Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR250R 1990 года: Идеальная машина для профессионалов
В 1990 году Honda стремилась вернуть былую славу середины восьмидесятых и выпустила новую модель, но к сожалению, из-за ее подвески она оказалась мало пригодной для большинства потребителей.
В 1989 году компания произвела настоящий фурор в индустрии, резко подняв стоимость всей своей кроссовой линейки. В тот год стоимость CR250R подскочила более, чем на 20% - до неслыханных для того времени 4000 долларов. Это был огромный рост, и он здорово шокировал публику, привыкшую к цене в $ 2000 за 125-кубовую машину и $ 3000 за 250-кубовую. Частично это увеличение было связано со слабой иеной в Японии, а также с решением Honda оснастить линейку CR новыми вилками Showa. Эта 45-миллиметровая вилка считалась невероятной «уловкой» в 1989 году и, похоже, была снята с заводской машины 1988 года самого Рики Джонсона.
В 1986 году Honda Motor Corporation представила один из самых лучших двухтактных моторов для мотокросса всех времен. Этот чудо-двигатель объемом 249,3 сс, устанавливался на Honda CR250R с 1986 по 1991 годы, и имел невероятно широкий диапазон мощности. Он был легким в управлении, невероятно быстрым, и ни один конкурент в классе с ним не мог сравниться
Новая Honda CR250R оказалась самой дорогой машиной в классе (дороже конкурентов на 300 - 400 долларов), но в тоже время она была самой быстрой, остро управляемой и очень качественно собранной. К сожалению, у нее был один большой минус для массового потребителя – подвеска. Ультра-жесткий амортизатор был ориентирован только под суперкросс, а новая высокотехнологичная вилка Showa оказалась практически непригодной для использования в стандартном виде. Она была невероятно жесткой в середине хода и склонна к пробою даже при небольших прыжках. В середине сезона Honda была вынуждена признать, что у них возникла проблема, и начала отзыв неисправных вилок, при этом предложив денежные скидки на CR250R (неслыханное явление в то время).
Сезон 1990 года был тяжелым для одного из величайших чемпионов в истории. В 1989 году сломанное запястье фактически поставило крест на карьере Рика Джонсона. В 1990 году Рик жаждал вернуть себе номер один, который Джефф Стэнтон захватил в его отсутствие. Он изо всех сил старался ехать быстро в серии по суперкроссу, но выглядел просто тенью лидера. В серии АМА Мотокросс он ехал лучше, одержав победы в Gatorback и в Unadilla, но по-прежнему страдал от последствий травмы запястья. Семикратный чемпион AMA проехал всего несколько этапов по суперкроссу в сезоне 1991 года, а затем объявил о завершении карьеры на гонке в Дайтоне
После провала с вилкой и амортизатором в 1989 году, в Honda поняли, что им нужно что-то делать со своей быстро запятнанной репутацией, ведь в 1986 и 1987 годах на их моделях стояли лучшие вилки в мотокроссе. В 1988 году плохая настройка подвески привела к тому, что доминирование было подорвано, а в 1989 году все оказалось еще хуже.
Поэтому удорожание модели повергло всех в замешательство, так как на доведение подвески до ума обычному потребителю требовалось заплатить еще порядка 500 долларов тюнеру, чтобы на этой подвеске было возможно хоть как-то ездить.
Система мощностного клапана HPP (Honda Power Port) от Honda была одной из первых систем «Power Valve», которая действительно оправдала обещание о широком и простом в использовании диапазоне мощности двухтактной машины. Используя пару скользящих гильотинных клапанов, приводимых в действие системой рычагов, HPP изменял высоту выпускного отверстия в зависимости от оборотов двигателя, чтобы обеспечить более широкий диапазон мощности. Теоретически она была похожа на оригинальную систему YVPS (Yamaha Power Valve System) Yamaha, но версия на Honda предлагала превосходные характеристики. Единственным недостатком НРР была сложная конструкция, из-за которой регулярное техническое обслуживание было очень утомительным процессом
В 1990 году инженеры Honda настроились решить эти и некоторые другие проблемы, выпустив практически полностью новую модель CR250R. Новая рама должна была смягчить резкое «сотрясение» передней части, а совершенно новый пластик и сиденье предлагали более плавное движение гонщика вперед-назад.
