Honda CR250R 2002 года: Последнее поколение

В нашем обзоре мы вспомним модель последнего поколения - Honda CR250R 2002 года. Инженеры компании исправили в новой машине все проблемы, которые преследовали ее в предыдущем десятилетии, но и разрушили ее единственную сильную сторону - это была действительно жестокая ирония.

В истории мотокросса Honda CR250R остается одной из самых легендарных машин, которая доминировала в чемпионатах на протяжении трех десятилетий. В 1973 году компания выпустила свой первый по-настоящему конкурентоспособный кроссовый мотоцикл CR250M Elsinore, который стал мега-популярным. В 1981 году она представила первый кроссовый мотоцикл с жидкостным охлаждением.



В 1997 году Honda стала первым производителем, кто выпустил серийную модель на алюминиевой раме

В 1986 году была первой кто оснастил свои машины передней вилкой с картриджем, а в 1988 году была первой, кто выпустил мотоцикл, ориентированный на суперкросс. Ну, и наконец, Honda была первой, кто перешел на алюминиевую раму в 1997 году. На этом пути у компании, безусловно, были и промахи, но также было и несколько действительно потрясающих машин. Даже сегодня модели CR250R середины восьмидесятых и начала девяностых годов считаются одними из величайших кроссовых мотоциклов, когда-либо производимых. Они были безумно быстрыми, остро управляемыми и были предназначены для победы в гонках.



Модель Honda CR250R 2001 года ознаменовала собой последний год как для алюминиевой рамы второго поколения, так и для, пожалуй, самой успешной конструкции двухтактного двигателя всех времен

К концу 90-х годов значительно ужесточившаяся конкуренция начала подрывать доминирующее положение Honda. Впервые выпустив в 1997 году CR250R на алюминиевой раме, компания за два последующих года так и не смогла улучшить ее. Как следствие, она столкнулась с недовольством не только профессиональных гонщиков, но и обычных покупателей. Модель по существу была шагом назад, она была тяжелой и вызывала чувство громоздкости, на ней было реально тяжело и утомительно ехать. Если вы были быстры и агрессивны, как Изра Ласк, то вы могли с ней справиться, но, если вы были простым любителем, но она могла вымотать вас «до смерти».

Ранние тесты (особенно в некоторых СМИ) несколько приукрасили мотоцикл, назвав его «профессионально ориентированным» и превосходным для суперкросса. На самом деле это была машина, которая передавала каждый камешек на трассе прямо на руки гонщика. Инженеры компании позаботились о том, чтобы рама не сломалась, но в процессе они испортили остальную часть мотоцикла. Через чур «мускулистая» рама была как большой камертон, направляя вибрацию от мотора прямо на руль. На твердом грунте CR250R был неустойчивым, в то время, как в глубоком суглинке он показал себя лучше. Повороты были типичными для Honda середины девяностых, резкими на крутых участках и «нервными» на скорости. Помимо всего жесткая рама давала мотоциклу «мертвое» ощущение на кочках. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, CR250R, как будто «пробирался» сквозь них. Возможно, новая рама и выглядела высокотехнологичной, но ее характеристики были ниже среднего.



Впервые представленный на новой CR250R 1992 года, двигатель объемом 249сс был лучшим в начале и середине девяностых

Следует отметить, что изготовленная из алюминиевого сплава 7005, структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новая подвеска помогла скинуть мотоциклу целых 2,7 кг. Следует отметить, что дизайнеры Honda использовали ту же геометрию рамы, что и на любимой многими CR250R 1993 года.
По большинству оценок, основной проблемой с первыми алюминиевыми рамами была их абсурдная жесткость. Первоначально проблемы надежности привели инженеров Honda к излишней осторожности, что в итоге навредило производительности. Рама передавала сильную вибрацию на руки гонщика и дала мотоциклу «мертвое чувство».

