Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR250R 1998 года: Второй год «экспериментов с алюминием»
Сегодня мы посмотрим на второй год экспериментов Honda с алюминиевой рамой на ее флагманской модели CR250R. Как и прошлогодняя машина, версия 1998 года нуждалась в дополнительной доработке. Но для начала немного истории.
Осенью 1996 года компания Honda потрясла мир мотокросса, анонсировав свою революционную модель CR250R на алюминиевой раме. Как только люди увидели в журналах первые фотографии модели, ожидание новой машины резко возросло, так как алюминиевая рама еще никогда не использовалась на серийных машинах для мотокросса. Конечно, она оказалась не идеальной, но указала путь в будущее мотоспорта. В то время компания Honda была единственным производителем, который пошел на такую смелую авантюру.
Модель Honda CR250R 1997 года, безусловно, является одой из самых влиятельных разработок за последние 20 лет. Ее алюминиевая рама с двумя лонжеронами стала источником вдохновения для других производителей. Красивая, противоречивая и, по мнению многих людей, именно она стала причиной ухода Джереми МакГрата от бренда с которым он завоевал шесть титулов в сериях АМА в классах 125 и 250сс.
В 1996 году Казуоши Одагири выступал на Чемпионате Японии на заводской Honda RC250, которая и стала прообразом серийной модели 1997 года
Хотя экзотические сплавы не использовались на серийных моделях, японцы и европейцы экспериментировали с ними десятилетиями. Еще в шестидесятые годы шведская Husqvarna, использовала сверхлегкие титановые рамы на своих заводских машинах. Рамы оказались слишком хрупкими и дорогими для производства, но они указали на будущее, в котором легкие экзотические материалы можно использовать на внедорожных машинах.
В 1987 году Yamaha произвела настоящий фурор выпустив YZM500. Этот мотоцикл с алюминиевой рамой и съемным подрамником был настоящим произведением искусства. Хотя на трассе технические характеристики машины оставляли желать лучшего, она получила огромное количество положительных отзывов. Отметим, что Yamaha YZM500 так и не пошла в серийное производство, но в последующие годы инженеры компании продолжили эксперименты с конструкциями рам из легкого сплава.
Прототипы на алюминиевых рамах можно было увидеть на Чемпионате Японии в начале девяностых. В 1995 году, из страны восходящего солнца начали просачиваться слухи о том, что Honda действительно собирается начать серийное производство модели с алюминиевой рамой. На ранних шпионских снимках была видна огромная рама в стиле гоночных шоссейных машин, с массивными лонжеронами и сверхдлинными боковыми пластинами.
На начальных этапах испытаний прототипа новая рама показала большие перспективы. Сообщалось, что новый мотоцикл был быстрее и лучше управляем, чем модели со стальной рамой, которые Honda использовала для сравнения. Затем у тест-пилотов начались проблемы. С алюминием оказалось сложно работать, и для инженеров Honda это была неизведанная территория - при больших нагрузках рамы попросту ломались.
Модель Honda CR250R 1997 года, безусловно, является одой из самых влиятельных и интересных разработок за последние два десятилетия. Ее революционная алюминиевая рама с двумя лонжеронами стала источником вдохновения для других производителей. Именно она стала причиной ухода Джереми МакГрата от Honda. Он проехал на новой CR250R всего два раза: на суперкроссе в парижском Берси и Японии, прежде чем отказался от контракта с Honda и ушел в Suzuki. В Берси, на новой машине, у Джереми забивались руки и его легко обошли гонщики, для которых он обычно был недосягаем. Не было секретом и то, что Джереми с самого начала был очень недоволен новым мотоциклом, а когда Honda еще и начала припоминать ему поездки на «воднике» Yamaha Wave Runner, он решил, что пора уходить
Сегодня трудно переоценить волнение и ожидание, связанные с появлением нового чуда с легкосплавной рамой. В то время у Honda была невероятная победная серия: их флагманская модель CR250R доминировала в профессиональных гонках более десяти лет. Заводские гонщики Рик Джонсон, Джефф Стэнтон, Жан-Мишель Бейль и Джереми МакГрат привели Honda к победам в суперкроссе с 1988 по 1996 годы, и вдобавок к этому несколько титулов в мотокроссе также достались красным машинам. Эта эпоха господства сделала их мотоциклами, которыми хотели владеть очень многие, несмотря на некоторые вопиющие недостатки подвески.
