TM400 «Cyclone»

Suzuki TM400 «Cyclone» в 1975 году выпускалась в последний раз и по сравнению с предыдущей моделью достаточно сильно была изменена. Следует отметить, что TM400 1975 года - очень редкий мотоцикл, так как выпускался он в ограниченном количестве.   

1975 год. ДеКостер завоевывает для Suzuki уже четвертый титул в классе 500сс, а голландец Геррит Волсинк становится бронзовым призером.

1976 Suzuki TM75A

В 1976 году Suzuki TM75A выпускалась в последний раз и имела следующие изменения: на топливном баке была наклейка только с названием Suzuki, передняя номерная табличка теперь была с черным фоном, а боковые панели были желтыми и также с черными фонами. Передняя вилка была изменена, а на конце выхлопной трубы был установлен глушитель.   

1976 Suzuki RM125

В 1976 году компания выпустила обновленную модель RM125A. Коробка передач была шести ступенчатой, а выхлопная труба теперь шла поверх двигателя. Мотоцикл был очень быстр и серьезно потеснил своих конкурентов.

Отметим, что в этот год было выпущено две различные модели: RM125A и редкая RM125S. Модели имели один и тот же объем двигателя, но были очень разными мотоциклами. В то время как у двигателя RM125A стоял лепестковый клапан, у RM125S стоял мощностной клапан. Также у моделей были различные поршневые кольца, карбюраторы и коробки передач (у модели серии «S» была коробка передач с 5 скоростями). Также различие было в выхлопных системах: у RM125A она шла сверху, в то время как у RM125S она была под двигателем.

В 1976 и 1977 годах Гастон Райе «привозит» для Suzuki еще два титула чемпиона мира в классе 125сс.

1976 Suzuki RM250A

Также в 1976 году Suzuki выпустила абсолютно новую модель RM250A. Аббревиатура «RM» означала «Racing Model».   

1976 Suzuki RM370A

До середины 70-х годов мир мотокросса был исключительно компетенцией европейских брендов. Все титулы чемпионата мира были сосредоточены у таких брендов, как BSA, Husqvarna и CZ. Но в 1965 году «японская выскочка» из Хамамацу под именем Suzuki приняла решение попробовать свои силы на трассах Гран-при. Первоначально их мотоциклы были ненадежными, тяжелыми и плохо управляемыми. Однако к 1969 году Suzuki полностью изменила свою программу и вышла с новой заводской моделью «RH69». На тот момент это была самая передовая машина на трассе, под управлением шведа Олле Петтерссона. Всего за четыре года компания прошла путь от «невнятных» машин до победы на чемпионате мира.

До мотоцикла «RM370», у Suzuki в классе «Open» была самая печально известная машина в истории мотокросса - TM400 «Cyclone». Все это изменилось в 1975 году, когда появилась первая модель RM125, которая сразу заняла доминирующую позицию в классе оттеснив лидера Honda Elsinore.

В 1976 году Suzuki закрепила успех RM125 новыми версиями RM250A и RM370A, которые выглядели почти как точные копии заводских мотоциклов «RH» и были гораздо лучше своих предшественников. С выпуском новых моделей серии RM, Suzuki начала создавать династию машин, которая будет доминировать в конце 70-х годов на трассах американского мотокросса.  

Диапазон двигателя RM370 объемом 372cc, на низах и в середине был превосходным. Это был не самый быстрый мотоцикл в классе (эта честь выпала на Yamaha и Maico), но он был конкурентоспособным и на нем было легко ездить.   

В 1976 Suzuki впервые представила впускной лепестковый клапан с названием «Power Reed». Он обеспечивал питание сразу двух отдельных впускных трактов. Что касается одноцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением объемом 372сс и мощностью 38,5 л.с., то он имел степень сжатия 6.9:1, а диаметр цилиндра и ход поршня были 77х80 мм. Особенно он был хорош в нижнем и среднем диапазоне оборотов и медленно затухал на верхах. Коробка передач была пяти ступенчатая и с хорошими передаточными числами, но малейший толчок мог переключить передачу или включить ложную «нейтраль», а основную «нейтраль» порой было трудно «поймать».

