Honda CR125 1992 года: Выбор профессионалов

В 1992 году Honda CR125R получила скромный список обновлений, так как почти весь бюджет был нацелен на флагманскую модель CR250R.

Середина восьмидесятых и начало девяностых были прекрасным временем, чтобы купить Honda CR125R. Целое десятилетие красные машины обладали почти непреодолимым преимуществом над конкурентами в плане мощности, но они были не всегда лучшие в управлении. Тем не менее для профессионалов это преимущество в лошадиных силах было соблазном, перед которым было практически невозможно устоять.



В 1992 году большая часть бюджета Honda пошла на совершенно новую модель CR250R

«Красные машины» часто имели множество недостатков: рысканье передней части на высокой скорости, капризную подвеску и сложные в использовании диапазоны мощности, которые в равной степени вознаграждали агрессию и наказывали за робость. Начиная с 1987 года, CR125R стала «Королевой высоких оборотов», что сделало ее любимицей среди профессионалов.

В тот год инженеры Honda решились на смелый шаг, полностью отказавшись от доминирующей «платформы» 1986 года и представили совершенно новую модель CR125R, которая получила новый двигатель с лепестковым клапаном на впуске, пересмотренную раму, измененный внешний вид и новую подвеску. Также она могла похвастать новым задним дисковым тормозом, а знаменитые передние вилки с картриджем, которые использовались только на 250 и 500-кубовых машинах, в 1986 году, наконец, появились и на CR125. Несмотря на то, что мотоцикл имел внешний вид, похожий на модель 1986 года, на самом деле это была машина с совершенно другим характером.



Незначительные обновления двигателя в 1992 году включали переход на поршень с плоским верхом (справа)

Несмотря на то, что модель CR125R 1988 года стала победителем рейтингов всех американских журналов (кроме MXA), это был, безусловно, самый противоречивый мотоцикл года. В 1987 году у CR125R было много проблемных мест, и в 1988 году производитель, заботящийся о репутации, был полон решимости исправить их и предпринял шаги, чтобы сделать новую модель более надежной. В плане двигателя она получила - новый цилиндр, поршень и головку, что дало двигателю самый широкий диапазон, но и наименьшую мощность среди всех 125-кубовых машин.

Конечно, эти изменения повысили надежность, но, к сожалению, не лучшим образом отразились на диапазоне мощности, мотор стал откровенно слабым и был более медленным на трассе (мотор выдавал всего около 26 лошадиных сил). Отвечая на вопрос Dirt Bike о разных характеристиках на двух одинаковых CR125R, Роджер ДеКостер работавший тогда в Honda отметил, что мощность серийных машин может различаться на две лошадиные силы из-за производственных дефектов. В целом же мотоцикл оставался по-прежнему конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочли более лучшую машину 1987 года.

В 1989 году Honda стремилась вернуть популярность машины 1987 года, значительно переработав свою 125-кубовую модель и выпустив лучший профессиональный мотоцикл класса 125сс. Он был молниеносно быстрым (быстрее, чем мотоциклы конкурентов), отлично управлялся (острый, как бритва в поворотах) и был настроен для атаки на трассе (большие разрывные трамплины - никаких проблем). Если вы отступали, то он наказывал вас, но, если у вас было умение, чтобы держать его в правильном диапазоне, то в тот год не было лучшей машины для сбора трофеев.



Двигатель 1992 года получил измененную форму головки и измененные каналы цилиндра

Главным изменением в модели 1990 года стал «выход на пенсию» двигателя, который ставился на машины с 1987 по 1989 годы. На новом двигателе вместо системы мощностного клапана ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber) стояла уменьшенная версия системы HPP (Honda Power Port), впервые опробованная на модели CR250R 1989 года. Также была увеличена мощность во всем диапазоне: новый мотор сохранил отличную мощность на верхах и значительно прибавил на низах и середине. Теперь он подходил не только для профессиональных гонщиков, но и любителям на нем было ездить немного проще.

Но самой большой новостью в тот год стал совершенно новый KX125 от Kawasaki, который открыл новые горизонты в конструкции, благодаря своей революционной периметральной раме. KX125 выглядел как машина из будущего и на самом деле пытался победить Honda. По большому счету он был ориентирован на профессионалов, но благодаря своему радикальному внешнему виду, инновационной раме и мощности, KX125 оказался невероятно популярным как среди покупателей, так и среди редакторов журналов. И хотя все симпатии журналов были отданы KX125, проверенный временем CR125R вступил в новое десятилетие с небольшими обновлениями. С белой рамой, перевернутой вилкой и возвращением к ярко-красному цвету середины восьмидесятых CR125R 1990 года выглядел совершенно иначе, чем в 1989 году, хотя его характеристики практически не изменились.