Первоначально отзывы о новой машине Honda с алюминиевой рамой были через чур восторженными. Редакторы журналов наперебой хвалили ее за внешний вид, надежную раму и реактивный двигатель. В первых обзорах было много экспертов, которые думали, что Honda добилась очень большого успеха со своей новой машиной, но эти мнения начали меняться, когда тест-пилоты и потребители провели немного больше времени на трассе. Первоначальная похвала превратилась в недовольство по поводу ее несоответствия требованиям и жесткой работы подвески. Мотор и внешний вид остались выдающимися, но жесткая рама, «бетонное» сиденье, сильная вибрация и разочаровывающая подвеска сделали CR250R 1997 года мотоциклом, в который было легко влюбиться, но с которым оказалось трудно жить.
В 1997 году Honda CR250R была оснащена совершенно новым карбюратором Keihin PowerJet. Теория мощностного жиклера «PowerJet» заключалась в том, чтобы подавать дополнительное топливо на более низких оборотах для улучшения реакции дроссельной заслонки без чрезмерного обогащения топливной смеси на высоких оборотах. Электрический соленоид, установленный на карбюраторе, управлял вторичным топливным контуром и открывал, и закрывал клапан по мере необходимости для оптимизации подачи топлива
Для Honda большинство жалоб на новый CR250R можно отнести к решениям, принятым в погоне за надежностью рамы. В то время как алюминиевые рамы использовались на дорожных машинах более десяти лет, ни один другой крупный производитель не пытался внедрить их в мир мотокросса. Уникальные требования к использованию на бездорожье поставили перед инженерами Honda несколько проблем, и было сочтено, что предотвращение поломки было важнее, чем придание новому CR250R более комфортного ощущения старого мотоцикла. Это решение привело к тому, что в Honda ошиблись в отношении надежности и усилили раму 1997 года до такой степени, что это отрицательно сказалось на управляемости мотоцикла.
Что касается надежности, этот подход работал, поскольку алюминиевая рама оказалась чрезвычайно прочной. Поломки были редкостью, и Honda доказала, что алюминий можно использовать в конструкции рамы для мотокросса без каких-либо значительных потерь в надежности. Где картина стала менее ясной, так это в производительности. Сверхжесткая конструкция, которая сделала алюминий идеальным материалом для шоссейных гонок, оказалась менее выгодной во внедорожном сегменте. Рама CR250R передавала каждый камень, ухаб и неровность прямо на руки и заднюю часть гонщика, что делало езду на этой машине чрезвычайно утомительной.
Серьезно модернизированная рама 1998 года сохранила базовую конструкцию с двумя лонжеронами прошлой версии, но была изменена конфигурация геометрии и она получила некоторую дополнительную гибкость для улучшения прохождения поворотов и комфорта
После бурных двух лет в Suzuki, в 1998 году двукратный национальный чемпион по мотокроссу Майк ЛаРокко перешел в Honda. Его напористый стиль показал, что он хорошо подходит для «красной машины», а третье место в серии АМА Мотокросс было тому хорошим подтверждением
Хотя отзывы о новой Honda CR250R 1997 года оказались довольно неоднозначными, ее популярность в мотосалонах была несомненной. Гонщики массово расхватывали машину с алюминиевой рамой, в основном из-за ажиотажа и репутации Honda как победителя. Смелый дизайн, красивый внешний вид и безупречная сборка несомненно были большими плюсами, но CR250R оказалась не тем мотоциклом, на который многие надеялись, хотя он и доказал, что алюминий может быть жизнеспособным выбором для конструкции рамы для мотокросса.
На самом деле это была машина, которая передавала каждый камешек на трассе прямо на руки гонщика. Инженеры компании позаботились о том, чтобы рама не сломалась, но в процессе они испортили остальную часть мотоцикла. Через чур «мускулистая» рама была как большой камертон, направляя каждую вибрацию от мотора прямо на руль. На твердом грунте CR250R был неустойчивым, в то время, как в глубоком суглинке он показал себя лучше. Повороты были типичными для Honda середины девяностых, резкими на крутых участках и «нервными» на скорости. Помимо всего жесткая рама давала мотоциклу «мертвое» ощущение на кочках. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, CR250R, как будто «пробирался» сквозь них. Возможно, новая рама и выглядела высокотехнологичной, но ее характеристики были ниже среднего.
Следует отметить, что изготовленная из алюминиевого сплава 7005, структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новая подвеска помогла скинуть мотоциклу целых 2,7 кг. Следует отметить, что дизайнеры Honda использовали ту же геометрию рамы, что и на любимой многими CR250R 1993 года.
