Войти
Каталог 
Каталог
Honda CRF450R 2002 года: Первое поколение 4Т
Появление Honda CRF450R стало большой новостью в 2002 году. Более легкая, компактная и комфортная в управлении, чем Yamaha и KTM, «красная машина» мгновенно завоевала популярность у потребителей.
Несмотря на то, что темпы инноваций в кроссовых мотоциклах немного замедлились к началу 2000-х, значимость этих изменений была столь же драматична. В начале нового тысячелетия только у одного японского производителя была серийная четырехтактная модель, а к концу десятилетия уже каждый из «Большой четверки» выпускал четырехтактные мотоциклы на алюминиевой раме.
Для Honda 2000-е годы были десятилетием успеха и перемен. В 2002 году компания, спустя 35 лет, вернулась к своим корням и выпустила свою революционную CRF450R, которая быстро стала хитом продаж. А в 2008-м был совсем прекращен выпуск кроссовых мотоциклов с двухтактными двигателями. Начиналась эпоха четырех тактов.
После выпуска Yamaha YZ400F 1998 года компании Honda потребовалось целых пять лет, чтобы составить ей конкуренцию (в то время, как Kawasaki фактически не производила четырехтактную модель в течение невероятных восьми лет). Только в 2002 году Honda, наконец, представила своего долгожданного конкурента YZ400F. Модель CRF450 была совершенно новой конструкции, и надо отдать должное инженерам компании, она сильно отличалась от того, что сделала Yamaha.
Honda внимательно изучила своего конкурента перед созданием своей четырехтактной версии и решила многие проблемы, которые преследовали Yamaha. В отличие от YZ400F не было никаких проблем для запуска двигателя Honda. Также у Honda было гораздо меньше торможение двигателем, что облегчало переход для гонщиков с двухтактного на четырехтактный двигатель. Алюминиевая рама третьего поколения была огромным улучшением по сравнению с ужасной рамой 1997 года. Тоже самое касается и подвески, она была на голову выше тех ужасных вилок и амортизаторов, которыми «славились» «красные машины» на протяжении 90-х годов.
В целом у CRF450 было гораздо меньше проблем, которые преследовали модели YZ400F и YZ426F. Это было очень важно, потому что любому, кто пересаживался с двухтактной машины, привычной была быстрая реакция на ручку газа. Последнее, что Honda пыталась решить - это размер и вес. В любом случае, YZ400F и YZ426F были большими и тяжелыми машинами. По сравнению с ними CRF450R больше походил на двухтактный 250-кубовый мотоцикл. Honda была более компактной, чем Yamaha, да и вес ее был меньше. Конечно, CRF450R 2002 года не был идеальным, но это был мотоцикл, который действительно изменил спорт, и сделал его таким, каким мы его знаем сегодня.
В 2002 году Honda представила свою первую серийную четырехтактную кроссовую модель CRF450R. Спустя целых пять лет после представления YZ400F, Honda не торопилась с созданием ответа на революционную Yamaha. CRF450R была легче, компактнее и нацелена на то, чтобы сделать четырехтактные машины более доступными
Компания Honda Motor Corporation, основанная в 1948 году Соичиро Хонда, всегда была чемпионом в области четырехтактных технологий. Сам Соичиро был безразличен к прелестям 2Т и вместо этого предпочел сосредоточиться на небольших двигателях с клапанами и кулачками. На протяжении шестидесятых, в то время как другие японские производители выпускали двухтактные машины для бездорожья и шоссе, Honda довольствовалась созданием дружелюбных маленьких четырехтактных моделей, которые были недорогими и гораздо менее утомительными, чем их двухтактные собратья.
