Honda CR250R 2001 года: Последняя легенда

Модель Honda CR250R 2001 года ознаменовала собой последний год как для алюминиевой рамы второго поколения, так и для, пожалуй, самой успешной конструкции двухтактного двигателя всех времен.

В истории мотокросса Honda CR250R остается одной из самых легендарных машин, которая доминировала в чемпионатах на протяжении трех десятилетий. В 1973 году компания выпустила свой первый по-настоящему конкурентоспособный кроссовый мотоцикл CR250M Elsinore, который стал мега-популярным. В 1981 году она представила первый кроссовый мотоцикл с жидкостным охлаждением. В 1986 году была первой кто оснастил свои машины передней вилкой с картриджем, а в 1988 году была первой, кто выпустил мотоцикл, ориентированный на суперкросс. 

Ну, и наконец, Honda была первой, кто перешел на алюминиевую раму в 1997 году. На этом пути у компании, безусловно, были свои промахи, но также было и несколько действительно потрясающих машин. Даже сегодня модели CR250R середины восьмидесятых и начала девяностых годов считаются одними из величайших кроссовых мотоциклов, когда-либо производимых. Они были безумно быстрыми, остро управляемыми и были предназначены для победы в гонках.

Впервые представленный на новой CR250R 1992 года, двигатель объемом 249сс был лучшим в начале и середине девяностых

К концу 90-х годов значительно ужесточившаяся конкуренция начала подрывать доминирующее положение Honda. Впервые выпустив в 1997 году CR250 на алюминиевой раме, компания за два последующих года так и не смогла улучшить ее. Как следствие, она столкнулась с недовольством не только профессиональных гонщиков, но и обычных покупателей. Модель по существу была шагом назад, она была тяжелой и вызывала чувство громоздкости, на ней было реально тяжело и утомительно ехать. Если вы были быстры и агрессивны, как Изра Ласк, то вы могли с ней справиться, но, если вы были простым любителем, то она могла вымотать вас «до смерти».

Ранние тесты (особенно в некоторых СМИ) несколько приукрасили мотоцикл, назвав его «профессионально ориентированным» и превосходным для суперкросса. На самом деле это была машина, которая передавала каждый камешек на трассе прямо на руки гонщика. Инженеры компании позаботились о том, чтобы рама не сломалась, но в процессе они испортили остальную часть мотоцикла. Через чур «мускулистая» рама была как большой камертон, направляя вибрацию от мотора прямо на руль. На твердом грунте CR250R был неустойчивым, в то время, как в глубоком суглинке он показал себя лучше. Повороты были типичными для Honda середины девяностых, резкими на крутых участках и «нервными» на скорости. Помимо всего жесткая рама давала мотоциклу «мертвое» ощущение на кочках. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, CR250R, как будто «пробирался» сквозь них. Возможно, новая рама и выглядела высокотехнологичной, но ее характеристики были ниже среднего.

В 2000 году инженеры Honda впервые серьезно пересмотрели свою алюминиевую раму, которая была тоньше, компактнее и менее жесткой, чем вызывающий споры рама 1997-1999 годов. В 2001 году в компании решили пересмотреть и свой легендарный двигатель

Следует отметить, что изготовленная из алюминиевого сплава 7005 структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новая подвеска помогла скинуть мотоциклу целых 2,7 кг. Следует отметить, что дизайнеры Honda использовали ту же геометрию рамы, что и на любимой многими CR250R 1993 года.

По большинству оценок, основной проблемой с первыми алюминиевыми рамами была их абсурдная жесткость. Первоначально проблемы надежности привели инженеров Honda к излишней осторожности, что в итоге навредило производительности. Рама передавала сильную вибрацию на руки гонщика и дала мотоциклу «мертвое чувство».

В течение многих лет преданные поклонники Honda жаловались на то, что инженеры компании постоянно сокращали диапазон мощности двигателя и ухудшили управляемость до такой степени, что новые Honda были не так хороши, как старые. Наконец, в 2001 году они одумались и сделали шаг назад в старые добрые времена

В то время, как Kawasaki была занята убеждением масс, что их мотоциклы лучше, Honda продолжала делать попытки разобраться, почему ее модель становится все хуже. Ужасная подвеска и сложный в использовании двигатель, в 1999 году вызывал раздражение и заставил на долгое время владельцев Honda задуматься, не «заблудились» ли ее инженеры.

