Honda CR250R Elsinore 1978 года: Мотоцикл мечты

Этот материал об одной из легендарных машин прошлого века - Honda CR250R Elsinore 1978 года. Хотя она и не отличалась отличной подвеской, но мощный двигатель, агрессивная управляемость и великолепный внешний вид по-прежнему делают ее одной из самых востребованных машин в кругах винтажных гонщиков. 

В 1973 году Honda покорила мир мотокросса, представив первый CR250M Elsinore (названный в честь Elsinore GP, самой известной гонки по бездорожью в Америке в то время). Это был первый двухтактный кроссовый мотоцикл от Honda и первая попытка завоевать мир мотокросса. Быстрая, легкая, хорошо сложенная и недорогая, эта машина установила новые стандарты качества и производительности. Стоимостью $1145, она пользовалась большой популярностью у гонщиков и была мощнее (30 л.с.), изящнее и надежнее, чем любой другой кроссовый мотоцикл того времени. Конечно, и у нее были недостатки, но многих поражало качество деталей и надежности. Мотоцикл был готов к гонке, даже если вы только достали его прямо из коробки

В 1973 году Honda привлекла внимание мотокроссового сообщества своим новаторским CR250M Elsinore. Это был первый серийный двухтактный мотоцикл компании и настоящее открытие в то время. Он имел мощность, управляемость и характеристики подвески, которые до того момента были неслыханными.

Несмотря на то, что Honda начала разработку кроссовых мотоциклов еще в 1959 году, ее первая двухтактная серийная кроссовая модель Honda CR250M Elsinore (названная в честь популярной гонки по мотокроссу проводимой в Калифорнии - Lake Elsinore Grand Prix), появилась лишь в 1973-м, спустя несколько лет после того, как ее конкуренты Yamaha, Kawasaki и Suzuki представили миру свои первые модели и уже имели свои заводские команды в Европе. Например, у Suzuki было уже шесть титулов на чемпионатах мира в классах 250 и 500сс, завоеванных легендарными бельгийскими гонщиками Жоэлем Робером и Роджером Де Костером.

Всему виной тому была политика основателя концерна Соичиро Хонда, не признававшего двухтактные двигатели. Но в конечном итоге инженеры Honda сумели убедить основателя в необходимости выпуска кроссовых мотоциклов с двухтактными двигателями, на что Сичиро сказал: «Если вы настаиваете на производстве двухтактных двигателей, тогда они должны быть лучшими в мире».

Прототипом к серийной модели послужил проект 335С (Honda CR250M), разработку которого инженеры Honda начали еще в 1971 году. Первые тесты прототипа RC250M за рулем которого находился Таиши Ешимура состоялись в 1972 году на шестом этапе Чемпионата Японии по мотокроссу. Президент компании Соичиро Хонда приехал лично посмотреть на лучший кроссовый мотоцикл в мире. Техника не подвела и Таиши выиграл этап.

Отметим, что в самом начале свою экспансию в мотокроссе Honda начала не на чемпионатах мира, а в национальном Чемпионате США. Американский мотокросс в то время только зарождался и переживал бум. В первый же год выхода мотоцикла, пришла и первая победа - американец Гарри Джонс выиграл национальный чемпионат по мотокроссу в классе 250сс. Так начался легендарный путь Honda в мотокроссе.

К сожалению, лидерство Honda будет недолгим. В течение двух лет после дебюта CR250M у всей «Большой четверки» появятся более лучшие альтернативы, доступные для широкой публики. Что еще хуже для «красного» бренда, в большинстве случаев эти конкуренты быстро оставляли CR250 далеко позади.

После дебюта в 1973 году CR250M, кажется ничто не могло затмить его популярности, но представленный осенью 1973 года, как модель 1974 года, новый CR125M Elsinore оказался еще большим хитом. Продававшийся по цене в $749, CR125M практически был лишен конкурентов в своем классе. Все 125-кубовые Penton, Bultaco, Hodaka и Suzuki не шли ни в какое сравнение с мощной и изящной Honda

В 1975 году Honda CR250M1 получила многочисленные изменения, но уже начала отставать от конкурентов. Двигатель с новой выхлопной системой, который хвалили в 1973-м, не так остро реагировал на ручку газа и выдавал меньше мощности, по сравнению с Yamaha. Кроме того, задние амортизаторы хоть и были улучшены, но не шли ни в какое сравнение с «моноподвеской», стоявшей на моделях Yamaha MX и YZ. В целом, это была неплохая машина, но уже не так любима гонщиками, как два года назад.