Новая рама RM370A имела многие из тех же размеров рамы моделей серии «TM», но ее легкая и прочная конструкция из хромомолибденовой стали намного лучше подходила для кроссовой модели, чем ее предшественница из углеродистой стали.

В то время, как диапазон мощности RM370 очень понравился тест-пилотам, его коробка передач вызвала множество жалоб. Даже малейшее касание лапки КПП могло вызвать непреднамеренное переключение в самый несвоевременный момент.

Бензобак был очень тонким и легким, поэтому его легко можно было повредить. Объем составлял 7,9 л, что вполне хватало для 45-минутного заезда.  

Хотя двигатель нового RM370 был достаточно хорош, главным оружием была его замечательная задняя подвеска. В 1975 году Yamaha представила свой радикальный моно-амортизатор с большим ходом и открыла новую эру в производительности подвески. В 1976 году Suzuki также представила свою новую заднюю подвеску под названием «Tru-Track» с увеличенным ходом, но с двумя амортизаторами Kayaba (с плавающим поршнем, который разделял масло и азот). Инженеры Suzuki пошли более простым путем: верхние крепления они установили под углом, а нижние сместили на 2,5 см назад. Это позволило увеличить ход задней подвески до 213 мм.

Точная настройка ограничивалась тремя позициями предварительной загрузки пружины, и у нее не было возможности регулировки демпфирования отскока или сжатия. Поскольку большинство амортизаторов в 1976 году были нерегулируемыми, гонщики обычно покупали продукцию у тюнеров, если требовалась более высокая производительность. К счастью для пилотов RМ370, вложений дополнительных средств не требовалось.    

Задняя подвеска «Tru-Track» была невероятной и лучшей в классе.

Что касается передней вилки Kayaba, то ее ход был увеличен до 220 мм, но она была слишком мягкой для быстрых или тяжелых гонщиков (замена пружин на более жесткие, решала эту проблему). Ее производительность считалась очень хорошей, но не дотягивала  до стандартов, установленных замечательной задней подвеской. Вилка была на втором месте в своем классе, и уступала воздушной передней вилке YZ400.

В 1976 году Suzuki впервые использовала впускной лепестковый клапан «Power Reed» уникальной конструкции, который обеспечивал питание сразу двух отдельных впускных трактов. Несмотря на то, что он не вполне соответствовал обещанию инженеров о хорошей мощности на низах и верхах, он действительно помог сделать достаточно ровный диапазон.

Хотя RM370A был в тысячу раз лучше, чем TM400 «Cyclone» благодаря своей замечательной подвеске и двигателю, он был не без проблем. Самыми вопиющими  проблемами были его хрупкие колеса фирмы «Takasago», которые были слишком мягкими, легко сгибались и требовали постоянного внимания. Спицы, в частности, были предметом беспокойства, и их необходимо было постоянно затягивать, чтобы предотвратить поломку хрупких колес. Другой проблемой, на которую жаловалось большинство гонщиков, был задний тормоз.  

Вместо стержня для приведения в действие заднего тормоза, Suzuki использовала на своих моделях серии «RM» тросик. Это привело к проблемам, поскольку трос, как правило, собирал много грязи и мусора. 

В то время как большая часть мотоцикла состояла из новых деталей, то тормозные тросики и направляющие были взяты от модели «ТМ». Если передний тросик изгибался при жестком использовании и придавал переднему тормозу мягкое ощущение на рычаге. То для приведения в действие заднего тормоза Suzuki также решила использовать тросик. Это создало целый букет проблем, поскольку трос собирал много грязи и мусора, то задний тормоз был склонен к самостоятельному торможению.  

С появлением нового RM370A был установлен новый стандарт для японских мотоциклов класса «Open». Это была быстрая машина с хорошей подвеской и управляемостью, готовая к гонкам прямо из коробки.  

Подводя итог, можно отметить, что Suzuki с введением новой линейки мотоциклов серии RM, наконец, стала конкурентоспособным производителем, и смогла победить европейские бренды. То, что Хонда начала с «Elsinore», Suzuki закончила с «RM», и теперь треки по всей Америке пестрели желтым цветом.

