Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR450R Elsinore 1981 года: Первый блин комом
В сегодняшнем материале мы посмотрим на первую модель Honda для «Открытого» класса - CR450R Elsinore 1981 года. В тот год японский производитель, наконец, подарил покупателям мотоцикл, который они так долго ждали, но под симпатичной внешностью скрывалась совсем не та машина, которую рассчитывали увидеть.
Возможно, ни одна машина в истории не была так ожидаема, как Honda CR450R Elsinore 1981 года. На протяжении семидесятых у Honda была заводская команда в «открытом» классе, но она не выпускала серийную машину класса 500сс. Первый титул на Чемпионате мира в «пятисотках» для Honda, в 1979 году завоевал англичанин Грехэм Нойс, а в 1980 и 1981 годах бельгиец Андре Малерб положил в копилку еще два титула. В США за «красную» команду выступали такие гонщики, как Пьер Карсмакерс, Джим Померой, Марти Смит и Брэд Лэки.
В 70-х годах Honda не производила серийную машину для мотокросса «Открытого» класса, но заводские гонщики участвовали в гонках класса 500сс как в США, так и в Европе. На фото заводская машина RC400 1975 года Пьера Карсмакерса
В конце десятилетия отчаявшиеся поклонники бренда начали переделывать свои CR250R, пытаясь построить собственную Honda класса 500сс. Используя 360-кубовые комплекты от Mugen (импортированные в США компанией AL Baker), свой Elsinore можно было превратить в конкурентоспособный мотоцикл «Открытого» класса. К слову это комплект лишь увеличивал кубатуру и лошадиные силы, но не менял нервный «характер» CR250R. После установки комплекта Mugen 360 мотоцикл был больше похож на сверхмощный 125-кубовый мотоцикл, чем на «пятисотку», он был быстрым, но слишком требовательным.
Поскольку Honda не желала производить серийные «пятисотки», пустоту заполнял вторичный рынок. Такие комплекты, как этот 360-кубовый апгрейд от Mugen, были единственной возможностью для поклонников бренда сделать свою собственную машину «Открытого» класса
При разработке новой CR450R, компания Honda решила использовать в качестве платформы свою 250-кубовую модель (на фото сверху)
В 1980 году спрос на 500-кубовую модель от Honda достиг апогея. Андре Малерб завоевал титул чемпиона мира в «пятисотках», а Чак Сан стал чемпионом США - поэтому гонщики как в Европе, так и за океаном очень хотели заполучить настоящую копию заводской RC500. На ранних шпионских фотографиях был показан мотоцикл, который был очень похож на заводские машины Малерба и Сана, но лишь только для того, чтобы разжечь пламя потребительских желаний. Все ждали копий машин известных гонщиков, но в итоге получили не то, что ожидали.
В 1981 году бельгиец Андре Малерб завоевал второй подряд титул для Honda на Чемпионате мира в классе 500сс
В 1981 году Honda полностью отказалась от своей старой модельной линейки (за исключением новой CR80R 1980 года) и выпустила новые машины - CR125R, CR250R и CR450R Elsinore. Все модели получили систему задней подвески Pro-Link с одним амортизатором, которую в 1980 году использовала заводская команда. На CR450R Elsinore была установлена массивная (для того времени) 41-миллиметровая передняя вилка Kayaba.
Двигатель сохранил традиционную конфигурацию с воздушным охлаждением (в то время, как CR125R и CR250R получили водяное охлаждение) в сочетании с новой четырехступенчатой коробкой передач. Новый внешний вид и огненно-красное цветовое решение завершали образ.
При объеме двигателя 431 куб. см CR450R значительно уступал своим конкурентам. Короткий ход и легкий маховик придавали ему быструю подачу мощности, что в сочетании с четырехступенчатой трансмиссией делало мотоцикл намного сложнее в управлении, чем Maico 490 Mega 2 и Yamaha YZ465
Как только мотоциклы заполнили салоны дилеров, ни у кого не могло быть никаких сомнений, что новые модели должны были и ехать соответствующе на трассе. Тем более все в них свидетельствовало о внимании Honda к мелким деталям. Однако, как только вы копнули немного глубже, сразу возникали проблемы.