В то время как Kawasaki была занята убеждением масс, что их мотоциклы лучше, Honda продолжала делать попытки для того, чтобы разобраться почему ее модель становится все хуже. Ужасная подвеска и сложный в использовании двигатель, в 1999 году только вызывал раздражение и заставил на долгое время владельцев Honda задуматься, не «заблудились» ли ее инженеры.



В 2001 году Honda сделала довольно неожиданный шаг: отказалась от карбюратора Keihin в пользу Mikuni TMX. Эта замена дала впечатляющий прирост мощности, но карбюратор было сложно правильно настроить

Нужно было что-то предпринимать, и в 2000 году инженеры Honda разработали программу серьезной модернизации моделей CR125R и CR250R. Оба мотоцикла получили новые менее жесткие рамы с пересмотренной геометрией, которые были стройнее, тоньше и компактнее. Из-за изменения ее конструкции пришлось вновь перейти на два радиатора и полностью новый задний маятник с пересмотренной рычажной системой. И, наконец, модели получили новый внешний вид: пластик с новой графикой и новым цветом ««Explosion Red» (Красный взрыв) придуманным Honda.

Совершенно новый CR250R 2000 года был легче, компактнее и лучше, чем модель 1999 года почти во всех аспектах. Инженеры сохранили дизайн новой рамы, как у машин 1997-1999 годов, но были нацелены на повышение комфорта за счет уменьшения размеров и набора столь необходимой гибкости. Для этого они уменьшили высоту лонжеронов основной рамы на 10 мм и перешли с экструзии на ковку для рулевой трубы. Двойные нижние трубы 1998-1999 годов были заменены на одинарную трубу в 2000 году, а лонжероны рамы были заужены на 15%, чтобы сделать мотоцикл более тонким.

Новый внешний дизайн и сиденье улучшили эргономику и помогли вернуть мотоциклу комфорт. Избыточная вибрация продолжала быть проблемой, и мотоцикл все еще оставался слишком жестким для некоторых гонщиков, но общая управляемость была значительно улучшена. Для этого угол поворота рулевой колонки был увеличен на 0,65 градуса, а амортизатор перемещен на 20 мм вперед. Колесная база также была немного увеличена (на 1 см), а лонжероны основной рамы были перемещены на 30 мм ниже для улучшения эргономики и централизации массы. В целом, эти изменения привели к ощущению более тонкой и впечатляющей 25%-ной гибкости при кручении. Обычно производитель не хвастался увеличением гибкости, но после плохой рамы первого поколения это увеличение было долгожданным изменением.



В 2001 году заводская команда Honda нашла крупного спонсора в лице студии «Universal Pictures». Хотя несколько спорный в то время, логотип с «Woody Woodpecker» (Вуди Вудпекер - мультипликационный персонаж, эксцентричный антропоморфный дятел, герой мультфильмов анимационной студии Уолтера Ланца, распространяемых «Universal Pictures»), станет знаковой частью успеха команды в 2000-х годах

В 2001 году инженеры Honda решили не трогать раму и сосредоточиться на восстановлении своего некогда популярного двигателя. Новые каналы, измененная кривая зажигания и переработанная выхлопная система должны были сделать диапазон мощности шире. Также Honda отказалась от многолетнего сотрудничества с компанией Keihin в пользу нового 38-мм карбюратора TMX от Mikuni, что впоследствии оказалось провальным. Завершением модернизации стала установка нового лепесткового клапана и несколько увеличенные (на 20%) воздухозаборники в боковых панелях для улучшения потока.
Но наиболее интересным изменением на модели 2001 года стала установка переднего 20-дюймового колеса. В то время это был популярный мод в заводской команде, и он был предназначен для улучшения ощущения передней части и небольшого избавления от чрезмерной жесткости рамы.
Что касается внешнего вида нового мотоцикла, то он практически не изменился, но в целом значительно улучшились его характеристики. Впервые со времен славы начала девяностых CR250R снова стал предметом разговора о лучшем двухтактном двигателе.