Долгое время являясь приверженцем производства четырехтактных мотоциклов, Honda оставалась преданной поклонникам даже после того, как «Большая четверка» перешла на более легкие и более мощные двухтактные машины. Такие модели, как эта XR400R 1996 года, были забавными и надежными, но не очень конкурентоспособными с лучшими двухтактными двигателями своего времени (хотя многие люди пытались адаптировать их для мотокросса). Мало кто знает, что первым серийным четырехтактным кроссовым мотоциклом стала Honda XR75 1972 года, но по иронии судьбы, спустя 26 лет, Yamaha выпустила свой первый «четырехтактник» для мотокросса
Хотя Honda Cubs, Dreams и Scrambler 305, безусловно, были отличными примерами очень надежных машин, им не хватало азарта соревнований. Сверхбыстрые Kawasaki и универсальные внедорожные Yamaha продемонстрировали превосходные характеристики по сравнению с любыми моделями линейки Honda.
В конце 1997 года Yamaha потрясла мир мотокросса, представив свой первый четырехтактный кроссовый мотоцикл YZ400F 1998 года. Хотя Husqvarna, Husaberg, ATK и другие производили выпускали такие машины, но ни одна из них не была столь привлекательным вариантом для среднего потребителя, как «пятиклапанная» Yamaha
Все изменилось в 1973 году с появлением первого двухтактного мотоцикла Honda CR250M Elsinore. Прототипом к этой серийной модели послужил проект 335С (Honda CR250M), разработку которого инженеры Honda начали еще в 1971 году. Отметим, что в самом начале свою экспансию в мотокроссе Honda начала не на чемпионатах мира, а в национальном Чемпионате США. Американский мотокросс в то время только зарождался и переживал бум. В первый же год выхода мотоцикла, пришла и первая победа - американец Гарри Джонс выиграл национальный чемпионат по мотокроссу в классе 250сс.
Что касается мотоцикла, то стоил он $1145 и пользовался большой популярностью у гонщиков. Он был мощнее (30 л.с.), изящнее и надежнее, чем любой другой кроссовый мотоцикл того времени. Конечно и у него были недостатки, но многих поражало качество деталей и надежности. Он был готов к гонке, даже если вы только достали его прямо из коробки. Он установил новые стандарты в мотокроссе и ознаменовал серьезный сдвиг в стратегии Honda. Через несколько лет у Honda будет как 125-кубовая версия, так и линейка двухтактных эндуро.
В отличие от Yamaha, которая щедро позаимствовала технологии у своего отдела шоссейных гонок, Honda решила пойти в совершенно новом направлении. Ее инженеры внимательно изучили своего конкурента и решили многие проблемы, которые были у Yamaha
Хотя ее двухтактные мотоциклы всегда имели огромный успех, Honda не отказалась полностью от производства четырехтактных моделей. Появление XR в конце семидесятых дало энтузиастам бездорожья вариант с четырехтактным двигателем для пустыни, эндуро и спортивной езды. Несмотря на то, что XR были очень популярными и надежными, они были тяжелее, менее мощными и в целом не подходили для серьезных гонок, как двухтактные модели. Несмотря на то, что многие XR «добрались» до трассы для мотокросса с помощью комплектов для переоборудования и сложных модификаций, результаты редко бывали удовлетворительными.
В отличие от 5-клапанного двигателя YZF, у Honda была более традиционная четырехклапанная версия. Титан использовался для впускных клапанов, чтобы уменьшить вес, а сталь использовалась для выпускных - для увеличения срока службы. Но, вероятно, самой интересной особенностью нового мотора CRF450R был ее уникальный клапанный механизм «Unicam». Используя один кулачок для приведения в действие четырех клапанов вместо более традиционной схемы DOHC, инженеры Honda смогли снизить нагрузку на двигатель и понизить центр тяжести на единственной самой тяжелой части мотоцикла
В 1996 году Honda произвела фурор в индустрии бездорожья, представив полностью новый четырехтактный мотоцикл с объемом двигателя 400сс. К сожалению, он был создан не для гонок, а оказался лишь повторной версией серии машин XR. В середине восьмидесятых Honda XR350R считалась многими лучшим внедорожным четырехтактным мотоциклом в течение его короткого срока выпуска, а совершенно новый XR400R стал достойным преемником этого наследия. Как и прежде, это был мотоцикл не для серьезных гонок, но это не помешало многим энтузиастам проводить с ним бесчисленные эксперименты для превращения в гоночную машину. В середине девяностых годов «скучные» модели XR, DR и KLX были еще в моде, и «игровые» мотоциклы были обычным явлением в классах ветеранов по всей стране.