Безусловно, самой большой инновацией, которую можно было увидеть на CR450R Elsinore 1981 года, была система задней подвески с одним амортизатором. Эта конструкция, получившая название «Pro-Link» (от «Progressive-Linkage»), имела один амортизатор с выносным резервуаром, прикрепленный к мощному маятнику из сплава через рычажно-шатунный механизм, который изменял скорость амортизатора в зависимости от его хода. Менее сложная и более компактная, чем Full Floater (Suzuki) и Uni-Trak (Kawasaki) с одинарным амортизатором, эта базовая конфигурация выдержала испытание временем и до сих пор используется всеми крупными производителями внедорожных гоночных машин
Первой и, вероятно, наиболее тревожной проблемой, был новый двигатель Honda, который совершенно не соответствовал моде того времени в «Открытом» классе. В 1981 году главным преимуществом в этом классе был крутящий момент, и тут бал правили такие мотоциклы, как Maico 490 и Yamaha YZ465 с большим запасом мощности и крутящего момента.
На трассе 431-кубовый двигатель Honda показал очень резкую и быструю тягу. Нижний диапазон был плохим (серьезная оплошность для мотоцикла класса «Open»), далее он резко взрывался в середине с огромной дозой тяги. За этим взрывом не было заметной мощности, и лучше было переключиться на другую передачу, а не набирать обороты
При проектировании своей первой «пятисотки» Honda пошла по другому пути. Вместо того, чтобы сделать машину с большим рабочим объемом двигателя, ее инженеры предпочли использовать 250-кубовую модель в качестве платформы. Это привело к относительно короткому ходу поршня (85 мм x 76 мм) и довольно небольшому рабочему объему 431 куб.см, что было значительно меньше, чем у 465-кубового двигателя Yamaha и 488-кубового двигателя Maico.
С плохим диапазоном мощности, слабым сцеплением (взятым у CR250R), странным расположением коробки передач и склонным к остановке двигателем, ездить на 450R оказалось делом непростым. Почти каждая передача была неправильной из-за распределения мощности, и вам приходилось либо быстро переключаться и «поджаривать» сцепление (что диски не были готовы выдержать), либо увеличивать обороты и ждать, пока мотор перестанет тянуть
На трассе 431-кубовый двигатель имел резкий и очень короткий диапазон. Мощность была чрезвычайно взрывной, с внезапным подхватом в середине и быстрым падением на верхах. Тяги выше среднего диапазона не было, а увеличение оборотов только замедляло ее.
В связи с этим выбор передачи был критическим моментом, и здесь многие гонщики зашли в тупик. На лучших «пятисотках» того времени гонщик мог редко переключаться, поскольку ехал на мотоцикле с огромной кривой крутящего момента. На CR450 это было просто невозможно, так как ее пиковый диапазон мощности и быстроходный двигатель требовали постоянной работы коробкой передач. В итоге 450-кубовая Honda по диапазону мощности была намного ближе к 250-кубовому мотоциклу, чем к монстру класса 500сс, поэтому синхронизация этих переключений была необходима, чтобы максимально использовать ограниченный разброс мощности.
В отличие от большинства мотоциклов класса «Open», CR450R 1981 года требовал агрессивного стиля езды на трассе. Ее нужно было крутить, как 125-кубовую машину, и работать коробкой передач. Если вы и могли заставить его работать, он был бы способен развивать конкурентоспособную скорость, но вы бы выполняли вдвое больше работы, чем гонщик на Maico или Yamaha
К сожалению, добиться этих переключений на 450R было непросто. При создании нового мотоцикла Honda решила оснастить его только четырьмя передачами. Хотя это само по себе не было проблемой, проблема заключалась в передаточных числах – у первой передачи оно было невероятно высоким, а у четвертой - слишком низким.
Спереди на CR450R стояла 41-миллиметровая передняя вилка Kayaba, которая имела ход 304мм. Она не имела внешней регулировки демпфирования, но у нее была возможность добавлять или уменьшать давление воздуха для точной настройки хода с помощью «клапана Шредера», который находился на крышке каждого пера вилки. В стандартном состоянии пружины были плохо подрессорены и недостаточно демпфированы для огромной боевой массы Elsinore в 114,7 кг. На трассе вилка врезалась в упоры с глухим стуком металла о металл при любом ударе приличной силы
На трассе узкий диапазон мощности и широко разнесенные передачи ставили гонщиков в затруднительное положение. Honda нужно было крутить, как 125-кубовую машину, и работать коробкой передач. Если вы и могли заставить ее работать, она была способна развивать конкурентоспособную скорость, но для этого вы выполняли вдвое больше работы, чем на Maico или Yamaha.