Но можно было смело утверждать, что Honda CR250R 1997 года была очень интересная машина. Она имела невероятный успех в продажах, основанный главным образом на ее радикально красивом внешнем виде и обещании изменить мир мотокросса навсегда. Хотя нельзя отрицать ее значение в истории дизайна кроссовых мотоциклов. Суровая правда заключалась в том, что это был не очень хороший мотоцикл, который даже вынудил отказаться «Короля суперкросса» от прибыльного и долгосрочного контракта. С другой стороны, Honda была первой компанией, кто сделал решительный шаг вперед, навсегда изменивший мир мотокросса.
В 1998 году Honda выпустила первый CR125R на алюминиевой раме, взятой от «старшей» модели CR250R
В 1998 году внимание инженеров Honda было полностью сосредоточено на новой 125-кубовой модели. Она отличалась новой версией алюминиевой рамы от CR250R и обновленным пятиступенчатым двигателем. Ажиотаж вокруг новой CR125R, долгое время являвшейся главной движущей силой в классе, лишь немного поумерился трепетом, который некоторые испытывали по поводу перехода на алюминий.
Совершенно новая система прогрессии 1998 года была направлена на устранение некоторых жалоб, высказанных гонщиками на машину 1997 года. Она была направлена на предотвращение чрезмерного приседания амортизатора при ускорении
Что касается 250-кубовой модели, то она получила в основном незначительные доработки. Двигатель, который долгое время являвшийся золотым стандартом производительности в классе, практически не изменился с 1997 года. Используемая с 1992 года конструкция Honda CRV (Composite Racing Valve) славилась своей длинной тягой и блестящими характеристиками на средних оборотах. В 1998 году Honda модернизировала жиклеры на 38-мм карбюраторе Keihin PowerJet, добавила новый трос сцепления из нержавеющей стали (для повышения долговечности) и изменила положение звездочки промежуточного вала. Помимо этих незначительных изменений, двигатель по сути был идентичен тому, что был годом ранее.
После очень разочаровывающего сезона 1997 года, Honda сделала серьезный шаг, чтобы «обновить» гонщиков в классе 250сс – она переманила Эзра Ласка из Yamaha. Результаты не заставили себя ждать: четыре победы на этапах и второе место в общем зачете серии АМА Суперкросс 1998 года
В 1998 году основное внимание инженеры Honda решили уделить улучшению управляемости и подвеске. Новая рама оказалась такой же жесткой, и большинство гонщиков ниже профессионального уровня сочли резкий характер машины отталкивающим. Из-за ее жесткости передняя часть мотоцикла оказалась «плавающей», что было чуждо большинству гонщиков, привыкших к четкому поведению Honda в поворотах. Имея это в виду, Honda внесла несколько существенных изменений, направленных на улучшение управляемости и уменьшение резкости.
Совершенно новая вилка 1998 года с увеличенным ходом, практически не изменила репутацию Honda в плане плохой работы подвески. Более мягкие настройки, направленные на повышение комфорта, в конечном итоге привели к противоположному результату
Мотоцикл получил совершенно новую вилку Showa Twin-Chamber с увеличенным ходом на 9 мм, для уменьшения трения и улучшения производительности. Пружины были отполированы, чтобы уменьшить трение, а внутренние трубки подверглись жидкостному хонингованию, чтобы обеспечить их свободное движение. На внутреннюю поверхность внешних трубок было нанесено молибденовое покрытие, чтобы уменьшить заедание и еще больше облегчить ход вилки. Новая конструкция картриджа отличалась более свободным ходом поршня, позволяя пружине вращаться внутри вилки при ее сжатии.
Безусловно, лучшей частью Honda CR250R 1998 года был ее мощный двигатель объемом 249сс. Эта силовая установка, используемая с 1992 года, почти десятилетие была золотым стандартом производительности в классе 250сс
В задней части был добавлен совершенно новый амортизатор Showa, который был на 14,5 мм длиннее и имел на 5,8 мм больший ход, чем в 1997 году. В паре с новым амортизатором была переработана рычажная система. Она была спроектирована так, чтобы быть более жесткой, когда амортизатор достигал конца своего хода. Это в сочетании с более легкими настройками и более мягкой пружиной было сделано, чтобы вернуть некоторую мягкость задней подвеске.