В 2001 году Honda сделала довольно неожиданный шаг, отказалась от карбюратора Keihin в пользу Mikuni TMX. Эта замена дала впечатляющий прирост мощности, но карбюратор было сложно правильно настроить

Нужно было что-то предпринимать, и в 2000 году в Honda разработали программу серьезной модернизации своих моделей CR125R и CR250R. Оба мотоцикла получили новые менее жесткие рамы с пересмотренной геометрией, которые были стройнее, тоньше и компактнее. Из-за изменения ее конструкции пришлось вновь перейти на два радиатора и полностью новый задний маятник с пересмотренной рычажной системой. И, наконец, модели получили новый внешний вид: пластик с новой графикой и новым цветом ««Explosion Red» (Красный взрыв) придуманным Honda.

Изменения, внесенные в раму CR250R в 2000 году, привели к значительному улучшению производительности. Хотя мотоцикл все еще был слишком жестким для некоторых гонщиков, большинство оценило его в 2001 году, как второй лучший мотоцикл по управляемости в классе

Совершенно новый CR250R 2000 года был легче, компактнее и лучше, чем модель 1999 года почти во всех измеримых аспектах. Инженеры сохранили дизайн новой рамы, как у машин 1997-1999 годов, но были нацелены на повышение комфорта за счет уменьшения размеров и набора столь необходимой гибкости. Для этого они уменьшили высоту лонжеронов основной рамы на 10 мм и перешли с экструзии на ковку для рулевой трубы. Двойные нижние трубы 1998-1999 годов были заменены на одинарную трубу в 2000 году, а лонжероны рамы были заужены на 15%, чтобы сделать мотоцикл более тонким.

Новый внешний дизайн и сиденье улучшили эргономику и помогли вернуть мотоциклу комфорт. Избыточная вибрация продолжала быть проблемой, и мотоцикл все еще оставался слишком жестким для некоторых гонщиков, но общая управляемость была значительно улучшена. Для этого угол поворота рулевой колонки был увеличен на 0,65 градуса, а амортизатор перемещен на 20 мм вперед. Колесная база также была немного увеличена (на 1 см), а лонжероны основной рамы были перемещены на 30 мм ниже для улучшения эргономики и централизации массы. В целом, эти изменения привели к ощущению более тонкой и впечатляющей 25%-ной гибкости при кручении. Обычно производитель не хвастался увеличением гибкости, но после плохой рамы первого поколения это увеличение было долгожданным изменением.

В 2001 году несколько небольших изменений двигателя, значительно улучшили диапазон мощности. Новая расширительная камера, измененные каналы и перекалиброванное зажигание вернули максимальную мощность, которой катастрофически не хватало в 2000 году

В 2001 году инженеры Honda решили не трогать раму и сосредоточиться на восстановлении своего некогда популярного двигателя. Новые каналы, измененная кривая зажигания и переработанная выхлопная система должны были сделать диапазон мощности шире. Также Honda отказалась от многолетнего сотрудничества с компанией Keihin в пользу нового 38-мм карбюратора TMX от Mikuni, что впоследствии оказалось провальным. Завершением модернизации стала установка нового лепесткового клапана и несколько увеличенные (на 20%) воздухозаборники в боковых панелях для улучшения потока.

С момента появления алюминиевой рамы в 1997 году вибрация была серьезным раздражителем для гонщиков Honda. В 2001 году инженеры решили минимизировать эту проблему, и к болтам крепления траверс были добавлены резиновые втулки

Но наиболее интересным изменением на модели 2001 года стала установка переднего 20-дюймового колеса. В то время это был популярный мод в заводской команде, и он был предназначен для улучшения ощущения передней части и небольшого избавления от чрезмерной жесткости рамы.