Новая задняя подвеска и переработанные внутренние компоненты 45-миллиметровой вилки Showa обещали более плавную работу, в то время как несколько изменений двигателя были направлены на то, чтобы расширить диапазон мощности. Завершением стал возврат к «красно-оранжевой» цветовой схеме моделей 1983 - 1987 годов и совсем «не хондовская» белая рама.
Заводская Honda 1990 года Джеффа Стэнтона внешне не сильно отличалась от серийной машины CR250R. После правила АМА в 1986 году заводам больше не разрешалось участвовать в гонках на сверхэкзотических и мега-дорогих заводских машинах, которые выпускались в начале восьмидесятых. Заводская подвеска Showa, тщательная настройка главных узлов и скрупулезное внимание к деталям - были главными преимуществами мотоцикла Джеффа
В 1990 году Honda внесла несколько изменений в шасси CR, чтобы укротить его «жуткие манеры» на высоких скоростях. Перемещенный двигатель, усиленная и перемещенная рулевая колонка, а также измененная геометрия рамы – стали главными изменениями, направленными на лучшую производительность. Но несмотря на все это, обновленная Honda CR250R осталась в основном такой же жесткой и дерганной машиной, какой была с начала восьмидесятых
Обычно первый вопрос, который задают о новом мотоцикле - насколько он быстрый? Но это был не тот случай. О новой CR250R единственное, что хотели знать потенциальные покупатели - изменила ли Honda свою ужасную вилку? С этой целью инженеры Showa полностью переработали внутреннюю конструкцию подвергшейся критике 45-миллиметровой перевернутой вилки. Новая система масляных каналов была разработана для плавной работы и борьбы с пробоем, а новые направляющие втулки были призваны уменьшить залипание.
По словам, инженеров, залипание было главной причиной резкости передней части прошлогодней машины, поэтому они решили уменьшить трение в вилке. Новые втулки были на 5 мм короче и теперь имели масляные каналы для уменьшения сопротивления. Наружная втулка получила коническое отверстие для более плавного хода, а ось с двойным зажимом была добавлена для увеличения прочности на скручивание и предотвращения залипания. Showa даже разработала специальную жидкость для вилок (SS-7M), которая, по их утверждениям, снижала трение на 30%.
В 1990 году у двигателя Honda CR250R был почти идеальный диапазон мощности. Благодаря этому мотоцикл был одновременно очень плавным и невероятно быстрым
В 1989 году двукратный чемпион мира по мотокроссу француз Жан-Мишель Бейль решил попробывать свои силы на отдельных этапах чемпионатов АМА. В итоге он выиграл первый этап серии АМА Мотокросс в Гейнсвилле, а также показал хорошие результаты в суперкроссе, став вторым на этапе в Майами. После этого было принято решение проехать полностью все серии. В итоге он сравнялся с Дэймоном Брэдшо по количеству побед (по пять) в серии АМА Суперкросс 1990 года в классе 250сс и стал вторым в итоговой таблице после своего товарища по команде Honda Джеффа Стэнтона
На трассе новая вилка была значительно лучше, чем ужасная модель 1989 года, но все равно оставляла желать лучшего. Она оставалась жесткой, а залипание никуда и не пропадало, несмотря на многочисленные попытки Showa исправить эту проблему. Одной из причин плохой работы – были новые и более мягкие пружины. Это делало вилку жесткой на небольших неровностях трассы, а также она была склонна к пробою при больших прыжках. Небольшой толчок передавался прямо в запястья гонщика, а в середине удара был неприятный скачок. Чрезмерно мягкие пружины также вызвали небольшой наклон передней части мотоцикла на ходу и способствовали ощущению неуравновешенности, что только усугубило поведение мотоцикла на высокой скорости.
В 1989 году у компании Honda возникли проблемы с их новой 45-миллиметровой перевернутой вилкой Showa. Жалоб клиентов на их ужасную производительность было настолько много, что Honda фактически произвела отзыв машин в середине сезона, чтобы обновить детали. В 1990 году была разработана новая система масляных каналов для плавной работы и борьбы с пробоем, а новые направляющие втулки были призваны уменьшить залипание
Но что хуже всего у вилки Showa были проблемы с трением, что быстро превращало их характеристики из просто ужасных в практически средневековые. Даже с новыми коническими уплотнениями, в вилке по-прежнему оставалось много «заеданий», и крошечные кчастицы алюминия постоянно осаждались в новой жидкости SS-7M. Они быстро проникали в хрупкие внутренности вилки и с угрожающей скоростью просто «склеивали» ее. Достаточно было всего нескольких часов использования, чтобы заметить резкое изменение характеристик, а полная разборка и очистка вилки была единственным способом улучшить ее работу.