Наконец-то на смену узким диапазонам моторов 1997-2000 годов пришел двигатель с широким и мощным диапазоном, напоминавший о славных днях Джеффа Стэнтона и Джереми МакГрата. На низах мотор был достаточно мощным, но не было такой хорошей тяги, как у Kawasaki. Он резко оживал в среднем диапазоне и отлично тянул до верхнего предела. Мощность была более ровной и гонщику требовалось гораздо меньше переключений на круге, чем в 2000 году.

Хотя диапазон мощности был значительно улучшен, некоторые проблемы все еще оставались. Безусловно, самой большой из них был новый карбюратор TMX от Mikuni, который, как оказалось, практически невозможно было правильно настроить.

Что касается управляемости, CR250R остался более или менее таким же мотоциклом, каким был в 2000 году. Чуть более компактные размеры рамы и измененная геометрия были огромным улучшением и вернули большую часть управляемости моделей 1994 - 1996 годов. В поворотах она превосходила всех, кроме Yamaha. На быстрых прямых передняя часть мотоцикла все еще была склонна к раскачиванию, но оно было менее резким, чем у машин до 2000 года. Хотя 20-дюймовые передние колеса были экзотикой в то время, тест-пилоты разделились во мнении по поводу их реальных преимуществ. В определенных условиях (особенно на жесткой трассе) казалось, что видны значительные улучшения, в то время как на других покрытиях отзывы были неоднозначными.



В 2002 году Honda решила отказаться от своего легендарного двигателя 1992-2001 годов и разработала совершенно новую конструкцию. Новый мотор с электронным мощностным клапаном выглядел многообещающе на бумаге, но на трассе оказался — «ленивым, вялым и скучным»

Ну, а самым слабым звеном в модели 2001 года была перевернутая двухкамерная передняя вилка Showa. Несмотря на то, что она была более плавной, чем предыдущие, она по-прежнему имела резкость в середине хода, что не понравилось большинству гонщиков. В частности, при приземлении чрезмерная обратная связь передавалась прямо им на запястья.

Как и в случае с вилкой, Honda на протяжении большей части девяностых годов ставила на свои машины откровенно плохие амортизаторы. Обычно они были лучше по производительности, чем ужасные вилки, но так было не всегда. В 1997 году Showa впервые добавила в свой амортизатор регулировку как высокой, так и низкой скорости. Что, вероятно, больше сбивало с толку гонщиков, чем помогало, но для профессионалов это было долгожданным дополнением. С точки зрения производительности, амортизатор Showa намного лучше справлялся с большими ударами, чем с маленькими. При жестких приземлениях и сильных ударах он работал хорошо, но на жестких и скользких трассах он был просто ужасным. В частности, удары при торможении и ускорении передавались прямо на ваш позвоночник, в то время, как сам амортизатор имел тенденцию отклоняться от траектории и буквально «рыскал» по трассе. В 2001 году увеличение жесткости пружины оказалось шагом в правильном направлении и его характеристики улучшились, но в целом амортизатор, как и вилка имел ощущение резкости и был далек от Kayaba установленном на Yamaha.



249-кубовый двигатель Honda CR250R 2002 года был очень «вялый» на низах. После короткого оживления в среднем диапазоне он становился очень невыразительным на верхах. На динамометре он выдавал серьезную мощность, но на трассе его медлительность, капризный карбюратор, нечеткая трансмиссия и узкий диапазон мощности делали его сложным для быстрой езды

Также еще одним минусом модели была раздражающая вибрация (проблема с момента перехода на сплав в раме в 1997 году), резкое переключение передач (нехарактерное для Honda) и жесткое общее ощущение от мотоцикла. Большие лонжероны рамы усложнили доступ к карбюратору и регулировке предварительной нагрузки амортизатора. Это было серьезной проблемой по сравнению с конкурентами со стальной рамой.
В итоге в 2001 году выпустив модернизированную машину, компания Honda наконец вернула то, чего ей очень не хватало - конкурентоспособность. В тот же год ставший легендарным двигатель, который приводил Honda к бесчисленным победам и титулам на протяжении девяностых, стоял на CR250R в последний раз.



