Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR125R 2000 года: Утративший былую славу
Несмотря на то, что темпы инноваций в кроссовых мотоциклах немного замедлились к началу 2000-х, значимость этих изменений была столь же драматична. В начале нового тысячелетия только у одного японского производителя была серийная четырехтактная модель, а к концу декады уже каждый из Большой четверки выпускал четырехтактные мотоциклы на алюминиевой раме.
Тем не менее, среди заводов все еще шла конкурентная борьба за доминирование на рынке двухтактных машин, и в 2000 году Honda представила новую модель CR125R, надеясь вернуть утраченную славу в этом классе.
С середины восьмидесятых до середины девяностых немногие машины в мотокроссе были столь же успешны, как 125-кубовые модели Honda. Великолепно выглядящая, безупречно собранная и обладающая наибольшей мощностью двигателя среди конкурентов, CR125R была золотым стандартом класса в течении десятилетия. В 1996 году эта победная серия в лошадиных силах наконец закончилась, так как Yamaha выпустила новую модель YZ125, двигатель которой имел мощный, быстрый и невероятно эффективный диапазон мощности. Honda по-прежнему удерживала преимущество на верхах, но на низах и середине диапазон Yamaha была лучшей в классе.
В 2000 году новая рама CR125R была тоньше, компактнее и менее жесткой
Впервые выпустив в 1997 году CR250 на алюминиевой раме, Honda за два последующих года так и не смогла улучшить ее. Как следствие, она столкнулась с недовольством не только профессиональных гонщиков, но и обычных покупателей. Эта модель по существу была шагом назад, она была тяжелой и вызывала чувство громоздкости, на ней было реально тяжело и утомительно ехать. Если вы были быстры и агрессивны, как Изра Ласк, то вы могли с ней справиться, но, если вы были простым любителем, но она могла вымотать вас «до смерти».
По большинству оценок, основной проблемой с первыми алюминиевыми рамами была их абсурдная жесткость. Первоначально проблемы надежности привели инженеров Honda к излишней осторожности, что в итоге навредило производительности. Рама передавала сильную вибрацию на руки гонщика и давала мотоциклу «мертвое чувство».
Обе модели CR125R и CR250R 2000 года отличались новым внешним видом и переходом на менее глубокий оттенок красного цвета под названием «Explosion Red»
В следующем 1998 году Honda сделала все возможное и представила свой первый за пять лет полностью новый CR125R. В модернизированной машине была применена уменьшенная версия алюминиевой рамы CR250R и установлен обновленный двигатель. Он сохранил систему мощностного клапана HPP (Honda Power Port), которую он использовал с 1990 года, и сочетал ее с новой пятиступенчатой коробкой передач.
По словам инженеров компании, удаление шестой передачи в трансмиссии было направлено на повышение надежности. Предлагая на одну шестерню меньше, оставшиеся пять шестерен можно было увеличить и усилить без увеличения общего веса. Новый внешний сделал CR125 похожим на очень спорную CR250.
Возврат к одинарной раме в 2000 году означал, что от одного большого радиатора 1998 и 1999 годов нужно было отказаться в пользу более традиционной конфигурации с двумя радиаторами
На трассе новый CR125R «на алюминии» оказался огромным шагом назад в плане производительности. Вместо того, чтобы обогнать Yamaha, «красная» машина с мощным двигателем, почти мертвым шасси и утомительной вибрацией оказалась в хвосте рейтингов. Мощность лишь на средних оборотах была хорошей, но у предыдущей модели она была намного лучше во всем диапазоне. Что-то в новой раме, коробе воздушного фильтра или конструкции двигателя лишило Honda ее определяющего качества и заставляло гонщиков чесать головы от разочарования и недоверия.
В 2000 году инженеры Honda вдохновленные своими дорожными мотоциклами, решили изменить систему мощностного клапана HPP, используемую с 1990 года, новым откидным клапаном, который получил название «Revolutionary Control» (RC)
В 1999 году CR125R наконец-то получила обновленное зажигание и новый карбоновый лепестковый клапан. Также небольшие изменения получила и подвеска, но на трассе CR125R оказался все той же прошлогодней машиной, которая давно потеряла «топовую» мощность, двигатель был резок, и с ним было не так легко управляться. Тормоза, компоненты и качество сборки все еще было очень высоким, но по производительности модель осталась далеко позади всех своих конкурентов в классе.
