Honda XR650R 2000 года: Одна из легендарных машин семейства XR

Модель Honda XR650R всегда была синонимом надежности, качества, комфорта и производительности, благодаря чему и стала легендой.
В 2000 году японская компания приступила к замене одного из самых успешных и знаковых внедорожников всех времен. Первоначально представленная в 1979 году как XR500, четырехтактная Honda быстро стала любимой машиной «пустынных» гонщиков и любителей бездорожья. Большие XR были тяжелыми и часто имели недостаточный ход подвески, но их бесконечные горы крутящего момента и грубая простота оказались идеальной основой для превращения крупногабаритной игрушки в смертельно эффективное внедорожное оружие. Модифицированные XR можно было встретить в лесу, в пустыне и даже на трассах для мотокросса.



Первая Honda XR500 сошла с конвейра в 1979 году и стала одной из самых успешных и знаковых внедорожных машин всех времен

В 1985 году объем двигателя был доведен до 591 куб.см и модель получила название XR600R. К 1988 году Yamaha отказалась от производства TT600, а Suzuki DR500 осталась уже далеким воспоминанием. Четырехтактные машины с большим объемом от KTM и Husqvarna сохранились, но их жидкостное охлаждение, более сложная подвеска и более высокие цены, были нацелены на другую клиентуру, чем универсальный XR. Однако, несмотря на относительное несовершенство, XR600R с воздушным охлаждением оказался невероятно популярным. За 21 год своего существования XR500/XR600R завоевал девять титулов в гонках Baja 1000, пять титулов Grand National Cross Country, четыре титула Hair Scrambles и три золотых медали ISDE. Большой, массивный и поистине «пуленепробиваемый», XR600R был лучшим внедорожным мотоциклом на протяжении 80-х и 90-х годов прошлого столетия.



В 1983 году Honda обновила XR500R, установив совершенно новое шасси и обновленный двигатель с системой радиального четырехклапанного сгорания (RFVC), который стал основным продуктом линейки XR

На фоне этого блестящего резюме в 2000 году Honda приступила к замене своего культового мотоцикла на совершенно новую машину. Двумя годами ранее Yamaha возродила энтузиазм в отношении четырехтактных двигателей, представив потрясающий кроссовый мотоцикл YZ400F и ориентированный на бездорожье WR400F. Они отличались от предыдущих японских четырехтактных машин высокотехнологичными короткоходными двигателями, двойными верхними распредвалами и пятиклапанными головками Genesis. Но эти настоящие гоночные мотоциклы были полной противоположностью «тихоходным» XR.



В 1988 году Honda представила последнее крупное обновление XR600R с новым, более мощным двигателем, обновленной подвеской и внешним видом

Учитывая огромный успех новых четырехтактных машин от Yamaha, некоторые надеялись, что совершенно новый XR станет ответом на WR400F, но инженеры Honda приготовили для него иную миссию – этот мотоцикл был разработан исключительно как замена XR600R, выпущенного более десяти лет назад. Это означало, что упор был сделан на надежность и комфорт, а не на явную мощность и производительность. Хотя новый XR650R наверняка мог конкурировать с WR400F в некоторых сферах, но его гораздо больший рабочий объем и более традиционная конструкция двигателя означали, что эти два мотоцикла были нацелены на совершенно разные категории потребителей.



В 90-е годы Скотт Саммерс и Honda XR600R стали одним из самых успешных тандемов во внедорожных гонках



Совершенно новый XR650R отличался уникальной алюминиевой рамой созданной на основе опыта, полученного Honda при создании кроссового семейства CR первого поколения

При разработке двигателя для совершенно нового XR650R инженеры Honda применили гораздо более консервативный подход, чем Yamaha с YZ и WR. Диаметр цилиндра и ход поршня нового двигателя (100 x 82,6 мм) были очень похожи на размеры предыдущего XR600R. Оба двигателя имели четырехклапанную головку, но в новой конструкции окончательно отказались от конфигурации радиального сгорания (RFVC), которая использовалась на XR с 1983 года. Honda давно считала, что надежность воздушного охлаждения перевешивает прирост производительности жидкостного охлаждения, но новый XR650R наконец нарушил эту традицию, предложив два радиатора, позволяющие держать температуру мотора под контролем.