После более чем десятилетия доминирования, уход Джереми МакГрата оставил огромную пустоту в заводской команде Honda. С приходом действующего чемпиона Рики Кармайкла, менеджмент компании был уверен, что у них наконец-то есть гонщик, который вернет «красным машинам» былую славу.

Сказать, что переход Кармайкла в Honda в 2002 году был немного спорным, было бы преуменьшением. Многие фанаты считали, что многократный чемпион ушел из Kawasaki в откровенной попытке получить большие деньги. Со своей стороны, Рики утверждал, что сделал этот шаг из-за превосходного оборудования Honda. По иронии судьбы, его прибытие в заводскую команду совпало с дебютом новой CR250R, который на самом деле, вероятно, был хуже мотоцикла, на котором он основывал свое решение. Хотя «RC» стабильно выигрывал гонки на Honda, было совершенно очевидно, что во многих случаях его мотоцикл был не лучшим на трассе

В начале 2000-х годов в мотокроссе наметилось серьезное изменение. Появление революционных моделей YZ400F и YZ250F от Yamaha стало серьезным поворотным моментом для всей отрасли, нарушив традиционную классовую структуру и заставив других производителей «Большой четверки» бороться за то, чтобы догнать их. С ошеломительным успехом YZ400F, а затем и ее преемницы YZ426F (и слухами о предстоящих ограничениях EPA), существовала большая неопределенность относительно долгосрочного будущего двухтактных мотоциклов в мотокроссе. Если добавить к этому глупые преимущества в объеме, предоставленные AMA четырехтактным мотоциклам, перспективы двухтактных мотоциклов класса 250сс стали выглядеть еще мрачнее. Несмотря на всю эту неопределенность, Honda сочла целесообразным представить совершенно новый CR250R для сезона 2002 года.

Вопрос тогда заключался в том, сможет ли новая Honda сделать наконец подвеску и управление, соответствующие ее прекрасному двигателю, или новая машина в конечном итоге станет «пушечным мясом» для нового поколения 450-кубовых громил?



В начале сезона 2002 года Honda получила много критики за уход Эзра Ласка и приход в команду Рики Кармайкла. В итоге невозможно было спорить с результатами этого шага для Honda, так как Рики завоевал для нее первый (за последние пять лет) титул в суперкроссе и титул (за последние шесть лет) в серии АМА Мотокросс. «RC» доминировал в турнирной таблице в обоих чемпионатах и превзошел старые рекорды, которые, как многие думали, никогда не будут побиты. Команда в составе Рики Кармайкла, Натана Рэмси, Себастьена Тортелли и Эрнесто Фонсеки вернула славу Honda и способствовала новой эре доминирования красной команды в середине 2000-х

Безусловно, самым спорным аспектом Honda CR250R 2002 года был ее совершенно новый двигатель. После почти двух десятилетий доминирования, компания «выбросила» на свалку истории свой легендарный и проверенный 250-кубовый двигатель (первоначально дебютировавший в 1992 году) и заменила его совершенно новой конструкцией с регулируемым электронным мощностным клапаном (функция, использовавшаяся на мотоциклах заводской команды Honda еще в начале восьмидесятых), а также клапаном на впуске. Это решение Honda, безусловно, было смелым шагом. Такая конструкция (впускной клапан в корпусе) была в основном на машинах с объемом двигателя 80сс и 125сс с середины восьмидесятых, но никогда не оказывалась особенно успешной на 250 и 500-кубовых моделях. Как правило, короткий впускной тракт, обеспечивал более узкое распределение мощности, чем традиционный впуск в цилиндр.

В начале девяностых годов и KTM, и Suzuki пытались создать корпус-клапан на своих 250-кубовых моделях, но это привело к неоднозначным результатам. В обоих случаях двигатели были очень одномерными, имея очень резкие, но короткие диапазоны мощности. При разработке новой CR250R, Honda официально бросила свои огромные инженерные ноу-хау на решение головоломки «корпус-клапан».