В 1981 году кубические сантиметры были очень важны в «Открытом классе». Модели KTM 495 MX и Maico 490 Mega 2 (на фото), быстро приближались к волшебной отметке в 500сс, а машины «средней» кубатуры, такие как Husqvarna 390CR, выходили из моды. Это оставило 431-кубовый CR450R в стороне от борьбы за лошадиные силы, в то время, как заводские машины уже перешагнули отметку в 50 л.с. При мощности 42,86 л.с. Honda уступала целых десять лошадиных сил самому мощному мотоциклу в классе KTM 495 МХ
Хотя мощность 450R, безусловно, была серьезной проблемой, она была далеко не последней из множества детских болезней. Прежде всего, у мотоцикла был слишком большой вес – 114,7 кг. Он был на ошеломляющие 13,1 кг больше, чем у лидера класса Maico MC490 Mega 2 (и на самом деле даже тяжелее, чем современный четырехтактный YZ400F 1998 года).
Единственная вещь, в которой CR450R Elsinore 1981 года был на высоте - это прохождение поворотов. Мягкая вилка и большой вес сильно давили на переднюю часть, и мотоцикл демонстрировал достойные манеры. Но на высокой скорости абсурдный вес, несоответствующая подвеска и острая геометрия рамы превращали езду на нем в настоящий кошмар
Эта поразительная цифра веса повлияла на все аспекты характеристик мотоцикла и поставила его на последнее место в классе, еще до того, как он выехал на трассу. При мощности двигателя 42,8 л.с., 450R уступал 5 лошадиных сил могучему Maico, и этот разрыв увеличивался еще больше, если добавить избыток веса. На трассе чувствовался большой вес и мотоцикл как будто «врезался» в препятствия, над которыми просто «пролетали» более легкие мотоциклы. В поворотах он был довольно точен, но на скорости это был кошмар и мотоцикл без предупреждения мог буквально «сорвать» ваши руки с руля в любой момент.
Хотя задняя подвеска Pro-Link 1981 года и была продвинутой, возможности ее регулировки были ограниченными. Удаленный резервуар амортизатора не имел регулируемого демпфирования сжатия, в то время, как регулировка отбоя представляла собой четырехпозиционный винт в основании амортизатора
Что касается передней подвески, то ее компоненты не подходили для мощности и веса машины. Она была оснащена передней 41 мм вилкой Kayaba с ходом 304 мм и отсутствием внешней регулировки. Тем не менее у нее была возможность добавлять или уменьшать давление воздуха для точной настройки хода с помощью «клапана Шредера» на каждой крышке перьев вилки. В стандартном состоянии пружины были плохо подрессорены и недостаточно демпфированы для огромной боевой массы Elsinore. При любом ударе приличной силы на трассе, вилка врезалась в упоры с глухим стуком металла о металл. При замедлении она чрезмерно «ныряла», и любой удар даже среднего размера приводил к пробою.
При общем невзрачном дизайне, такие элементы, как кованые рычаги (сгибающиеся, а не ломающиеся), качественные грипсы и складной рычаг переключения передач, продемонстрировали внимание Honda к деталям
Одной из интересных особенностей новой CR450R был складной рычаг переключения передач Sano. Вместо пружины он был оснащен резиновой вставкой, которая проходила по всей длине рычага и прикреплялась к наконечнику. В случае опрокидывания эта резиновая вставка действовала как резиновая лента и возвращала наконечник на место
У задней подвески, которая оказалась более продвинутой, перспективы были немногим лучше. Новинкой 1981 года стала система Pro-Link с одним амортизатором, как у заводских машин Honda. Система Pro-Link был первой попыткой Honda создать единую систему заднего амортизатора, и включала в себя многое из того, что мы используем и сегодня. Мощный маятник из сплава, был соединен с коленчатым рычагом и прикреплен болтами к нижней части амортизатора Showa. Целью рычажного механизма было изменение скорости ударного поршня при движении заднего колеса и обеспечение лучшего контроля дна при сохранении плавности хода на низких скоростях. На Honda этот рычаг был установлен ниже амортизатора, что обеспечивало гораздо более низкий центр тяжести, чем у систем Suzuki и Kawasaki.