Большие 37-миллиметровые впускные клапаны и 32-миллиметровые выпускные клапаны помогали большой машине объемом 649 куб.см эффективно работать. Новая верхняя часть цилиндра имела покрытие Nikasil для оптимального охлаждения и долговечности, а также сохранила конструкцию с сухим картером предыдущего поколения. Был добавлен противовес для подавления вибрации от мотора, а в картер был добавлен новый пластинчатый клапан в стиле Husaberg, который помогал циркулировать моторному маслу через коробку передач. В новом двигателе моторное масло отделялось от ротора зажигания, чтобы уменьшить сопротивление, и был добавлен автоматический натяжитель цепи ГРМ для упрощения обслуживания.



Большие двойные радиаторы впервые привнесли жидкостное охлаждение в линейку XR



Новая алюминиевая рама XR650R имела внутренний масляный бак для увеличения объема масла и облегчения охлаждения двигателя

Модернизированный двигатель стал легче на 4,5 кг по сравнению со старым мотором с воздушным охлаждением, но по-прежнему весил 40 кг в сухом состоянии. Сегодня можно было бы ожидать электрического стартера, но в 2000 году кикстартер все еще оставался статус-кво (хотя модель XL650L Dual Sport оснащалась электростартером). Большому 650-му двигателю требовался сильный удар, чтобы раскрутить поршень размером с банку из-под кофе, но он имел первичный кикстартер, позволяющий запустить двигатель на любой передаче, и автоматический сброс сжатия для удобства. Большой 40-миллиметровый карбюратор с поршневым клапаном подавал топливо и имел специальное покрытие с низким коэффициентом трения, которое, по утверждению Honda, уменьшало усилие дроссельной заслонки на 22 процента.

Как и раньше, пятиступенчатая коробка передач с широким передаточным числом и тросиковое сцепление обеспечивали потрясающий крутящий момент. Новая съемная крышка сцепления была изготовлена из магния для снижения веса и впервые обеспечила легкий доступ к его обслуживанию. Большой набор коллекторов из нержавеющей стали направлял выхлопные газы к массивному стальному глушителю, который был оснащен искрогасителем, одобренным лесным хозяйством США, для снижения уровня шума.



Совершенно новый двигатель объемом 649 куб.см с жидкостным охлаждением отличался одним верхним распредвалом, гильзой цилиндра из Никасила, четырьмя клапанами и легкой настройкой. В стандартном состоянии XR650R казался очень «добродушным», но внутри его скрывалась серьезная мощь, ожидающая своего выхода

Хотя новый двигатель был далек от новаторства, но рама была современной версией. В 1997 году компания Honda представила первую в отрасли серийную кроссовую модель CR250R на алюминиевой раме, которая была суперсовременной, но при этом очень жесткой, и многие считали, что старая стальная рама была более эффективной. В XR650R компания применила совершенно другой подход к конструкции рамы. Учитывая огромный вес машины в 125,6 кг и большую мощность, инженеры по-прежнему считали алюминий правильным выбором для рамы (хотя рама для XR650R была спроектирована так, чтобы быть более гибкой, чем сверхжесткое шасси CR250R первого поколения).