Как и Yamaha, в новой CRF450 использовался «скользящий» поршень с ультракороткой юбкой, вдохновленный Формулой 1, для уменьшения трения и снижения возвратно-поступательной массы
Хотя появление нового XR400R определенно вызвало большой интерес к четырехтактным машинам в 1996 году, это было ничто по сравнению с разорвавшейся бомбой, которую Yamaha приготовила в 1997-м. В начале сезона 1997 года начали циркулировать слухи о том, что Yamaha действительно планирует выпустить четырехтактник и принять участие на национальном чемпионате AMA по мотокроссу. Хотя изначально это было встречено более чем изрядным скептицизмом, все изменилось, когда Даг Генри выиграл на YZM400F финал серии АМА Суперкросс в Лас Вегасе. Спустя несколько месяцев этот шок усугубится новостью о том, что Yamaha фактически выпустит серийную версию YZM400F в сезоне 1998 года.
С самого начала новый YZ400F имел огромный успех для Yamaha. Мотоцикл получил высокую оценку прессы и массово раскупался потребителями. Выпустив YZ400F, Yamaha застала других японских производителей врасплох, так как ни у одного из них даже не было готовых разработок для выпуска серийных машин. И Husqvarna, и Husaburg производили четырехтактные кроссовые модели, но ни один из них не был таким усовершенствованным и привлекательным для покупателей, как YZ400F. Оба европейских производителя предлагали очень «олдскульные» четырехтактные мотоциклы, которые больше походили на версии XR, поэтому для гонщиков, выросших на совершенстве и производительности японских машин, YZ400F была единственным выбором.
Первоначально представленная на Honda CR250R 1997 года (на фото), алюминиевая рама первого поколения, безусловно, была уловкой для покупателей, но в итоге оказалась очень жесткой. К 2002 году тщательная доработка инженеров устранила большинство недостатков в конструкции рамы
Для Honda появление YZ400F стало шоком, учитывая, то, что компания, которая на протяжении пяти десятилетий гордилась своими четырехтактными мотоциклами. Поэтому ее инженеры приступили к созданию более совершенной четырехтактной модели для мотокросса.
Новый двигатель CRF450R с пятиступенчатой КПП весил 29,4 кг и имел плавное переключение передач и отличную реакцию на ручке газа. Honda приложила огромные усилия, чтобы сделать мотор максимально простым, и они проявились в мгновенном отклике и беспроблемном запуске. В отличие от YZ400F, двигатель CRF450R не требовал сложной стартовой «заморочки», и оказалось, что его запустить не сложнее, чем двухтактный двигатель
При разработке CRF450R, инженеры Honda смогли посмотреть на примере YZ400F, что работает, а что нет. Yamaha, безусловно, была потрясающей машиной, но не идеальной. Пятиклапанный двигатель DOHC был мощным, но при этом он мог легко заглохнуть, и его трудно было повторно запустить в пылу заезда. Процедура старта была невероятно сложной по сравнению с любым двухтактным двигателем (или любым XR, если уж, на то пошло), и случайно заглохший двигатель часто означал конец вашей гонки. Компрессионное торможение также стало новым опытом для поклонников двухтактных двигателей. Еще одним раздражающим фактором было то, что YZ400F просто «захлебывался», если вы внезапно открывали дроссельную заслонку, как на двухтактном мотоцикле.
Вес также оказался проблемой. При весе почти 114 кг YZ400F был на целых 9 кг тяжелее двухтактного YZ250, и на трассе вы чувствовали каждый из этих килограммов. Высокий двигатель и бак для масла в раме придавали мотоциклу ощущение тяжести, которое было заметно на земле и в воздухе. В целом мотоцикл был совсем не маневренным, и как только YZ400F набирал обороты, было трудно изменить его предполагаемый путь.