До 2002 года многие гонщики считали, что идеальный сезон практически невозможен. Двадцать четыре заезда без столкновений с другими гонщиками, механических неполадок или даже падений в первом повороте. Даже у самого быстрого гонщика в мире что-то обязательно должно было пойти не так, но в тот год Рики Кармайкл доказал, что это возможно. Тем не менее, никто не может недооценивать то, что сделал «RC» в 2002 году. Его невероятное доминирование в этом сезоне вошло в историю и сделало его одним из величайших гонщиков, которых когда-либо видел этот вид спорта



После нескольких лет борьбы, 2002 год стал для Honda годом невероятного возвращения. Red Riders завоевали девять титулов, как во внедорожных, так и в шоссейно-кольцевых мотогонках

К сожалению, для инженеров Honda, одна поездка на новой CR250R ясно показала, что они не решили присущие проблемы с конструкцией «корпус-клапан». Там, где предыдущий двигатель имел и огромную мощность, и простоту использования, новый мотор был «вялым», с дозированной подачей. Он был «мягким» на низах, и с очень небольшим крутящим моментом. В среднем диапазоне наблюдался заметный всплеск мощности, но он был намного меньше, чем у CR250R 2001 года или лидера класса Yamaha YZ250. На верхних оборотах Honda быстро «выдыхалась» и теряла мощность. В дополнение к очень узкому распределению полезной тяги, двигатель CR250R был привередлив к подаче топлива и его было трудно заставить работать чисто. Конечно, его узкому диапазону мощности способствовали нелепая трансмиссия с плохим переключением, из-за которых работа коробкой передач превращалось в настоящую рутину (поистине богохульство на мотоцикле, который имел лучшую трансмиссию в течение десятилетия).

Также были проблемы с новым электронным мощностным клапаном «RC», который требовал постоянного внимания для обеспечения правильной регулировки. С полноценной мощностью только в среднем диапазоне, вялой подачей и резкой трансмиссией, давний поклонник CR250R, который выложил свои кровно заработанные $5899, ожидая еще одну ракету от Honda, был не готов к столь глубокому разочарованию.



Впервые за пятнадцать лет на модели Honda появилась достойная передняя 47 мм вилка Showa, которая с легкостью поглощали все на своем пути. Жаль, что компании потребовалось почти два десятилетия, чтобы понять это

В то время как новый двигатель был огромным шагом назад для Honda, новая рама и подвеска были полной противоположностью. После борьбы с первыми двумя алюминиевыми конструкциями рам, Honda действительно добилась успеха с третьей версией. Новое шасси было уже и легче предыдущих конструкций, имея большую гибкость и лучшие ощущения для гонщика. Инженеры компании постоянно добавляли гибкости в конструкцию рамы, и к 2002 году мотоцикл, наконец, приблизился к характеристикам традиционной стальной рамы. На трассе мотоцикл ощущался легким и очень отзывчивым на действия гонщика. Он не поворачивал так же хорошо, как эталонная CR250R 1993 года, но был более устойчивым на скорости и уверенно держался на неровностях. Не было никакой жесткости, которая была характерна для рамы первого поколения, и машина отлично вела себя на любых трассах. Насколько двигатель был эпическим провалом, настолько новая рама оказалась воодушевляющим успехом.



По невероятному повороту судьбы, владельцы Honda CR250R 2002 года впервые смогли насладиться превосходной подвеской. После многих лет ужасных поделок – это был настоящий триумф

Во время эпического периода доминирования Honda в сфере моторов в конце восьмидесятых и начале девяностых годов ее ахиллесовой пятой была некачественная подвеска. Год за годом CR250R «выигрывала сомнительную награду» за худшие передние вилки в классе. В 2002 году Honda фактически изменила свои традиционные рейтинги, выпустив превосходную 47 мм вилку Showa, которая была мягкой, хорошо управляемой и «не избивала» запястья гонщика до полусмерти за три круга. Она была превосходна при приземлении и отлично поглощала сильные удары. После более чем десятилетия забвения в плане передней вилки, модель 2002 года стала настоящим откровением.