Совершенно новый амортизатор Kayaba отличался увеличенным валом, увеличенным объемом масла и большим ходом, чем Showa, установленный на XR600R

В отличие от рамы с двумя лонжеронами, как у кроссовой CR, новый XR сохранил более традиционную конструкцию с одной опорой. Это было сделано для достижения наилучшего баланса надежности и комфорта, уменьшения ширины и обеспечения максимально доступного запаса топлива. Как и у предыдущей XR600R и Yamaha WR400F, новая рама имела внутренний масляный бак для увеличения емкости масла и снижения температуры. Основная часть рамы имела выпуклую форму для увеличения прочности, а шарнир маятника был построен вокруг пластин из сплава, отформованных под давлением, в которых для дополнительной поддержки использовался корпус двигателя. Маятник, рычажный механизм «Pro-Link» и съемный подрамник были изготовлены из алюминия, а верхнее крепление амортизатора являлось неотъемлемой частью конструкции рамы. Также новая рама имела немного больший наклон и вынос, чем у XR600R, а колесная база увеличилась на 2,5 см. Интересно, что инженеры Honda также решили покрыть раму прозрачным лаком, несмотря на ее алюминиевую конструкцию.



Большая пластиковая защитная пластина защищала нижнюю часть двигателя и стандартный бачок для сбора охлаждающей жидкости

Что касается передней подвески, то тут инженеры еще раз продемонстрировали свое предпочтение комфорту. В отличие от WR400F, который был оснащен новейшей подвеской для мотокросса, в XR650R было решено использовать более старую и ориентированную на бездорожье технологию. Была установлена обычная передняя вилка с картриджем диаметром 46 мм, которая была очень похожа на ту, которая украшала линейку кроссовых Kawasaki десять лет назад. Новая вилка была на 3 мм больше в диаметре, чем предыдущая конструкция, а свес под передней осью был на 41 мм меньше. Внутренний картридж был на 5 мм больше по емкости и обеспечивал большую возможность регулировки за счет добавления отбоя к регулируемым настройкам сжатия предыдущей конструкции. Несмотря на больший диаметр, новая вилка имела ход на 10 мм меньше, чем старая конструкция Showa.



Отдавая предпочтение комфорту над контролем, Honda решила использовать для совершенно нового XR650R обычную вилку. Передняя 46-миллиметровая вилка Kayaba с картриджем была внутренне похожа на вилку, установленную на кроссовых Kawasaki 1989 года, но изменения в конструкции позволили уменьшить свес под осью, чтобы предотвратить застревание XR650R в глубоких колеях и камнях

В задней части был установлен совершенно новый комбинированный амортизатор Kayaba с увеличенным на 2 мм валом и увеличенным на 27 мм ходом. В сочетании с совершенно новым рычажным механизмом «Pro-Link» это привело к увеличению хода задней подвески до 307,3 мм, что было на 27 мм больше, чем в предыдущей конструкции. Как и раньше, задний амортизатор имел внешнюю регулировку предварительного натяга пружины, сжатия и демпфирования отбоя.



Рестриктор, встроенный в стандартный короб воздушного фильтра, перекрывал его до половины размера. Дополнительный комплект Honda Power Up устранял это ограничение и увеличивал размер глушителя вдвое



Хотя XR650R разрабатывалась исключительно как внедорожная модель, это не помешало некоторым гонщикам время от времени брать этот большой мотоцикл на трассы для мотокросса. Когда тест-пилоты журнала «Motocross Action» тестировали совершенно новую XR650R в 2000 году, они были впечатлены тем, насколько это была великолепная универсальная машина

Совершенно новый внешний вид украсил XR650R обновленным дизайном треугольника гонщика и обновленным стилем. Хотя новая машина выглядела довольно большой, обновленная эргономика оказалась значительно тоньше, чем у 600-кубовой модели. Большое сиденье было значительно удобнее, чем тонкое сиденье в кроссовом стиле, которое было на WR400F, а бак имел тот же запас топлива на 9,8 литра, что и на XR600R, но был заметно тоньше. Большие боковые пластины позволяли легко наклеить номера, а изящная и легкодоступная воздушная камера оснащена плоским воздушным фильтром, который был разработан так, чтобы его можно было легко переносить вместе с запасными частями в поясной сумке.