В итоге у новой подвески Pro-Link была правильная основная идея, но неправильное исполнение. Амортизатор был одновременно слишком мягким, и слишком жестким, и практически бесполезен на трассе.
Хотя базовая компоновка Pro-Link в целом оказалась удачной, ее первая версия оставляла желать лучшего. Амортизатор Showa изначально был слишком мягким и жестким одновременно. Отбитые почки и боли в спине были обычным делом для гонщиков Honda в 1981 году
К сожалению, проблемы Honda не заканчивались ее узким диапазоном мощности, большим весом и странной подвеской. Двигатель гудел, загрязнялись свечи и лопались прокладки. Амортизатор «исчезал», воздушный фильтр всасывал грязь, как пылесос, а рама трескалась. В то время как в целом мотоцикл был чем-то вроде катастрофы, все-таки у него было несколько ярких моментов. Грипсы, руль и сверхпрочные кованые рычаги переднего тормоза и сцепления были лучшими в классе и будут оставаться главной «фишкой» Honda в течение следующих двух десятилетий
Еще хуже у новой Honda было с надежностью, точнее, с ее отсутствием. Одной из больших проблем было сцепление, которое было взято прямо с CR250R. Этот агрегат оказался ужасно неадекватным на 250-кубовой модели, поэтому не требовалось большого воображения, чтобы предсказать, как оно будет работать на более мощном моторе. Если сцепление оставалось целым, то выход из строя основной прокладки был лишь вопросом времени. Также был шанс, что рама и маятник обязательно треснут. Шланги амортизаторов лопались, воздушные фильтры не выполняли свою функцию, свечи быстро забрасывало. За несколько поездок мотоцикл, о котором покупатели мечтали почти десять лет, мог превратиться в кошмар эпических масштабов.
Безусловно, самой уникальной и в тоже время нелепой особенностью CR450R Elsinore 1981 года был передний номерной знак. Разработанный с учетом воздушного потока, он должен был обеспечить лучшее охлаждение двигателя. На практике это оказалось эстетическим ужасом и не более полезным, чем простая пластина с вентиляцией. Критики сравнивали его со снегоуборочной лопатой, и большинство гонщиков выбрасывало его до того, как насмешки достигали критической массы
С другой стороны, не все в машине было полным провалом. Она выглядела великолепно, если не считать ужасного переднего номерного знака. Передняя пластина была спроектирована так, чтобы направлять больше воздуха к двигателю, но большинство людей сочли ее раздражающей и портящей внешний вид машины. Стоит отметить, что на самом деле весь пластик на мотоцикле был высокого качества, а его дизайн был очень современным.
Тормоза были с двумя ведущими колодками и самыми надежными на рынке. Все компоненты были изготовлены на высшем уровне и на голову выше, чем у конкурентов. Такие элементы, как кованые рычаги (сгибающиеся, а не ломающиеся), качественные грипсы и складной рычаг переключения передач, продемонстрировали внимание Honda к деталям в общем невзрачном дизайне.
После почти десятилетнего ожидания, в 1981 году Honda, наконец, раскрыла всю мощь своего инженерного ноу-хау в «Открытом» классе. Это был настолько ожидаемый мотоцикл, что потенциально ни одна машина не смогла бы оправдать шумиху, которая предшествовала его выпуску. Тем не менее, никто не мог предсказать, насколько неудачным окажется первая «пятисотка» от Honda. Это был жестокий первый урок, но к счастью, в итоге все вернется в нужное русло. К 1982 году машина уже «встанет» на правильный путь, а к 1983 году компания будет производить лучшие 500-кубовые машины в классе
В целом, новая модель CR450R стала огромным разочарованием для Honda. В то время как компания уже продала тысячи из них по предзаказу, фактический продукт оказался колоссальным провалом. За немалую стоимость в 2148 долларов это был неуправляемый, ненадежный и тяжелый мотоцикл, который разочаровал всех.
Вскоре Роджер ДеКостер и инженеры Honda поняли, что сделали неудачный выбор. Они приступили к исправлению положения с помощью значительно улучшенной машины для «Открытого» класса – Honda CR480R 1982 года. В ней было исправлено большинство недостатков 450-кубовой модели и посеяны семена десятилетия доминирования на трассах мирового и американского чемпионатов.