Honda CR250M1 Elsinore 1975 года

1976 год стал годом больших изменений на обоих моделях CR125 и CR250. В первую очередь у них был новый внешний вид: ярко красные детали мотоциклов имитировали заводские модели Марти Смита и Пьера Карсмакерса. На 250-кубовой модели был немного измененный двигатель без какой-либо модернизации подвески, а на 125-кубовой, была установлена новая рама и новая подвеска с увеличенным ходом. 

Но все равно обе модели были гораздо менее эффективны на трассе, чем их высокотехнологичные конкуренты. В 1976 году все производители кроссовых мотоциклов уже внедрили новые технологии, но Honda все еще находилась в нейтральном положении и не выиграла ни одного титула.

К 1976 году CR250 уже сильно отставал от своих конкурентов. Серьезная модернизация подвески на RM250 и YZ250 оставила Honda далеко позади. К счастью, через два года у компании появится совершенно новая модель

Не было никаких сомнений, что успех предыдущих лет привел к самоуспокоению и Honda быстро начала отставать от конкурентов. Некогда всемогущая модель CR125M на фоне конкурентов выглядела удручающе в основном из-за «низовой» трубы, плохой подвески и слабого двигателя. В результате, в салонах у дилеров новые модели продавались просто ужасно. В 1977 году Honda CR250M была еще хуже, прошлогодних моделей было в переизбытке, а инженеры даже не потрудились выпустить новую модель.

В тот год разница в производительности между CR250 и ее конкурентами становилась ужасающей и если Honda собиралась занимать по-прежнему лидирующее место в классе 250сс и привлечь покупателей, то ей нужно было выпустить новую машину.

Этот мотоцикл буквально кричал о производительности. Совершенно новый CR250 «R», похожий на заводскую модель RC500 1977 года, стал для Honda качественным скачком вперед. Имея почти 300 мм хода подвески спереди и сзади, оснащенный мощным и быстрым двигателем, новый Elsinore был серьезной гоночной машиной

Наконец, после нескольких лет забвения в классе 250сс, инженеры компании разработали новую Honda CR250R 1978 года, которая стала важным шагом вперед, так как нужно было вновь активизировать интерес к бренду. Компания представила абсолютно новую CR250R радикально отличавшуюся от прошлогодней модели. Даже изменились буквы в названии: вместо «М» теперь стояла «R». Новый двигатель окрашенный в ярко-красный цвет, был невероятно компактным и мощным, а единственным минусом машины была ее подвеска. На трассе, новая CR250R была самым быстрым мотоциклом среди конкурентов, а компания вновь доказала всему миру, что может построить конкурентоспособную машину.

Сердцем новой «красной ракеты» был усовершенствованный двигатель с объемом 247сс, в значительной степени заимствованный у заводских машин RC Type II. Мотор получил цилиндр заводского типа и индукционный лепестковый клапан. «Мягко» стартуя с низов, он имел ровный средний диапазон и взрывался на высоких оборотах. Для большинства новичков, Elsinore был очень быстрым, чтобы обогнать большинство модифицированных машин других марок

В 1976 году Honda произвела еще одно впечатление на мир мотокросса своей невероятной экспериментальной моделью RC500M Type II, которая установила новые стандарты производительности на арене мирового чемпионата. На этом фото версия Type II 1977 года (на такой ездил Брэд Лэки и стал четвертым на Чемпионата мира в классе 500сс), которая послужила образцом для совершенно новой серийной машины CR250R 1978 года. Оснащенная 398-кубовым двигателем и задними амортизаторами Fox Airshox, серийный Elsinore был вылитой заводской машиной

Когда вы смотрите на Honda CR250R Elsinore 1978 года, нетрудно заметить семейное сходство с заводской моделью RC250. Детали мотоцикла были покрыты блестящей красной краской и со стороны было похоже, что это заводская машина RC500 Брэда Лэки. Если этого «кричащего» красного двигателя было недостаточно, чтобы сигнализировать о том, что это новый тип CR250, один взгляд на огромный ход подвески, безусловно, решал все. Новый CR250R был оснащен самой лучшей подвеской из всех мотоциклов, доступных в 1978 году. При почти 300 мм хода спереди и сзади он буквально был на голову выше своего предшественника.