Фары были стандартными спереди и сзади, а зажигание позволяло при необходимости использовать более мощные лампы. Новые 240-миллиметровые тормозные диски были установлены спереди и сзади (на прошлой версии сзади стоял 220 мм диск), причем спереди был установлен главный цилиндр от кроссовой CR250R, обеспечивающий максимальную мощность и превосходное ощущение. Стандартная цепь с уплотнительными кольцами, качественные компоненты и шестимесячная гарантия дополняли впечатляющий список характеристик XR650R 2000 года.



Хотя XR650R мог бы доставить удовольствие на трассе для мотокросса, он гораздо лучше себя чувствовал в своей естественной среде, развивая огромную скорость в гонках по пустыне. На фото многократный чемпион BAJA Джонни Кэмпбелл ведет заводскую версию новой модели Honda XR650R к победе

Совершенно новый XR650R оказался именно тем, чего хотели большинство поклонников XR600R, и не имел проблем, которые сводили с ума покупателей новых четырехтактных Yamaha. Диапазон мощности был ближе к КТМ 520SX, чем к «огнедышащей» Yamaha YZ426F, с очень плавным нарастанием. Он не имел никакого внезапного удара или взрывной волны, а была просто гора крутящего момента, доступная при повороте ручки газа. В то время как мотор Yamaha YZ426F быстро набирал обороты, более медлительный XR650R – «не торопился, а искал тягу», и затем устремлялся вперед. Он был значительно быстрее, чем старый XR600R, но не такой мощный, как Husaberg 600, KTM 520SX или YZ426F. Стоит отметить, что в стандартной комплектации мотор XR650R был слегка «задушен» и развивал максимальную скорость чуть меньше 100 миль в час.



Со всеми установленными ограничителями стандартный двигатель XR650R имел плавный, мягкий и невероятно широкий диапазон мощности, что позволяло легко управлять мотоциклом. Он никогда не дергался и не глох, и его было легко запустить, несмотря на его огромный объем

Однако, у двигателей заводских мотоциклах Honda подготовленных для гонок по пустыни было гораздо больше мощности. В стандартном впускном коллекторе диаметром 42 мм была установлена вставка, уменьшающая его размер до 20,8 мм. 40-миллиметровый сердечник стандартного глушителя также был уменьшен до размера 20 мм. Эти изменения порадовали «Агентство по охране окружающей среды» в плане звука, но ограничили максимальную производительность. Однако, зная, что многие покупатели хотят большего, чем просто большой трейловый мотоцикл, Honda предложила заводской комплект «усилителя мощности», который открывал впуск и выпуск. Как только вы его устанавливали на мотоцикл, звук становился громче, а двигатель был значительно мощнее.

Мотоцикл был достаточно быстрым, чтобы участвовать в гонках по мотокроссу, или кантри-кроссу в лесу. Торможение двигателем было менее заметным, чем на прошлой машине, но по ощущениям оставалось более традиционным, чем на кроссовой Yamaha. Вибрация практически отсутствовала, а двигатель был настолько приятным и легким в управлении, чего никто не мог ожидать от массивного четырехтактного одноцилиндрового мотоцикла. Гонщики с длинными ногами сочли рычаг переключения передач слишком коротким, но большинство похвалили легкий выжим рычага сцепления и отличное ощущение при переключении передач. Трансмиссия имела широко разнесенные шестерни, но из-за огромного крутящего момента двигателя это не было проблемой. На трассе для мотокросса большинство гонщиков могли просто включить третью передачу и больше не переключаться, что создавало ощущение автоматической КПП. Быстрый и надежный двигатель объемом 649 куб.см SOHC был именно тем обновлением, о котором мечтали все поклонники семейства XR.