В октябре 2000 года Себастьян Тортелли дебютировал на Honda RC450 на заключительном этапе Чемпионата Японии по мотокроссу. По иронии судьбы, на той же гонке, Эрнесто Фонсека пилотировал еще более революционный четырехтактный мотоцикл - первый Yamaha YZ250F
При разработке нового CRF450R инженеры компании Honda рассмотрели все эти проблемы и попыталась их учесть. Когда Yamaha разрабатывала YZ400F, они многое позаимствовали у своего отдела шоссейных гонок, но Honda выбрала другое направление. Вместо того, чтобы убрать один цилиндр у CBR600 или заменить существующий двигатель XR, Honda вернулась к чертежной доске для совершенно нового дизайна. Новый мотор был оснащен поршнем с ультракороткой юбкой, для малой массы и пониженного трения, а также имел четыре клапана в головке цилиндра (титан для впуска, сталь для выпуска). Что касается клапанного механизма, Honda старалась избежать стандартной компоновки с двумя верхними распредвалами, характерной для высокопроизводительных четырехтактных двигателей. Вместо этого они разработали уникальный дизайн с одним верхним кулачком, который получил название «Unicam».
После дебюта Себастьяна Тортелли в Японии, заводская Honda подписала контракт с Райаном Хьюзом, для участия на чемпионате АМА по мотокроссу 2001 года. Используя такое же годовое освобождение от правил для заводских мотоциклов, которое Yamaha использовала в 1997 году, гонщики Honda смогли все лето участвовать в гонках на предсерийным CRF450R. И Хьюз, и Майк ЛаРокко потратили много времени на тесты новой машины перед ее серийным дебютом в 2002 году
Компоновка «Unicam» позволила сделать головку цилиндра более компактной, что позволило сэкономить вес (450 грамм по словам Honda) и снизить центр тяжести двигателя. Чтобы еще больше снизить массу, Honda решила не использовать отдельный масляный бак, как на Yamaha. Вместо этого инженеры поместили все «жизненно важные жидкости» в самом двигателе, при этом моторное и трансмиссионное масло находились в отдельных герметичных системах. Преимущество этой конструкции с раздельной смазкой заключалось в том, что она предотвращала попадание загрязнений из сцепления и трансмиссии в остальную часть двигателя. Обратной стороной, однако, было значительное снижение общей емкости самого масла.
При разработке CR450F компания Honda стремилась избавиться от лишнего веса всеми возможными способами. Одной из областей, на которую легла эта цель, были запасы масла, и новая Honda имела меньше драгоценной жидкости, чем YZ400F. В отличие от Yamaha, Honda не использовала удаленный масляный резервуар, и вся жидкость находилась в самом двигателе. Также в отличие от YZ400F, системы смазки CR450F были разделены на отдельные камеры для трансмиссии и собственно двигателя. Это означало, что загрязнение твердыми частицами из сцепления и трансмиссии не могло повредить остальную часть двигателя, но это также означало, что нужно было тщательно следить за уровнем масла из-за изначально малого его количества
Что касается рамы, то инженеры Honda решили придерживаться конструкции периметра из сплава, аналогичной той, которую они использовали на двухтактных моделях с 1997 года. В итоге новая рама третьего поколения была меньше и не такой супер-жесткой, чем спорные конструкции из сплава первого и второго поколения. За пять лет, прошедших с момента появления первой «алюминиевой» CR250R, в Honda решили, где лучше всего добавить и уменьшить количество материала, чтобы обеспечить максимальную прочность, не жертвуя при этом комфортом и надежностью.