Сезон 1990 года для Джеффа Стэнтона, который ехал на новой CR250R, был поистине впечатляющим. Он завоевал титулы, как в суперкроссе, так и в мотокроссе, а также помог команде США завоевать десятую победу подряд на Мотокроссе Наций в Швеции на трассе Виммерби
Что касается задней подвески, то она получила новую рычажную систему и пересмотренный амортизатор Showa. Однако, как и в вилке, новые настройки были лишь небольшим улучшением, но не решением проблемы в работе. При агрессивной езде по трассе суперкросса амортизатор работал хорошо, но был плох на трассах мотокросса. Его работа была чрезвычайно резкой, когда вы снижали темп, а задняя часть ударяла вас под пятую точку и напомнила вам, что пора «открутить» ручку газа.
Несмотря на множество изменений, внесенных Honda в 1990 году, 45мм вилка Showa продолжала оставаться самым слабым звеном и была худшей вилкой в мотокроссе
В то время, как приземления оставляли желать лучшего, в воздухе новая CR250R была безупречной
Если подвеска портила репутацию производителя, ничего подобного нельзя было сказать о двигателе. Первоначально представленный в 1986 году, 249,3 -кубовый двигатель с мощностным клапаном Honda Power Port (HPP), несомненно, был лучшим двигателем в классе 250сс. Обладая взрывной подачей мощности и почти бесконечной тягой на верхах, этот мотор был быстрее, чем у машин большинства производителей.
В 1989 году основное внимание было сосредоточено на верхнем диапазоне. Профессионалы любили мощный взрыв и бесконечные обороты, но менее опытным гонщикам было трудно им управлять.
В 1990 году Honda внесла некоторые изменения в систему задней подвески Pro-Link, чтобы сделать ее более привлекательной. С момента принятия конструкции Delta Link в 1988 году задняя подвеска CR250R, ориентированная на суперкросс, пользовалась большой популярностью среди профессионалов, но ужасно не нравилась «простым смертным»
В 1990 году Honda стремилась сохранить свою удивительную тягу на верхних оборотах, но в то же время «сгладив» середину диапазона мотора 1989 года, при одновременном усилении подачи мощности на низах. Чтобы добиться этого, инженеры Honda изменили конструкцию лепесткового клапана, расположение каналов цилиндра (выпускной канал был уменьшен на 0,5 мм), форму мощностного клапана HPP, снизили компрессию (8,8: 1 против 8,5: 1) и изменили форму кривошипа. Кроме того, новая воздушная камера увеличила поток воздуха, а новый резонатор (на 20 мм короче на головной трубе) и немного более короткий глушитель (на 22 мм) улучшили удаление отработанных газов.
Наконец, были добавлены дополнительный привод и фрикционный диск, а также новый набор более легких пружин, чтобы улучшить ощущение и долговечность и без того превосходного сцепления Honda.
Суперкоманда. В 1990 году под «красными знаменами» Honda были Рики Джонсон, Джефф Стэнтон, Жан-Мишель Бейль и Майк Кедровски. А это 22 титула AMA и мирового чемпионата в одной команде (даже не считая пяти титулов чемпиона мира и консультанта команды Роджера ДеКостера)
Все эти небольшие улучшения привели к созданию одного из лучших 250-кубовых двухтактных двигателей всех времен. Крутящий момент был намного выше мотора 1989 года, а отклик на ручку газа у обновленного двигателя был мгновенный. Середина диапазона по-прежнему была превосходной, а переход на вершину мощности был менее резким из-за улучшенного отклика на низах. Это был почти идеальный двигатель для мотокросса, наделенный максимальной мощностью и имевший самый простой в использовании диапазон мощности.