Передняя 46-миллиметровая вилка Kayaba была слишком мягкой для серьезных полетов с трамплинов, но на бездорожье она показала себя превосходно. Сверхмягкая и эффективная, она без особых усилий преодолевала камни и колеи, сохраняя при этом достаточное сопротивление, чтобы обеспечить хороший контроль на скорости

Что касается передней части, то тут машина была не менее впечатляющей. Большой вес и большая мощность не всегда обеспечивали превосходство на бездорожье, но совершенно новая XR650R в основном опровергла эти ожидания. При заявленном Honda весе в 125,6 кг она была на 2,7 кг тяжелее старого XR600R, но более надежная рама, менее гибкая подвеска, более высокая мощность и более тонкая эргономика сделали новую машину легче по ощущению. Поведение в поворотах было на удивление хорошим для такой большой машины, и обычно она ехала именно туда, куда ее направляли. Обычная 46-миллиметровая передняя вилка имела заметно большую гибкость, чем ее «перевернутые конкуренты», но, похоже, это не оказало негативного влияния на поведение машины в поворотах. Сочетание мягкой подвески, мощного двигателя, мощного торможения двигателем и агрессивной геометрии позволило создать переднюю часть, которая прилипала к грунту, как клей. Конечно никто не собирается сравнивать XR650R с RM125, но он был более маневренным, чем все его «большекубатурные» конкуренты.




Как и передняя вилка, задний амортизатор нового XR650R обеспечивал плавную и хорошо управляемую езду, при которой на первом месте был комфорт, а не жесткость, как в мотокроссе



Несмотря на свои огромные пропорции, XR650R оказался хорошо управляемым. Точность в поворотах была превосходной, а мотоцикл был очень стабилен на высокой скорости. Пока вы не пытались развернуть его, как 125-кубовый кроссовый мотоцикл, большой XR был отличным партнером

Пожалуй, самым удивительным был тот факт, что маневренность в поворотах, похоже, не мешала его устойчивости на высоких скоростях. Большая красная машина, способная преодолевать пустыню со скоростью 100 миль в час, в движении представляла собой сверхскоростной поезд. Не было даже намека на покачивание передней части, и машину нельзя было сбить с пути, как только она набирала обороты. Прыжки на ней были легкими, но вы все равно чувствовали вес и гироскопический эффект, если пытались внести какую-либо коррекцию в воздухе. Конечно трассы для мотокросса не были ее естественной средой обитания, и в целом прыжки на XR были возможны, но без излишнего фанатизма.



Хотя XR650R был лучше на открытом пространстве, он был способен развивать впечатляющую скорость и в лесу под управлением такого талантливого гонщика, как пятикратный чемпион GNCC Скотт Саммерс

Для большинства гонщиков единственной проблемой при прыжках на XR650R была его довольно мягко настроенная подвеска. Передняя вилка и задний амортизатор были настроены достаточно жестко, чтобы выдерживать высокоскоростные удары по песку и случайные естественные прыжки, но большие прыжки не были их предназначением. На медленных скоростях они были очень мягкими, и гонщики хвалили их характеристики на бездорожье. С другой стороны вилка и амортизатор были достаточно гибкими, чтобы поглощать камни и корни, но при этом обеспечивали достаточную жесткость, чтобы держать мотоцикл под контролем на высокой скорости. Если вы действительно намеревались немного потренироваться на трассе для мотокросса, то вам были нужны более жесткие пружины, но в целом стандартная подвеска XR отлично подходила для использования по назначению.



Honda XR650R была чем-то гораздо большим, чем просто впечатляющей машиной. Ее комфорт, возможности и надежность воплотили в себе все, что сделало линейку XR поистине легендарной

Что касается детализации, то тут новый XR650R был превосходен во многих отношениях, за исключением нескольких небольших недостатков. В отличие от некоторых предыдущих моделей, кикстартер оставался там, где должен был быть, и не пытался постоянно вылетать. Отсутствие электростартера было минусом, но, по крайней мере, у Honda был легкий старт. Не было никакого раздражающего стартового упражнения, как у YZ/WR, и все, что требовалось, - это сильный и плавный удар, чтобы мотоцикл «загудел». Рукоятки, рычаги, дроссельная заслонка и сцепление были превосходны по качеству и ощущениям. Мотоцикл был хорошо продуман, с ним было легко работать, благодаря единому выбору болтов и высококачественным креплениям. Сцепление обеспечивало легкое тяговое усилие и в целом хорошо выдерживало злоупотребления. Доступ к воздушному фильтру был легким, и его можно было быстро очистить или заменить. Тормоза работали превосходно, с большой мощностью, превосходным ощущением и были безотказными.