Что касается CR250, то после успешных продаж революционной модели в 1997 году Honda пыталась оправиться от полного провала в 1998 году и решила внести ряд изменений, чтобы уж совсем не растерять покупателей. Модель 1999 года получила совершенно новый цилиндр и зажигание, а также переделанный мощностной клапан, переработанную головку цилиндра и лепестковый впускной клапан. Все эти изменения были направлены на то, чтобы на мотоцикле было немного легче ездить. Тем не менее, все эти изменения в двигателе оказались полным провалом и не привели к значительному улучшению мотоцикла.
Нужно было что-то предпринимать, и инженеры Honda разработали программу модернизации своих моделей в 2000 году. Они решили внести изменения в модели CR125R и CR250R. Оба мотоцикла получили новые менее жесткие рамы с пересмотренной геометрией, которые были стройнее, тоньше и компактнее. Из-за изменения ее конструкции пришлось вновь перейти на два радиатора и полностью новый задний маятник с пересмотренной рычажной системой. И, наконец, модели получили новый внешний вид: пластик с новой графикой и новым цветом «Красный Взрыв» придуманным Honda.
После тридцати лет использования карбюраторов Keihin на своих машинах (Honda владела почти 50% акций компании Keihin), Honda сделала смелый шаг и в 2000 году перешла на Mikuni
Что касается CR125, то была разработана совершенно новая машина, в которой сохранилась алюминиевая рама, которая была значительно модернизирована. Помимо новой рамы, мотоцикл отличался новым внешним видом, обновленной подвеской и самым значительным обновлением двигателя за последнее десятилетие. С выпуском новой модели компания хотела вернуть былую славу CR125R и вновь стать на вершине рейтинга.
При перепроектировании модели для нового тысячелетия инженеры Honda знали, что им придется добавить еще несколько лошадей двигателю, чтобы у него был хоть какой-то шанс сбросить с вершины всемогущий YZ125. У Yamaha был тяговитый и невероятно быстрый мотор с широким диапазоном, из-за которого ее конкуренты на трассе ощущались, как мини-мотоциклы. В классе, где двигатель был всем, это было огромным преимуществом.
Вместо более узкого профиля новая рама имела более крутой угол вылета передней вилки для улучшения прохождения поворотов
Чтобы дать новому CR125R шанс на победу, Honda решила наконец отказаться от своей успешной, но устаревающей системы мощностного клапана HPP и использовали совершенно новую конструкцию. На этот раз они обратились в отдел шоссейных гонок за вдохновением и разработали систему, основанную на их гоночном мотоцикле NSR500 GP. Новая конструкция заменила скользящие гильотинные клапаны конструкцией с поворотной заслонкой, которая была легче, компактнее, менее сложной и проще в обслуживании. Утверждается, что эта новая система, получившая название «Revolutionary Control» (RC), обеспечивала более точное управление и более плавный переход при открытии и закрытии.
Двигатель CR250R получил лишь незначительные изменения. Они коснулись расширительной камеры, карбюратора, на 35% был увеличен короб воздушного фильтра и пересмотрен мощностной клапан Composite Racing Valve (CRV).
Картер двигателя CR125R остался практически неизменным по сравнению с 1999 годом, за исключением одного изменения. Поскольку двигатель, как утверждается, обеспечивал больший крутящий момент, чем предыдущие конструкции, Honda добавила дополнительный диск (всего восемь) к сцеплению для повышения надежности, но к сожалению, КПП также сохранила свою противоречивую конфигурацию из пяти ступеней.
Модернизированная рычажная система и перемещенный амортизатор увеличили дорожный просвет и улучшили централизацию массы
Также двигатель отличался полностью переработанным коробом воздушного фильтра и пыльником. Долгое время считалось, что это было одним из узких мест в моторе 1998 года и одной из причин потери мощности. Новый короб был на 35% больше в надежде получить часть потерянной мощности на верхах. В дополнение к этому был разработан новый 36-миллиметровый карбюратор Mikuni TMX, который пришел на замену Keihin. По словам Honda, это было сделано, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки на прошлогоднем «задушенном» двигателе.
После ужасной алюминиевой рамы первого поколения, инженеры Honda приложили немало усилий, чтобы убедиться, что рама второго поколения будет иметь лучшее ощущение и улучшенную эргономику
Говоря о раме, Honda также тщательно ее пересмотрела и модернизировала. В 1997 году, когда Honda впервые представила алюминиевую раму на CR250R, пресса и публика были в восторге от ее внешнего вида. У революционного мотоцикла был невероятный успех в продажах, основанный главным образом на его радикальной внешности и обещанием новых технологий.
При разработке рамы первого поколения Honda ставила долговечность выше всего остального, и в результате получилось излишне жесткое и неумолимое ощущение. Но все же именно Honda, первой сделав решительный шаг, вывела индустрию на новый уровень своего развития.