Рама из легкого сплава третьего поколения на новой CRF450R была хорошо принята большинством благодаря легкости (для четырехтактного двигателя) и превосходной эргономике. Некоторые гонщики жаловались на толчок в передней части, но другие не заметили неправильного рулевого управления. В целом, она не была такой точной в поворотах, как Yamaha, но чувствовалась гораздо легче на земле и в воздухе
Натан Рэмси, который на новой Yamaha YZ250F занял второе место на суперкроссе в классе 125сс Восточного побережья 2001 года, был приглашен Honda в 2002 году для выступления на серийной версии CRF450R в суперкроссе и мотокроссе. Хотя Натан финишировал в серии АМА Суперкросс шестым, он одержал первую победу на этапе АМА Мотокросс в Понтиаке и в итоге закончил чемпионат на десятом месте. Его лучший финиш был на этапе в РэдБад в июле, где он в тяжелой борьбе занял второе место
Когда осенью 2001 года на рынке появился новый CRF450R, стало очевидно, что у Honda на руках выигрышная машина. Новый мотоцикл был на 6,8 кг легче, чем Yamaha YZ426F (у YZF400 в 2000 году объем двигателя увеличился до 426 куб. см), и ему не требовалось никаких раздражающих «упражнений» при запуске двигателя. Мотор новой Honda запускался, как двухтактный мотоцикл. Если вы давали ему хороший быстрый удар, обычно он «заводился» с одного или двух киков, без разницы - на горячую или холодную. Если вы глушили двигатель в заезде, то горячий старт находился на рычаге сцепления, и вы легко могли его найти.
На трассе мотоцикл был достаточно конкурентоспособным. Выходная мощность оказалась впечатляющей, но в целом диапазон был ближе к первой Yamaha YZ400F, чем к YZ426F. Там, где YZ426F имел подхват и длинную тягу, как традиционный мотоцикл «Открытого» класса, CRF450R выдавал более «мягкий» поток крутящего момента. Двигатель был очень отзывчивым, и в целом на нем было приятно и легко ездить, но он оказался не таким быстрым, как YZ426F или KTM 520SX. На Honda большинству гонщиков было ехать легче, чем на Yamaha и KTM, которые запросто «отрывали» руки.
На трассе новая CRF450R оказалась скорее «приятным» мотоциклом, чем внушающим трепет. На низах была очень хорошая тяга, середина была плавной. Хотя на верхах тяга и не была такой уж длинной, но мотор можно было в крайнем случае разогнать. В целом, Honda была медленнее, чем мощная Yamaha и KTM с невероятно широким диапазоном, но при этом легче управлялась и, безусловно, могла составить им конкуренцию
При разработке CRF450R инженеры компании Honda постаралась сделать мотоцикл максимально простым, чтобы на нем было комфортно, как на двухтактном мотоцикле. С этой целью они изо всех сил старались решить проблемы, отталкивающие многих гонщиков от Yamaha. Значительно уменьшенное компрессионное торможение двигателя, безупречная работа карбюратора и отсутствие проблем с запуском сделали переход на CRF450R гораздо более приятным.
Одним из недостатков Yamaha была сложность запуска на горячую. Добавив автоматическое отключение сжатия и переместив «Горячий старт» на рычаг сцепления, Honda смогла разрядить большую часть беспокойства, которое испытывали гонщики, привыкшие ездить на двухтактных мотоциклах, при переходе на четырехтактные и часто привередливые машины
Хотя двигатель Honda был приятным сюрпризом, ее самым шокирующим достоинством была отличная подвеска. К 2002 году компания пережила целых 15 лет критики (не без оснований) в прессе за их плохие передние вилки. Каждый год они обещали улучшить производительность, но каждый раз не выполняли своего обещания. Несколько лет инженеры экспериментировали, то с KYB, то с Showa, но одно не изменилось - производительность, которая была откровенно ужасной.
К 2002 году у Honda появилась отличная передняя вилка Showa. Она была шикарной, хорошо настроенной и лучшей из всех, что когда-либо встречались на красной машине за последние пятнадцать лет
Что ж, все изменилось в 2002 году с появлением нового CRF450R (и совершенно новых двухтактных моделей). Впервые с 1987 года у кроссовых Honda действительно была отличная передняя вилка. Имея 16 настроек сжатия и отбоя, новая Showa легко преодолевала любые препятствия на трассе. Выбоины, которые заставили бы гонщика съежиться в 2001 году, легко «поглощались» в 2002 году. Она была шикарной, хорошо настроенной и доказывала, что Honda действительно может произвести приличный продукт.