В 1978 году это была передняя вилка с самым большим ходом в индустрии мотокросса. С ходом 300 мм, она имела почти на 76 мм больше хода, чем любой из конкурентов. Нерегулируемая 37-мм Showa считалась в то время достойной вилкой, хорошо справлявшаяся со своей работой при малых и средних ударах. На больших прыжках она была слишком мягкой, и ее можно было легко «пробить». Поэтому на вторичном рынке быстро появились комплекты пружин, новые клапаны и воздушные колпачки, чтобы привести в порядок переднюю часть Elsinore

Модель CR250R Elsinore 1978 года получила совершенно новый дизайн внешнего вида. Она отличалась новой рамой, двигателем, а также замечательной подвеской. Сердцем новой CR250 был компактный двухтактный одноцилиндровый двигатель объемом 247сс с воздушным охлаждением и весом 25,4 кг. Он отличался уникальной внутренней конструкцией с двумя вспомогательными продувочными отверстиями, которые имитировали впускной клапан и позволяли использовать поршень с полной юбкой для большей надежности. Также мотор был оснащен шестипедальным лепестковым клапаном, и 36 мм карбюратором Keihin с круглым золотником. 

Цилиндр имел хромированное покрытие, которое рассеивало тепло лучше, чем традиционная гильза. Он также был легче, что позволило инженерам Honda использовать ребра меньшего размера. Такие компоненты, как рычаг переключения передач и кикстартер, были сделаны из легкого алюминия вместо более распространенной стали, чтобы уменьшить вес.

Двигатель CR250R с дизайном, позаимствованным от заводских машин был невероятно компактным и легким. Благодаря широкому использованию магния и алюминия он весил всего 25,4 кг

Что касается мощности двигателя, то для нового CR250R компания заявляла о 36 л.с., что было значительным показателем в 1978 году (многие «пятисотки» в то время не могли разогнаться до 40 л.с. на динамометрическом стенде). Реальная же цифра была ближе к 30 л.с. (в то время мотоцикл тестировался на дино-стенде многими журналами), но это все еще было значительным количеством лошадей для той эпохи. На трассе мотоцикл был просто ракетой. Мощность на низах была очень «спокойной», но как только вы достигли среднего диапазона, держитесь! 

Мощность и крутящий момент увеличились более чем вдвое в диапазоне между 4000 и 5000 об/мин. Средний диапазон был взрывным, за ним следовал пронзительный рывок вверх вплоть до красной отметки в 8500 об/мин. Диапазон мощности CR250 близко соответствовал Suzuki RM250B, но превзошел ее во всех точках. Мотор был настолько «жестоким», что единственная реальная жалоба заключалась в том, что он был слишком мощным для менее опытных гонщиков. Середина была настолько взрывной, что мотоцикл приобрел репутацию «очень легкого закольцовывания» (резкого разворота). Новая CR250R была серьезной машиной, созданной для одной цели - выигрывать гонки.

Использование легких компонентов учтено в каждой детали новой Honda. Опорные пластины для превосходных передних и задних тормозов, а также крышка зажигания были изготовлены из магния. Топливный бак, рычаг переключения передач и кикстартер были изготовлены из легкого алюминия. Благодаря этим функциям и всем приемам экономии веса, использованным в двигателе, CR250R весил всего 98,8 кг, что было значительно меньше, чем у конкурентов

Несмотря на то, что столь мощный двигатель был большим событием, он «бледнел» по сравнению с подвеской. В то время как у лидеров класса Yamaha и Suzuki ход подвески спереди и сзади был 228 мм, новая Honda обогнала их с ходом 279,4 мм сзади и потрясающим 300 мм ходом спереди. На новой CR250 стояла передняя 37 мм вилка Showa без внешней регулировки. С точки зрения производительности передняя вилка считалась довольно хорошей для того времени.

Стоит отметить, что передняя вилка хорошо справлялась со своей работой при малых и средних ударах. На больших прыжках она была слишком мягкой, и ее можно было легко «пробить». На вторичном рынке быстро появились комплекты пружин, воздушные колпачки и внутренние детали с измененными клапанами для новой «красной машины».

Начиная с 1973 года все Honda CR носили имя Elsinore (название произошло от знаменитого Гран-при Эльсинора). Отличительной чертой новой CR250 от предыдущих моделей была большая синяя буква «R» на боковой панели. Буква «R» означала заводскую «реплику». В конце концов, эта буква в названии стала постоянным спутником машин Honda и впоследствии потеряла свое «заводское» значение

Передняя вилка была, по крайней мере, пригодной для использования, но этого нельзя было сказать об ужасных задних амортизаторах Showa. Штатные амортизаторы не имели никаких регулировок, кроме предварительной нагрузки пружины, и не имели выносных резервуаров, которые в то время были в моде. Они были установлены довольно радикально, и не могли иметь столь большой ход без увеличения высоты сиденья, которая и без того составляла 939,8 мм.