В 2000 году на CR125, изменений в двигателе было гораздо больше. После десяти лет использования система «HPP» была заменена на мощностной клапан “Revolutionary Control” (RC). Также мотор 2000 года сохранил спорную пятиступенчатую коробку передач 1998-1999 годов и получил дополнительный диск к сцеплению (всего восемь) для повышения надежности
В 2000 году Honda попыталась решить эту проблему на CR125R, полностью изменив конструкцию рамы. Новая рама была нацелена на повышение комфорта за счет уменьшения размеров и набора столь необходимой гибкости. Для этого инженеры уменьшили высоту лонжеронов основной рамы на 10 мм и перешли с экструзии на ковку для рулевой трубы. Двойные нижние трубы 1998-1999 годов были заменены на одинарную трубу в 2000 году, а лонжероны рамы были заужены на 15%, чтобы сделать мотоцикл более тонким.
На трассе новый CR125R оказался лучше, чем модель 1999 года. Новая рама уже не имела «мертвого» ощущения, и мотоцикл был легким и точным в поворотах
Для улучшения управляемости угол поворота рулевой колонки был увеличен на 0,65 градуса, а амортизатор перемещен на 20 мм вперед. Колесная база также была немного увеличена (на 1 см), а лонжероны основной рамы были перемещены на 30 мм ниже для улучшения эргономики и централизации массы. В целом, эти изменения привели к ощущению более тонкой и впечатляющей 25%-ной гибкости при кручении. Обычно производитель не хвастался увеличением гибкости, но после плохой рамы первого поколения это увеличение гибкости было долгожданным изменением.
Новая 46-миллиметровая передняя вилка Kayaba SASS обеспечивала уверенный ход и превосходный контроль. Хотя она работала не так хорошо, как у некоторых конкурентов, она хорошо подходила для агрессивных гонщиков
В подвеске CR125R 2000 года получил совершенно новые компоненты как спереди, так и сзади. На модели стояла новая 46-миллиметровая вилка Kayaba SASS (Speed Activated Spring System), и по словам производителя, она была направлена на более эффективную работу и увеличенную точность рулевого управления. В новой вилке, часто называемой «баллон», использовалась небольшая резиновая втулка поверх картриджной системы для отделения масла вилки от масла в картридже и минимизации аэрации жидкости. По сути, это была более простая и недорогая версия Showa с двумя камерами.
В 1999 году команда Honda в классе 125сс «ушла» от Pro Circuit и подписала контракт с титульным спонсором FMF, который продлился не долго и завершился в конце 2000 года
Что касается задней подвески, то она получила новый амортизатор KYB с измененной конструкцией рычажной системы и усиленный маятник. Новая система была в целом легче, она была мягче вначале и жестче по мере приближения к полному ходу. Модернизированный маятник отличался новой конструкцией с двойным конусом, большой литой поперечиной и увеличенной на 5 мм задней осью. В совокупности это дало задней части машины на 25% больше сопротивления на скручивание по сравнению с прошлой моделью.
В 2000 году Брок Селлардс был лучшим гонщиком Honda в классе 125сс. На этапе в Troy, Брок на CR125R одержал абсолютную победу и стал четвертым в общем зачете национального чемпионата
Завершением стал полностью новый внешний вид, который улучшил эргономику по сравнению с прошлой моделью. Новый пластик под названием «Explosion Red» имел чуть менее глубокий оттенок красного. Новое сиденье было немного толще и имело более мягкий поролон для улучшения комфорта. Для снижения вибрации, к болтам крепления траверс были добавлены резиновые втулки.
В 2000 году самым известным гонщиком Honda был двукратный чемпион страны по мотокроссу в классе 125cc Стив Лэмсон. После года работы в команде Chaparral Yamaha он вернулся в Honda при поддержке Works Connection и Troy Lee Designs. В начале года его возвращение выглядело многообещающим, он выиграл первый этап в Хангтаун и возглавил серию. Однако в конце концов его надежды на чемпионство растаяли, и ветеран американского мотокросса завершил чемпионат лишь пятым
На трассе CR125R 2000 года оказался большим усовершенствованием по сравнению с мотоциклом, который он заменил. Новый двигатель по-прежнему не обладал хорошими низами, но середина диапазона была достаточно мощной. Максимальная мощность была увеличена, но мотор все-таки лучше всего работал «в середине». По сравнению с лучшей в классе Yamaha YZ125, двигатель CR125 был менее эффективен во всех точках диапазона.