Honda CRF450R 2002 года, продаваемые в Северной Америке, оснащались алюминиевым глушителем с большим загнутым вниз наконечником, в то время как те модели, которые были предназначены для Европы, получили закрытый наконечник по требованию FIM. К сожалению, ни одна из версий не оказалась особенно тихой, впрочем, как и Yamaha
Задний амортизатор Showa имел 17 выбираемых настроек для низкоскоростного сжатия и отбоя, а также 3 поворота регулировки высокоскоростного сжатия. Как и вилка, он предлагал мягкую и хорошо управляемую езду. Однако рама была очень чувствительна к дорожному просвету, поэтому нужно было соблюдать осторожность, чтобы добиться правильного прогиба. Если вы позволяли задней части опуститься слишком низко, то это отражалось, как на характеристике поворота, так и на характеристики подвески в целом.
Что касается прохождения поворотов, то это была, безусловно, самая спорная часть новой машины. Некоторые публикации в СМИ (в первую очередь MXA) утверждали, что мотоцикл имеет толчок в поворотах, в то время как другие не находили недостатков в манере прохождения поворотов. По сравнению с YZ426F, Honda была конечно, менее точной, но это было далеко не ужасно.
После того, как в MXA начали настаивать на плохой управляемости CRF450R, несколько компаний начали выпуск траверс для регулировки угла поворота рулевой колонки. Хотя вариантов было много, лишь немногие из них имели реальное значение. Самое большое улучшение произошло годом позже, в 2003 году, когда Honda отрегулировала заднюю подвеску, чтобы приподнять заднюю часть мотоцикла и увеличить угол наклона передней части. Конечно в поворотах это был не двухтактный Suzuki, но для мотоцикла «Открытого» класса это было хорошим изменением.
Громкие жалобы MXA на управление CRF450F были хорошо известны в 2002 году, и многие компании были счастливы «прийти на помощь» с несметным количеством траверс, чтобы закрепить своенравную переднюю часть. Существовала ли проблема на самом деле - это, конечно, был вопрос мнения, но Honda отнесется к этой критике очень серьезно и в 2003 году предпримет шаги для улучшения поворачиваемости. На трассе, любимец многих CRF450 2003 года (на фото) был еще лучше по сравнению с прошлогодней моделью. Изменения геометрии сделали острее рулевое управление, а изменения в двигателе увеличили момент и верхний диапазон. Хотя «красная» машина была еще далеко не такой мощной, как Yamaha YZ450F, но большинство гонщиков выбирали именно CRF450
Что касается детализации, то это была типичная Honda с отличным качеством компонентов и безупречной сборкой. Свежий внешний вид сохранялся дольше, чем у других брендов. Тормоза все еще считались отличными в то время, но переход на меньший интегрированный задний главный цилиндр (для экономии веса) заставил некоторых гонщиков возмущаться из-за его крепления. У некоторых гонщиков также были проблемы с клапанами, но в целом новый мотор оказался очень надежным.
В 1998 году компания Yamaha сделала первые шаги в будущее с четырехтактным двигателем, выпустив свой удивительный YZ400F. Пять лет спустя Honda воплотила это будущее в реальность, представив свою собственную мега-модель. Более легкая, менее привередливая и более простая в управлении, чем у Yamaha, новая CRF450R в одночасье превратила скептиков в «истинных верующих»
В 2002 году Honda решила вернуться к своим корням, представив совершенно новый кроссовый мотоцикл. Он был новаторским по дизайну, легче, чем у конкурентов, и более удобен для новичков. Это был четырехтактный мотоцикл, разработанный, чтобы понравиться любителям двухтактных машин, и они раскупали их просто мгновенно. Через год после выпуска CRF450R гоночные трассы по всей стране были «залиты» красными машинами.
Мотоцикл, конечно, не был идеален, но на нем было легко ездить и требовалось меньше времени на привыкание, чем к YZ400F. В 1998 году компания Yamaha нанесла первый удар по двухтактным моделям, выпустив YZ400F, но в 2002 году истинное достижение было совершено именно Honda с их CRF450R.