Теория, лежащая в основе новой электронной системы мощностного клапана «RC» от Honda, заключалась в том, что он обеспечивал более точную работу и избавлял от иногда неустойчивого включения традиционных центробежно-управляемых регуляторов. Хотя это звучало великолепно в теории, на практике новая система не получила ни одного положительного отзыва. Когда в Honda избавились от внезапного включения-выключения механической системы, они также избавились от взрывного рывка ускорения, который соответствовал резкому открытию клапана. На динамометре более плавная, более равномерная подача мощности с клапаном «RC», вероятно, выглядела лучше, но в реальности отсутствие подхвата, как у прошлой версии мотора было большим недостатком

Традиционно задние амортизаторы Honda были не такими ужасными, как передняя вилка, но и не представляли из себя ничего выдающегося. Их можно было использовать, не отправляя на дорогостоящую замену клапана. Поэтому не менее удивительно, что задний амортизатор Showa на новой CR250R был образцом превосходной производительности. Тест-пилоты MXA лучше всего подытожили его работу в своем обзоре, объявив подвеску CR250R 2002 года: «лучшей из когда-либо украшавших мотоциклы Honda» и для того времени это было большим достижением.



Хотя мы тогда этого не знали, CR250R 2002 года оказался последней полностью новой двухтактной моделью. Это было потрясающее дизайнерское упражнение, демонстрирующее последние достижения в области алюминиевой рамы, подвески и двигателя, а венцом был очень красивый внешний вид

Конечно, подвеске Honda помогала сверхлегкость самой машины. При весе 96,6 кг, CR250R была на целых 4,5 кг легче самой тяжелой машины в классе. Вы, безусловно, могли почувствовать этот вес на трассе, так как CR250R ощущалась скорее, как легковесная 125-кубовая машина. Эргономика также была превосходной: узкая компоновка и плоское положение сиденья, делали перемещение гонщика очень комфортным и легким. Одним из интересных изменений, внесенных в новую модель, был переход Honda на небольшой интегрированный главный цилиндр заднего тормоза. Он был легче и компактнее прошлой конструкции, но гонщики быстро обнаружили, что он быстро изнашивается при неправильном использовании. В плане детализации CR250R был хорош (впрочем, как и всегда): все, от металлических деталей до пластика, было на высшем уровне.



В 1973 году Honda вышла на рынок двухтактных мотоциклов и изменила спорт, а тридцать пять лет спустя, она ушла с этого рынка навсегда. 2007 год стал последним для CR85R, CR85R Expert, CR125R и CR250R. Невероятная популярность четырехтактных моторов, в сочетании с экономическим давлением и экологическими проблемами, вынудило руководство компании Honda объявить, что сезон 2007 будет для их двухтактных моделей последним. Для очень многих поклонников 2Т это была поистине печальная новость. Также вслед за Honda прекратили выпуск двухтактных моделей Kawasaki и Suzuki. Замедление мировой экономики и непостоянные вкусы общественности: все, казалось, были в сговоре с целью убрать с рынка мотор, который доминировал в спорте на протяжении четырех десятилетий. К счастью, двухтактник совсем не исчез (спасибо KTM и Yamaha), но в 2007 году, это выглядело именно так

Как показала история, Honda CR250R 2002 года оказалась первым и последним представителем своего поколения. Компания продолжала выпускать модель 2002 года с небольшими модификациями вплоть до 2007 года, а потом полностью перешла на четырехтактные машины. Если бы только на модели 2002 года стоял двигатель 2001 года, это была бы, без сомнения, лучшая CR250R из когда-либо созданных. Однако, как бы то ни было, Honda была отличным мотоциклом, но с анемичным двигателем. Учитывая ее долгую и легендарную историю, это был позорный конец одного из 250-кубовых двухтактных мотоциклов всех времен.