С точки зрения реальной производительности, амортизаторы были также ужасны. Они были очень жесткими, со слишком сильным сжатием и сильным демпфированием отбоя. В дополнение к тому, что у них были плохие клапаны, они стандартно поставлялись со слишком жесткими пружинами, которые полностью противоречили мягкой передней вилке. При преодолении неровностей амортизаторы прыгали, препятствуя плавному торможению. На небольших неровностях амортизаторы отклонялись, а не следовали прямо, что нарушало управляемость машины. Отличным решением плохой работы подвески была покупка комплекта Moto-X Fox Air Shox. Этот комплект за 300 долларов изменял характеристики подвески CR250 и использовался всеми, от местных до заводских гонщиков. Настроить подвеску с его помощью должным образом было непросто, но это было намного лучше, чем все, что было доступно в то время.

Когда инженеры Honda разрабатывали новую CR250R 1978 года, на них сильно повлияли лучшие европейские разработки того времени. Рама имела более чем мимолетное сходство с дизайном Husqvarna. Привод цепи справа, а кикстартер слева - также показывали на сходство с европейскими машинами. В то время как рама, как у Husky была очень хорошей, слабый стальной маятник и ужасные задние амортизаторы требовали решения, чтобы получить максимальную отдачу от машины

Moto-X Fox Air Shox произвела революцию в подвеске семидесятых. Первоначально разработанные Бобом Фоксом (братом основателя Fox Racing Джеффа Фокса), пневматические амортизаторы не имели пружин (как и современные пневматические вилки). Air Shox имел гораздо более высокие характеристики по сравнению с традиционными амортизаторами, доступными в то время, и в конце семидесятых все, от любителей до заводских звезд, использовали этот комплект амортизаторов за 300 долларов. Единственным их недостатком (кроме стоимости, конечно, 300 долларов были большими деньгами в 1978 году) была их сложная настройка

Что касается управляемости, то модель 1978 года была превосходна, при условии, что вы избавились от штатных амортизаторов. Хотя многие были напуганы высотой сиденья, машина не казалась слишком высокой или тяжелой. С задними амортизаторами Moto-X Fox Air Shox мотоцикл с одинаковой легкостью мог точно входить в повороты и был стабилен на скоростных прямых. Он также был отличным «прыгуном», если вы могли справиться с его резкой подачей мощности. Рама была сделана из настоящей хромированной стали и была на голову выше, чем предыдущие версии (хотя качество стали на ранних японских кроссовых машинах обычно считалось намного хуже, чем у лучших из Европы). В отличие от Yamaha и Suzuki, на CR250 стоял стальной задний маятник. Это оказалось серьезным упущением, поскольку со временем он оказался подвержен сильному изгибу и другим проблемам.

Стандартные амортизаторы Showa имели поразительный ход в 279,4 мм, но использовали его только наполовину. Они были очень жесткими, а в сочетании с чрезмерно мягкой передней вилкой, езда была похожа на родео

Детализация в целом была превосходной. Мотоцикл был невероятно надежным (даже с полным отсутствием обслуживания, его тяжело было «убить»). Тормоза работали очень хорошо, когда они были сухими, но, как и большинство барабанных систем, они были не эффективными с попаданием влаги. Единственной настоящей головной болью, было кошмарное обслуживание воздушного фильтра. Он был спрятан в тесном коробе и удерживался набором крошечных гаек и зажимов, которые имели свойство постоянно теряться. После того, как вы вытащили и очистили этот дурацкий фильтр, на то, чтобы собрать все обратно, уходило более 30 минут. Но хуже всего было то, что если вы не обслуживали фильтр, последствия были довольно плачевными, потому что хромированное отверстие цилиндра нельзя было отремонтировать или расточить. Поэтому вы автоматом «попадали» на несколько сотен долларов при покупке нового цилиндра.

Honda CR250R Elsinore 1978 года, безусловно, одна из самых культовых машин компании, и сегодня она так же хороша, как и в 1978 году. При цене 1498 долларов это была отличная покупка, так как мотоцикл имел почти заводские характеристики для гонщика, который мог его использовать. Даже сегодня потрясающий Elsinore остается в сознании многих людей настоящим кроссовым мотоциклом от Honda

Невероятная CR250R Elsinore 1978 года была новаторской машиной. Она сигнализировала о возобновлении приверженности Honda к гонкам по мотокроссу и предложила широкому кругу покупателей характеристики заводских мотоциклов. Это был первый мотоцикл, который имел ход передней вилки в 300 мм и двигатель, способный выиграть чемпионат AMA National прямо из ящика. 

Даже сегодня этот Elsinore продолжает оставаться одной из самых желанных машин для винтажных гонок. Это был мотоцикл, поразивший воображение целого поколения любителей мотокросса, и сегодня он продолжает оставаться машиной мечты.