В 1976 году ДеКостер завоюет свой последний пятый титул чемпиона мира в классе 500сс, а Геррит Волсинк станет серебряным призером.

1977 Suzuki RM125В

В 1977 году модель получила следующие изменения: более длинный глушитель, а диаметр цилиндра и ход поршня стали одинаковыми (54 мм x 54 мм).

1977 Suzuki RM250В

1977 Suzuki RM370B

В 1977 году Suzuki RM370B была выпущена в последний раз, а ей на смену пришла более мощная модель RM400С.

В 1977 году Роджер ДеКостер (на фото) стал серебряным, а Геррит Волсинк бронзовым призером Чемпионата мира в классе 500сс.

1978 Suzuki RM50

В 1978 году Suzuki  представила первые модели младших классов серии RM с объемом двигателя 50, 80 и 100сс. 

1978 Suzuki RM80

1978 Suzuki RM100

1978 Suzuki RM125C

Главной особенностью модели Suzuki RM125C 1978 года стал задний алюминиевый маятник.

В 1978 году японец Акира Ватанабе станет первым и единственным представителем страны восходящего солнца, кто сможет завоевать титул чемпиона мира (класс 125сс). В тот год Гастон Райе станет серебряным призером.

1978 Suzuki RM250C

В течение первой половины семидесятых годов Suzuki не хватало надежного мотоцикла. Их мотоциклы серии «ТМ» были жалкой имитацией их потрясающих заводских машин, которые были раскритикованы гонщиками. Все это изменилось в 1975 году, когда Suzuki выпустила первый из своих невероятных мотоциклов серии RM. Новый RM125 был намного лучше, чем его предшественник и был готов к гонкам без каких-либо изменений. В 1976 году компания порадовала своих поклонников моделью RM250-A, а на следующий год обновленной RM250-B. В то время это были одни из лучших и самых популярных мотоциклов в классе 250сс, а их успех был подкреплен тремя титулами Тони ДиСтефано в серии АМА Мотокросс.  

В 1978 году Suzuki выпустила две модели RM250-C и RM250C-2 (в середине года). Чтобы не отставать от конкурентов, модель 250C-2 получила модернизированный двигатель, подвеску и пластиковый топливный бак, в то время как 250-C был последним мотоциклом первого поколения, производство которых началось в 1976 году.   

Модель RM250-C оснащалась 246-кубовым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением, с диаметром цилиндра и ходом поршня 67x70 мм, а также лепестковым клапаном на впуске и 36мм карбюратором Mikuni с круглым золотником. Все это обеспечивало хорошие низы и середину с достаточной тягой на верхах. Электронное зажигание, которое использовалось на ранних моделях, было модернизировано и стало более надежным, и не требующим технического обслуживания. Коробка передач имела пять скоростей.  

Двигатель RM250-C был не таким мощным, но быстрым и эффективным. А чтобы получить максимальную отдачу, требовал быстрой работы правым запястьем.   

Одной из главных причин увеличения крутящего момента была эта новая выхлопная труба - она была короче и толще, чем у модели «B». 

Передняя вилка имела ход 250мм, что в сравнении с 300мм у Honda CR250R Elsinore выглядела устаревшим, но работала лучше. Все эти гонки за большие ходы подвесок выглядели как элемент PR-войн. Вилка была лишена регулировки скорости отбоя, для этого нужно было менять вязкость и объем масла в вилке. Но в версии С-2 добавили возможность подкачки вилки воздухом для компенсации слишком мягких пружин и настройки подвески для разных гонщиков, что для 1978 года было сенсацией. Это была хорошая вилка, но ее нужно было правильно настроить и тщательно следить за давлением, чтобы максимально использовать ее производительность. 

На модели RM250-C (на фото) стоял металлический топливный бак, в то время как RM250-C2 открыла эпоху пластиковых баков. Они были менее подвержены вмятинам, но наклейки отлетали после первой же поездки.    