Из-за ухода Кевина Виндхэма в команду Suzuki, у Honda остались Эзра Ласк и Себастьян Тортелли. После пропуска всего сезона 2000 года из-за травмы, Ласк показал отличный результат в серии АМА Суперкросс 2001 года – семь подиумов и пятое место в общем зачете

Что касается внешнего вида нового мотоцикла, то он практически не изменился, но в целом значительно улучшились его характеристики. Впервые со времен славы начала девяностых CR250R снова стал предметом разговора о лучшем двухтактном двигателе.

Наконец-то на смену узким диапазонам моторов 1997-2000 годов пришел двигатель с широким и мощным диапазоном, напоминавший о славных днях Стэнтона и МакГрата. Мощность на низких оборотах была приличной, но не было такой хорошей тяги, как у Kawasaki. Мотор резко оживал в среднем диапазоне и отлично тянул до верхнего предела. Мощность была более ровной и мотоциклу требовалось гораздо меньше переключений на круге, чем в 2000 году.

После узких диапазонов мощности двигателей 1999-2000 годов, широкий диапазон модели 2001 стал долгожданным возвращением к былой форме. Не такая тяговитая на низах, как Kawasaki или Yamaha, Honda была хороша, начиная с середины диапазона

Хотя диапазон мощности был значительно улучшен, некоторые проблемы все еще оставались. Безусловно, самой большой из них был новый карбюратор TMX от Mikuni, который, как оказалось, практически невозможно было правильно настроить.

В 2001 году заводская команда Honda нашла крупного спонсора в лице студии «Universal Pictures». Хотя несколько спорный в то время, логотип с «Woody Woodpecker» (Вуди Вудпекер - мультипликационный персонаж, эксцентричный антропоморфный дятел, герой мультфильмов анимационной студии Уолтера Ланца, распространяемых «Universal Pictures»), станет знаковой частью успеха команды в 2000-х годах

По управляемости CR250R остался более или менее таким же мотоциклом, каким был в 2000 году. Чуть более компактные размеры рамы и измененная геометрия были огромным улучшением и вернули большую часть управляемости моделей 1994 - 1996 годов. В поворотах она превосходила всех, кроме Yamaha. На быстрых прямых передняя часть мотоцикла все еще была склонна к раскачиванию, но оно было менее резким, чем у машин до 2000 года. Хотя 20-дюймовые передние колеса были экзотикой в то время, тест-пилоты разделились во мнении по поводу их реальных преимуществ. 

В определенных условиях (особенно на жесткой трассе) казалось, что видны значительные улучшения, в то время как на других покрытиях отзывы были неоднозначными.

Хотя официально Майк ЛаРокко не входил в состав заводской команды, он присоединился к Ласку и Тортелли для работы над Honda CR250R в 2001 году. В серии АМА Суперкросс, Майк, поддерживаемый Amsoil Factory Connection, занял четвертое место в общем зачете.

В серии АМА Мотокросс 2001 года, Майк ехал на четырехтактном прототипе Factory Honda CRF450R и стал третьим призером

Ну, а самым слабым звеном в модели 2001 года была перевернутая двухкамерная передняя вилка Showa. Несмотря на то, что она была более плавной, чем предыдущие, она по-прежнему имела резкость в середине хода, что не понравилось большинству гонщиков. В частности, при приземлении чрезмерная обратная связь передавалась прямо им на запястья.

В плане подвески доработка снова стала главной задачей инженеров Honda. Передняя вилка Showa осталась практически неизменной, за исключением более жестких пружин (0,44 против 0,43) и небольшой настройки сжатия. Задняя подвеска получила новую рычажную систему и немного больший поршень амортизатора

Хотя у Себастьяна Тортелли и было несколько блестящих моментов за годы работы в Factory Honda, но он так и не оправдал ожиданий команды после его мощного выступления в Европе. В его неудачном сезоне 2001 года, лучшим результатом была победа на этапе в Хэнгтаун

На трассе вилка Showa показала хорошую производительность в большинстве условий. Новые, более жесткие пружины и настройка снизили резкость в середине хода, на которую жаловались в 2000 году (и каждый год с 1988 года), но при приземлениях она все еще сильно ощущалась. Некоторые гонщики также жаловались на «мертвое» ощущение подвески, которое стало очевидным после перехода на алюминиевую раму. С переходом на 20-дюймовое переднее колесо работа вилки улучшилась, но она все-таки была далека от превосходной вилки KYB на Yamaha.