Также стоит отметить, что на выходе из поворотов нужно было постоянно «травить» сцеплением и к счастью, новое восьмидисковое сцепление выдержало это злоупотребление. Хотя постоянный выжим рычага с усилием как на CR500 требовал большой физической силы и «забивал руку» тем, кто не обладал силой Майка ЛаРокко.
Новый двигатель с мощностным клапаном RC имел хорошую мощность в середине, низы практически отсутствовали, а верха были лишь немного улучшены по сравнению с прошлогодней моделью. В целом мотор был менее мощным, по сравнению с широким диапазоном YZ125 и стремительностью KTM, но более динамичный, чем у KX125 или RM125. До тех пор, пока вы могли удерживать его в оптимальном среднем диапазоне, CR125 был конкурентоспособно быстрым
Управляемость CR125 была значительно модернизирована. Новая рама казалась намного тоньше в середине и гораздо более гибкой на трассе. «Мертвое» ощущение было значительно уменьшено, и при езде мотоцикл реально ощущался, как 125-кубовая машина, но в целом был все же намного жестче, чем его конкуренты. Благодаря более надежной раме, более мягкому сиденью и резиновым втулкам на руле, мотоцикл был гораздо менее утомительным, чем мотоцикл 1999 года. Вибрация была по-прежнему заметнее, чем на любом из конкурентов со стальной рамой, но, по крайней мере, она больше «не замораживала» ваши пальцы на первом же круге.
С новым амортизатором KYB мотоцикл был хорошо управляем, что понравилось, как быстрым, так и медленным гонщикам
Подвеска Honda она была одной из лучших в 2000 году. Новая вилка Kayaba SASS была хорошо настроена для более тяжелых / быстрых гонщиков и обеспечивала контролируемую езду. На низких скоростях она была достаточно мягкой, а на высоких сохраняла отличные характеристики демпфирования. Даже на больших ударах она не пробивала, и мотоцикл имел лучшее сочетание устойчивости и комфорта в своем классе.
Хотя новый цилиндр с мощностным клапаном RC имел несколько преимуществ по сравнению с более сложной конструкцией с HPP, некоторые гонщики и команды еще не осознали его преимущества. Например, на мотоцикле Скотта Шика, который ехал за команду Plano Honda, использовался модифицированный цилиндр от CR125R 1995 года из-за его превосходной максимальной мощности
Амортизатор KYB с ходом 310 мм и регулировками для высокой и низкой скорости сжатия, а также отбоя, также заслуживал похвалы. Большие и мега прыжки не были проблемой для CR125, и чем быстрее вы ехали, тем лучше он работал. Некоторые гонщики предпочитали более мягкое ощущение подвески, как на KX125, но быстрые парни оценили Honda за лучшее сопротивление на пробой и превосходные характеристики на высоких скоростях.
По детализации новый CR125R во многих отношениях был лучше своего предшественника. Новая рама была тоньше в середине и более щадящей на грубых поверхностях. Большинству гонщиков понравилось новое более толстое сиденье, более тонкий силуэт и двусторонние фиксаторы руля с резиновыми втулками. Несмотря на то, что в целом мотоцикл был тоньше, он по-прежнему был шире, чем у конкурентов. Не всех это беспокоило, но некоторые гонщики отмечали этот момент, когда пересаживались на другие бренды.
В 2000 году на Honda были лучшие тормоза в мотокроссе
Также в числе плюсов были тормоза (огромная мощность, отличное ощущение и минимальное обслуживание), грипсы (не нуждались в замене), рычаги (жесткие, удобные и податливые) и качественный крепеж. Благодаря алюминиевой раме, высококачественным материалам и безупречному качеству сборки CR125 долгое время сохранял «свежий» внешний вид, в то время как KX, RM и YZ быстро устаревали. В целом CR125 был очень надежной машиной, при условии регулярной чистки фильтра и обслуживания.
Новые траверсы получили резиновые втулки и двусторонние крепления для повышения комфорта и возможности регулировки
Из минусов можно было выделить стоковую цепь CR (очень мягкая), тяговое усилие на рычаге сцепления, вибрацию и отсутствие низов.
Новый и улучшенный почти во всех смыслах, CR125R 2000 года был конкурентоспособной машиной, но уже не лучшей, какой был десять лет назад
В 2000 году Honda практически заново изобрела CR125R в надежде вернуть утраченную славу. Новая машина оказалась большим шагом вперед во многих отношениях, но не в том, что имело наибольшее значение. Без первоклассного двигателя, но с хорошей подвеской CR125R был уже не таким мотоциклом, как его предшественники.