В 1998 году у Honda в американских сериях в классе 250сс, помимо чисто заводской команды было еще две: Honda Factory Connection (за нее выступал Майк ЛаРокко) и команда Фила Олдертона - Honda of Troy
Помимо новой подвески, инженеры Honda довольно сильно модернизировали раму, которая по-прежнему изготавливалась из алюминия серии 7000 в конфигурации с двумя лонжеронами, но геометрия для 1998 года была совершенно новой. Была уменьшена колесная база для улучшения поведения в поворотах. В новой раме также были увеличены на 4 мм отверстия в косынке руля и изменены некоторые методы сварки, чтобы вернуть шасси немного гибкости. В новом подрамнике использовались трубы с более тонкими стенками, а в новом сиденье использовалась более мягкая пена для повышения комфорта. Маятник был переработан для работы с измененной рамой и рычажной системой, а поперечная скоба стала толще на 1,5 мм, чтобы предотвратить скручивание при больших нагрузках. Помимо более мягкого пеноматериала для сидений и новой графики, внешний вид машины остался неизменным с 1997 года.
В 1998 году только превосходный двигатель Kawasaki с хорошими низами и серединой имел шанс сместить CR250R с престола. Мотор KX250 имел больший крутящий момент на низких оборотах и отличный средний диапазон, но Honda превосходила его, как только обороты поднимались выше 8500. Хотя многие гонщики и предпочли именно «зеленую» машину, но нельзя было отрицать, что оба мотоцикла были невероятно эффективны на трассе
Двигатель CR250R имел более чем достаточную мощность, но его рама и подвеска затрудняли ее использование. Неточная управляемость, чрезмерная вибрация и плохая подвеска сделали Honda самой утомительной машиной в классе
На трассе CR250R 1998 года оставался невероятно быстрой, но несовершенной машиной. Как и в 1997 году, двигатель был его самым большим преимуществом, и новички, и профессионалы хвалили его за потрясающую мощность и бесконечную тягу. Как только мотоцикл достигал среднего диапазона, появлялась бешенная тяга, которая продолжалась почти бесконечно.
Некоторые гонщики предпочитали мощный низ Kawasaki KX250 пронзительному рывку Honda на высоких оборотах, но оба они были невероятно эффективны на трассе. На скользких поверхностях сильный подхват CR250R и отсутствие крутящего момента могли быть помехой, но пока было сцепление, она была самой быстрой. В сочетании с безупречным переключением передач, надежным сцеплением и безупречной надежностью, Honda имела все то, что многие считали идеальным 250-кубовым мотоциклом в 1998 году.
Абсолютно новый амортизатор и рычажный механизм 1998 года не сильно помогли устранить «стук» в задней подвеске. Как и вилка, его настройки были слишком мягкими для серьезного использования в мотокроссе, и большинство гонщиков считали, что он хуже, чем годом ранее. Мотоцикл приседал при ускорении, наклонялся вперед при торможении и «танцевал» на неровностях
Что снова пошло не так для Honda, так это рама. Изменения рамы и подвески, направленные на смягчение его индивидуальности, оказались не особенно эффективными. Подвеска оставалась очень чувствительной к условиям трассы и оказалась самой привередливой в плане настройки из всей «Большой четверки». Настройки, которые работали на одной трассе, совершенно не подходили для другой, и гонщикам приходилось мучиться с провисанием и настройками подвески гораздо больше. Если вы все правильно настроили, Honda была достойным оружием, но ее лучшие дни уже остались в прошлом. В медленных поворотах передняя часть давала толчок, а на скорости она все еще немного «тряслась».
Репутация Honda благодаря безупречным тормозам и высококачественным компонентам сохранилась и в 1998 году
Некоторая неточность рамы была связана с подвеской, которая продолжала разочаровывать, несмотря на многочисленные обновления. Новые настройки вилки изначально были слишком мягкими, что заставляло ее нырять при торможении и «провисать» во время движения. Это нарушало баланс, и передняя часть чувствовалась очень жесткой. Было заметно меньше трения, чем в прошлом году, и вилка демонстрировала меньшую резкость, которой прославилась Honda, но все же она нуждалась в более жестких пружинах. Профессионалы были особенно недовольны стандартными настройками, но даже новички чувствовали, что Honda зашла слишком далеко в погоне за лучшей сбалансированностью машины.