Одними из достоинств модели 2001 года была отличная эргономика и удобное сиденье

Как и передняя вилка, ​​задняя подвеска оставляла желать лучшего. В 2001 году увеличение жесткости пружины амортизатора оказалось шагом в правильном направлении и его характеристики улучшились, но в целом, он имел тенденцию к залипанию и был далек от Kayaba установленном на Yamaha

Как и в случае с вилкой, Honda на протяжении большей части девяностых годов, ставила на свои машины откровенно плохие амортизаторы. Обычно они были лучше по производительности, чем ужасные вилки, но так было не всегда. В 1997 году Showa впервые добавила в свой амортизатор регулировку как высокой, так и низкой скорости. Что, вероятно, больше сбивало с толку гонщиков, чем помогало, но для профессионалов это было долгожданным дополнением. С точки зрения производительности, амортизатор Showa намного лучше справлялся с большими ударами, чем с маленькими. При жестких приземлениях и сильных ударах он работал хорошо, но на жестких и скользких трассах он был просто ужасным. В частности, удары при торможении и ускорении передавались прямо на ваш позвоночник, в то время, как сам амортизатор имел тенденцию отклоняться от траектории и буквально «рыскал» по трассе. 

В 2001 году увеличение жесткости пружины оказалось шагом в правильном направлении и его характеристики улучшились, но в целом амортизатор, как и вилка имел ощущение резкости и был далек от Kayaba установленном на Yamaha.

Полувафельные грипсы стали большой новостью в 2001 году. Это была первая переработка их конструкции для Honda за двадцать лет

Общая детализация оставалась на высоте, и в этом плане Honda как всегда была лучшей из моделей 2001 года. Качество пластика, комфорт сиденья и общее ощущение были превосходными, а графика была одной из самых прочных в классе. И сцепление, и тормоза были безотказными и также были признаны лучшими. Новые полувафельные грипсы получили одобрение большинства тест-пилотов и оказались достаточно удобными и не требовали немедленной замены.

Что касается минусов, то одним из них была раздражающая вибрация (проблема с момента перехода на сплав в раме в 1997 году), резкое переключение передач (нехарактерное для Honda) и жесткое общее ощущение от мотоцикла. Большие лонжероны рамы усложнили доступ к карбюратору и регулировке предварительной нагрузки амортизатора. Это было серьезной проблемой по сравнению с конкурентами со стальной рамой.

Общее качество CR250R было превосходным, но установка в 2001 году стального руля было возвращением в прошлое

В 2001 году Honda, наконец, вернула мощь, которая делала доминирующими их машины десять лет назад. Мотоцикл был быстрым и хорошо управляемым, но его подвеска по-прежнему оставалась слабым звеном. В 2002 году Honda окончательно решила проблемы с подвеской, которые преследовали их с конца восьмидесятых, но новый двигатель с электронным мощностным клапаном не имел ничего общего с теми моторами, которые сделали мотоциклы Honda легендарными. Для многих истинных поклонников двухтактных двигателей, модель CR250R 2001 года остается последней из великих

Выпустив в 2001 модернизированную машину, компания Honda наконец вернула главное, чего ей очень не хватало - конкурентоспособность. В тот же год ставший легендарным двигатель, который приводил Honda к бесчисленным победам и титулам на протяжении девяностых, стоял на CR250R в последний раз. 

В 2002 году новая CR250R, оснащенная новым мотором с электронным мощностным клапаном, уже была не так хороша. Ну, а появление в тот же год новой четырехтактной машины CRF450R ознаменовало окончание эры двухтактных мотоциклов. Через несколько лет вся команда Honda пересядет на четырехтактные модели, и к 2008 году мотоцикл, с которого началась история Honda в мотокроссе, останется не более, чем воспоминанием.