Задняя подвеска «Tru-Track» с ходом 220мм не была такой радужной и в 1978 году уступала Honda и Yamaha. Амортизаторы были газо-масляные и без возможности легкой настройки. Изначально они оснащались слишком жесткими пружинами и отлично работали на больших прыжках и жестких трассах. Но при быстрой езде по волнам заднюю часть мотоцикла могло кидать из стороны в сторону. В целом задняя подвеска считалась довольно плохой, поскольку не было реального способа изменить ее производительность, то большинство серьезных гонщиков просто заменили серийные амортизаторы на тюнингованные.

В то время как передняя вилка была довольно хорошей, то же самое нельзя было сказать об ужасной задней подвеске.  

Этот глушитель, вероятно, весил вдвое больше, чем весит глушитель современного четырехтактного мотоцикла. Он был изготовлен из чугуна и был достаточно эффективен. 

Что касается недостатков, то кроме задней подвески, главным недостатком RM250-C был ее вес в 104,3 кг. Эти ранние модели серии RM не были особенно легкими, использование низкосортной стали и тяжелых компонентов сделало их более тяжелыми, чем машины конкурентов. Но несмотря на избыточный вес, с надлежащей настройкой мотоцикл достаточно хорошо управлялся. В поворотах он не был лучшим (Suzuki потребуется еще несколько лет, чтобы заслужить репутацию лучшего в поворотах), но он держал внутреннюю траекторию, если гонщик загружал переднюю часть.

RM250-C был хорошим мотоциклом, быстро оттененным неумолимым маршем технологий, что было типичным для производителей середины 70-х годов.  

Итого можно отметить, что RM250-C все-таки был немного устаревшим по сравнению с конкурентами. Модель RM250-C2, напротив, отличалась лучшим двигателем, лучшей подвеской и улучшенной управляемостью. Несмотря на свои недостатки, RM250-C был не так уж и плох, у него была не лучшая задняя подвеска, но в целом это была очень хорошая гоночная машина. Он хорошо управлялся, был быстрым и на нем было легко ездить, плюс у него была хорошая передняя вилка и общая надежность. Эта комбинация помогла Suzuki выиграть много гонок в конце семидесятых.

1978 Suzuki RM400

В 1978 году на смену RM370B пришла модель RM400, которая была похожа на мотоцикл Maico, за исключением задней подвески. Особенностями мотоцикла были новый двигатель мощностью 43 л.с. при 6000 об/мин, новый алюминиевый маятник и воздушная передняя вилка. Двигатель оснащался 36мм карбюратором Mikuni VM36SS и пяти ступенчатой коробкой передач. 

1978 год. Роджер ДеКостер бронзовый призер Чемпионата мира в классе 500сс.

1979 Suzuki RM80

Наряду с моделями старших классов, Suzuki не забывала о мотоциклах для молодых гонщиков. В 1979 году компания представила новую модель класса 80сс, которая теперь имела пластиковый топливный бак и более современный внешний вид. 

1979 Suzuki RM125N

В 1979 году Suzuki представила новые модели RM125N и RM250N. Легкий и проворный Suzuki RM125N весил всего лишь 85,7 кг, а мощность двигателя была 26,5 л.с. Как и большинству 125-кубовых машин в то время не хватало мощности на низах, но зато ее было в избытке в верхней части диапазона. Модель RM125N не нуждались в большом количестве модификаций, чтобы выиграть гонки.

В 1979 году бельгиец Гарри Эвертс (на фото) привезет для Suzuki очередной титул чемпиона мира в классе 125сс, а Акира Ватанабе станет серебряным призером.

1979 Suzuki RM250N

Так же, как и модель младшего класса Suzuki RM250N был абсолютно новым мотоциклом, который оснащался пластиковым топливным баком и алюминиевым задним маятником.  

1979 Suzuki RM400

К концу семидесятых японские производители были сосредоточены на производстве мотоциклов классов 125 и 250сс и лишь открытый класс был прерогативой европейских брендов, таких как Husqvarna и Maico. Для японцев самыми важными были мотоциклы тех классов, которые лучше всего продавались, поэтому мотоциклы открытого класса по-прежнему считались менее дорогими альтернативами превосходным европейским предложениям. В то время модель Suzuki, возможно, и не дотягивала до всесильного Maico, но была достаточно неплохим мотоциклом.