В стандартном состоянии двигатель был супернадежным: многие XR650R проезжали более 30 тысяч миль без капитального ремонта. Поскольку мотоцикл продавался на многих рынках за пределами США и был разрешен для использования на дорогах, было ясно, что Honda спроектировала его так, чтобы он прослужил очень долго. Сиденье гонщики по-прежнему оценивали по комфорту выше чем у всех конкурентов. Новая эргономика была намного лучше для езды стоя, но «сидячие» наездники обнаружили, что нужно немного времени, чтобы привыкнуть к более современной компоновке. Имея запас мощности почти 50 лошадиных сил, большой XR был достаточно мощным даже в стандартном состоянии, но его сверх плавный и чрезвычайно широкий диапазон мощности сделали мотоцикл едва ли не самым простым в управлении из тогда существующих. Если вы были достаточно высоким, чтобы на него сесть, и достаточно сильным, чтобы выдержать его вес, управлять им было проще простого.



Хотя большинство компонентов имели безупречное качество, маленькие и узкие подножки были мягко говоря не лучшим вариантом

Первым недостатком был вес мотоцикла, который был проблемой, независимо от того, насколько хорошо он его скрывал. XR650R был почти на 13,6 кг тяжелее, чем хорошо известная своими огромными пропорциями WR426F. Еще более разочаровывающим было то, что новая машина была тяжелее старой, несмотря на алюминиевую раму и отсутствие электростартера. Отказ от массивного штатного выхлопа немного помогал снизить вес, но мотоцикл все равно оставался тяжелым, если только вы не были готовы потратить на него серьезные деньги на детали и аксессуары из титана. Например, лучше всего было поставить новые подножки. Штатные были разочаровывающе маленькими и узкими, а переход на титановую альтернативу от компании «IMS» позволял сбросить немного веса и обеспечить хорошую страховку для ваших лодыжек. Стандартный стальной руль также нуждался в модернизации, чтобы повысить прочность и сбросить еще несколько грамм веса. Стандартная графика была очень привлекательной, но ее можно было легко повредить наколенниками. Если не считать веса и этих мелких придирок, то XR650R оказался очень хорошо продуманной и законченной машиной.



Honda XR650R 2000 года была своего рода возвратом в мир четырехтактных двигателей. Большой, мягкий и рассчитанный на максимальную долговечность, «Super XR» обеспечивал тот уровень комфорта и производительности, который сделал его просто легендарным

В конце концов, в 2000 году инженеры Honda выпустили именно ту машину, которую и намеревались создать. Многие гонщики надеялись, что Honda представит конкурента для YZ/WR400F, но у «красной команды» были другие планы на их новый «Super XR». Инженеры компании разработали XR650R, чтобы покорить Баху, и именно это она и сделала. Они никогда не рассматривали ее как машину для мотокросса, несмотря на искушение вывести ее на трассу. При ее создании надежность, простота обслуживания и комфорт были столь же важны, как и отличные характеристики.

В 2005 году поклонники Honda наконец-то получили настоящего конкурента мотоциклам Yamaha в лице CRF450X. В конечном итоге замедление продаж и выпуск CRF450R вынудят XR650R уйти на пенсию. За семь лет своего существования XR650R пользовался хорошим спросом у преданных поклонников, но это так и не принесло XR такого успеха, как модели серии CRF. XR650R участвовал в своей последней гонке по пустыне в 2007 году, ознаменовав конец эпохи одной из самых легендарных линеек машин в истории спорта.