Жесткая рама и плохо настроенная подвеска сделали стандартный CR250R в лучшем случае посредственным в управлении. По-прежнему ощущалась значительная тряска передней части, и мотоцикл было очень трудно правильно сбалансировать. После того, как подвеска была приведена в порядок, Honda, безусловно, стала пригодной для гонок, но гонщикам все же больше нравились машины, которые компания выпускала в начале девяностых
С задней подвеской история была почти такой же - у нее были чрезмерно мягкие настройки, что делало мотоцикл просто неуправляемым. Легкое демпфирование амортизатора заставляло его чрезмерно двигаться в поворотах и нарушало баланс шасси. Амортизатор слишком сильно расширялся при торможении и резко приседал при ускорении. Если вы пытались увеличить демпфирование, чтобы контролировать движение, амортизатор становился резким. В добавок, алюминиевая рама придавала задней части ощущение «мёртвости», и CR250R просто «врезался» в препятствия, через которые «плыли» такие машины, как KX250. Даже более легкие и медленные гонщики отмечали неудовлетворительную работу нового амортизатора, и почти все считали, что ему нужны более жесткая пружина и редукционный клапан, чтобы быть конкурентоспособным. Если вы были медленным и весили менее 70 кг, то стандартная подвеска была пригодной для гонок, но для всех остальных - передняя вилка, и задний амортизатор требовали серьезной работы.
Серия АМА Мотокросс 1998 года оказалась для Изра Ласка менее успешной: единственная победа в Хай-Пойнте и как итог шестое место в чемпионате
Что касается детализации, то в 1998 году Honda была также хороша. Внешний вид был идеален, и мотоцикл долго оставался как новый. Алюминиевая рама также выглядела новой гораздо дольше, чем из окрашенной стали у конкурентов. Тормоза работали безупречно и обеспечивали наилучшие ощущения в классе. Стандартный стальной руль был удивительно жестким и прочным, чем многие алюминиевые альтернативы вторичного рынка. Точно так же кованые рычаги переднего тормоза и сцепления Honda были более высокого качества, чем литые компоненты многих других марок, и могли выдерживать большие нагрузки без поломок. Грипсы также были довольно удобными, и многие гонщики не чувствовали необходимости в их замене до тех пор, пока они не были повреждены или изношены. В то время как форма рычага сцепления также была довольно удобной, но мощное усилие, прилагаемое при выжиме, заставило некоторых гонщиков искать тренажер для рук. Мотоцикл был намного тяжелее сверхлегкой Suzuki, но по долговечности ему не было равных. Если вы вовремя меняли масло, сцепление и трансмиссия у Honda были самыми надежными в своем классе.
В 1998 году Kawasaki KX250 был лучшей машиной в классе 250сс. Ему не хватало мощной тяги и безупречного качества сборки Honda, но это компенсировалось мощным мотором на низах и середине, а также гораздо лучшей подвеской
Минусами модели 1998 года были раздражающая вибрация, здоровенное ощущение от машины и отсутствие комфорта. Вибрация рамы постоянно раздражала, а новое более мягкое сиденье было все же ближе к «бетонному» прошлогоднему. Широкая рама и ее уникальное ощущение также заставляли мотоцикл казаться больше и тяжелее, чем он был на самом деле. Несмотря на то, что CR250R был самым легким мотоциклом в классе (он был легче на целых 4,5 кг некоторых конкурентов), он казался одним из самых тяжелых.
Также сильная вибрация была одним из его недостатков. Эту проблему было решить нелегко, но, по крайней мере, другое сиденье и переход на крепления руля от CR500R могли бы многое сделать для уменьшения вибрации и улучшения комфорта.
После сезона истерии, вызванной ажиотажем, в 1998 году Honda CR250R потерпела очередное крушение. Для большинства гонщиков его бесконечной тяги и просторного внешнего вида было недостаточно, чтобы компенсировать жесткую раму, ощущение тяжести и неуклюжую подвеску
В целом, Honda CR250R 1998 года во многих отношениях разочаровала. Она по-прежнему имела мощный двигатель, но рама и обновленная подвеска все еще находились в стадии разработки. Никакой другой мотоцикл на трассе не был таким быстрым, хорошо сконструированным или передовым, но рама, поразившая воображение гонщиков годом ранее, все еще делала мотоцикл слишком громоздким и перегруженным, а усилия инженеров компании по смягчению этой резкости с помощью более мягких настроек подвески привели к обратным результатам. Безусловно, этот мотоцикл мог победить в правильных руках, но для большинства гонщиков CR250R 1998 года не был идеальным оружием на трассах мотокросса.