В 1979 году на смену RM400-C, Suzuki выпустила новую модель RM400-N. Рама была новой и имела меньший угол наклона рулевой колонки и уменьшенную колесную базу для быстрого прохождения поворотов. Экструдированный алюминиевый маятник имел большую длину и обеспечивал немного больший ход задней подвески. Двигатель объемом 417сс был очень похож на силовую установку Maico. У него были хорошие низы и середина, но на верхах не хватало тяги. Также мотоцикл получил новый внешний вид, но переднее и заднее крыло оказались очень неудачными и откровенно были самыми убогими, которые когда-либо присутствовали на моделях RM. 

Конечно в тот год RM400-N был далек от самого мощного мотоцикла в классе «Open», но двигатель был достаточно с ровным и спокойным диапазоном. Единственное, что ему не хватало - тяги на верхах. Поэтому, чтобы максимально использовать мощность, гонщику была призвана на помощь превосходная трансмиссия с пятью скоростями.

Двигатель RM400-N понравился большинству тест-пилотов, даже несмотря на то, что серьезно уступал Yamaha YZ400. В классе, где многие мотоциклы хотят «вырвать» вам руки, небольшая мощность и хорошее управление могли стать серьезным преимуществом. 

Проектируя двигатель RM400-N, инженеры Suzuki хотели сделать его похожим на силовую установку самого популярного в то время мотоцикла Открытого класса - Maico. Он получился не таким мощным, но на мотоцикле было легко ездить, что было большим преимуществом. 

В конце 70х среди производителей началась борьба за увеличение хода подвесок, что не всегда было оправдано. В 1979 году подвеска на RM400-N была одной из лучших в своем классе. Передняя 38мм вилка Kayaba с пневматической подкачкой, обеспечивала ход в 280мм. С помощью подкачки воздуха можно было компенсировать недостаточную жесткость пружин, но для среднестатистического гонщика работы этой вилки хватало с избытком. Сзади стояли амортизаторы Kayaba, которые имели такой же ход, как и вилка. Они имели две позиции регулировки отбоя. Но уже после первых 15 минут начиналось "залипание" задней подвески и ее эффективность заметно ухудшалась.  

В 1979 году алюминиевый маятник являлся произведением искусства, сочетающим красоту и функциональность. Амортизаторы Kayaba работали достаточно неплохо, но были склонны к «залипанию».

Наряду с отличной подвеской мотоцикл не был легким. Хотя с весом 108,9 кг, он чувствовался легче, чем был на самом деле. Единственной проблемой, которую отмечали многие тест-пилоты, была чрезвычайно высокая высота по сиденью (962 мм).   Если вы были небольшого роста, залезть на RM400-N могло быть тяжелой задачей.

Единственным недостатком новой модели был ее дизайн: или в Хамамацу имели превосходное чувство юмора, или ужасный вкус. Задние крылья, получившие название «Platypus», что в переводе означает «Утконос», нравились далеко не всем.  

В семидесятых годах Suzuki называли заводом, штампующим титулы. За это десятилетие на ее машинах гонщики выиграли десять титулов на Чемпионатах мира (пять в 125сс и пять в 500сс) и один в серии АМА Мотокросс класса 500сс. Машины Suzuki называемые «Yellow Magic» были реальной силой, с которой всем нужно было считаться более десятилетия.

В целом Suzuki RM400-N был настоящим гоночным мотоциклом конца семидесятых и одной из лучших машин десятилетия. Такие модели, как RM370 и RM400, стали эталонами эпохи «Twin-Shock» и тот факт, что достаточно много людей по-прежнему ездят на этих мотоциклах, говорит о их надежности и что время не властно над ними. 

1979 год. Дэнни ЛаПорт завоевывает для Suzuki первый титул в серии АМА Мотокросс (класс 500сс).

Геррит Волсинк – серебряный призер чемпионата мира в классе 500сс.

Роман Мишенев специально для Moto85.ru