Единственными его слабыми местами были слегка завышенные передаточные числа (что можно было легко исправить), невероятно сложное обслуживание мощностного клапана и чрезвычайно раздражающая вещь, как постоянно загрязненная свеча зажигания (сообразительные гонщики в 1990 году ставили свечу на ступень горячее, чем стандартная и всегда брали запасной комплект с собой).
Хотя на скоростных прямых CR250R был не очень удобен, сочетание легкости, и агрессивного прохождения поворотов сделало его одним из лучших мотоциклов в плане управляемости на протяжении более десяти лет
Что касается рамы, то в 1990 году инженеры Honda внесли в нее несколько изменений. Угол наклона у нее был на 0,2 градуса меньше, чем в 1989 году. Двигатель также был перемещен в раме на 3,5 мм выше, а рулевая колонка была сдвинута назад на 5 мм и стала больше в диаметре на 30 мм для увеличения прочности. Подножки также были подняты на 3 миллиметра и утолщены на такую же величину, чтобы повысить комфорт ног гонщика при сильных ударах. Несмотря на все эти изменения, CR250R сохранил базовую индивидуальность, которую он демонстрировал с 1983 года. Управление оставалось безупречным, а эргономика была просто превосходна.
Ловушка цепи в стиле sanoworks была новинкой 1990 года
В 1990 году Майк Кедровски пришел в Honda в качестве действующего чемпиона страны по мотокроссу в классе 125 и второго призера в суперкроссе Восточного побережья. За свой первый год в классе 250сс Майк пять раз поднялся на подиум и занял четвертое место в итоговом зачете серии АМА Суперкросс
В 1989 году у многих гонщиков часто выходили из строя колеса, поэтому более прочные ступицы, более толстые обода и усиленные спицы стояли на повестке дня у инженеров Honda в 1990 году. Несмотря на тенденцию к использованию 19-дюймовых задних колес в то время, Honda предпочла использовать 18-дюймовые диски на всех «взрослых» моделях CR
Так же, как и в предыдущие годы, задняя подвеска новой CR250R больше подходила для профессионалов, чем для любителей. На высоких скоростях его настройка позволяла быстрым гонщикам осуществлять мегапрыжки, но для простых смертных, задняя подвеска (как, впрочем, и передняя) была очень жесткой
В плане деталей Honda была лучшей в 1990 году. Рабочее место гонщика было превосходным, а новое сиденье (с немного более высоким профилем для 90-х и поролоном, который не рассыпался после трех поездок) полюбилось всем.
Многим гонщикам понравилось возвращение к старой красно-оранжевой цветовой гамме Honda, а некоторые нашли белую раму мотоцикла немного безвкусной (если бы они только знали, что будет происходить позднее), а тормоза были превосходными и предлагали лучшее ощущение на рычаге и максимальную мощность в классе.
В 1990 году инженеры Honda пробовали внедрить идею автоматической коробки передач на CR250R. Как и в случае с мотоциклами Husky десятилетием ранее, все, что нужно было сделать гонщику, это крутить ручку газа, а все остальное делал мотоцикл. Хотя прототип RC250 с «автоматом» демонстрировал большой потенциал, но в итоге так и остался на стадии эксперимента
В то время, как мотоцикл изобиловал технически продвинутыми вещами, как полностью съемный подрамник, имел хорошо продуманный дизайн и качественные компоненты, его непомерная потребность в регулярном техническом обслуживании просто пугало и из-за этого отбивало желание покупать его. Передняя вилка требовала разборки в три раза чаще, а система HPP быстро забивалась. Хуже всего то, что в слишком сложном механизме HPP было очень много пружин, шкивов и приспособлений и любой, кто пытался его ремонтировать, должен был иметь под рукой руководство по эксплуатации и большую дозу терпения.
С другой стороны, сам мотоцикл был почти «неубиваемым», если не считать зазубрин на корзине сцепления, посредственных колесных дисков DID и почти бесконечного «аппетита» к новым свечам зажигания.
В 1990 году Honda выпустила две трети идеального оружия для мотокросса. В тот год не было ни одной машины, которая была бы такой же быстрой, плавной и легкой в управлении, как CR250R. Но в большей степени она подходила для трасс суперкросса. Для профессионалов, желающих добиться успеха, лучшего выбора не было, однако для остальных из нас, смертных, новая Honda оказалась сладко-горькой «конфетой».