В дополнение к новой раме, модель Honda CR125R 1991 года также получила новый дизайн внешнего вида

В 1991 году Honda стремилась расширить привлекательность красной ракеты, еще раз полностью изменив конструкцию подвески. Совершенно новая передняя вилка Showa («пружина над картриджем») заменила универсальную вилку 1990 года (ход в 304,8 мм остался неизменным), а совершенно новый амортизатор Kayaba имел много регулировок. В целом вилка имела тот же 45 мм диаметр, что и в 1990 году, но инженеры устранили жалобы на старую конструкцию, увеличив жесткость пружин, увеличив картриджи и установив новую систему анти-пробоя. Причем пружины были размещены поверх картриджей, чтобы уменьшить ограничения потока масла.

Чтобы решить проблему загрязнения масла в 1990 году, инженеры Honda также анодировали внутренние поверхности труб вилки и отполировали внешнюю поверхность пружин. Это уменьшило трение внутри и уменьшило количество алюминия, попадающего в масло. В отличие от большинства своих конкурентов, новая вилка имела только регулировку сжатия (было доступно 14 различных настроек), но не было внешней регулировки для управления отбоем.

В целом, модель Honda CR125R 1991 года оказалась обновленным, но не обязательно более эффективным оружием на трассах мотокросса. Двигатель по-прежнему был невероятно быстрым, но диапазон мощности был нацелен прямо на профессионалов и быстрый промежуточный класс. Быстрым ребятам нравилась его бесконечная тяга, но для тех, кто был менее талантлив, не хватало крутящего момента и плавного диапазона мощности. Подвеска намного лучше справлялась с трассами суперкросса. Хотя для гонок высшего уровня он и имел отличную базу, чтобы завоевать титул, но для большинства простых смертных, вероятно, в 1991 году был более лучший выбор.



Совершенно новая вилка Showa 1992 года получила уменьшенный на 2 мм размер нижних трубок, трехступенчатую конусность к верхней зоне и внешние регулировки для демпфирования отбоя

В 1992 году Honda под огромную помпу в СМИ представила новую модель CR250R. У нее была новая рама, обновленная подвеска, радикально пересмотренный двигатель и новый яркий пластик «Nuclear Red».

Новый CR250R был невероятно быстрым и легким, а также самым мощным мотоциклом в своем классе, но имел и недостатки. Новый двигатель, хотя и был быстрым, но оказался гораздо менее простым в управлении, чем предыдущие модели Honda, а подвеска оставалась жестче, чем у конкурентов. Новая рама имела чрезмерный прогиб, и в процессе эксплуатации на маятнике возникали изломы. В целом, это была машина с огромным потенциалом, но она очень нуждалась в небольшой доработке.



В 1992 году лучшим гонщиком Honda в «младшем» классе был Джереми МакГрат выступавший за Peak Pro Circuit. В 1991 и 1992 годах он завоевал свои первые два титула в суперкроссе

Поскольку большие средства были выделены на «старшую» модель, то CR125R довольствовался скромным списком обновлений, направленных на повышение его общей конкурентоспособности. Мотоцикл получил кардинальное обновление пластика с новой цветовой схемой, благодаря которому выглядел намного новее, чем был на самом деле. Все пластиковые формы остались с 1991 года, но новый неоновый красный пластик, белый бак и белый короб воздушного фильтра придали по сути старой машине поразительный новый вид. В Honda заявили, что этот шаг был сделан для того, чтобы их мотоциклы больше выделялись на телевидении, и их миссия, безусловно, была выполнена. Новый цвет придавал «красным машинам» гораздо более смелый вид, чем старый цвет «Flash Red».



Задний амортизатор 1992 года получил пересмотренные клапаны и дополнительный ход на 10,1 мм

Помимо новой цветовой схемы, CR125R 1992 года получил существенное обновление подвески, так как начиная с 1989 года, репутация Honda в этой области серьезно ухудшилась. Вилка просто шокировала потребителей непонятными настройками и плохими характеристиками. Переход на перевернутую версию в 1990 году только усугубил их жесткость, поскольку большинство гонщиков назвали вилку самым большим минусом CR125R. В 1992 году Honda решила исправить этот недостаток, уменьшив диаметр нижних трубок на 2 мм и добавив трехступенчатую конусность в зоне зажима. Вилка по-прежнему производилась компанией Showa, имела более мягкие пружины и обновленную систему демпфирования, которая, как надеялись инженеры компании, вернет ей немного мягкости. Ход был увеличен на 5 мм, и был добавлен 17-позиционный регулятор отбоя, позволяющий более точно настроить работу вилки. Как и в 1991 году, внешний регулятор позволял выбирать среди 14 настроек сжатия.



Модель CR125R не использовала совершенно новую систему мощностного клапана, как у CR250R 1992 года. Вместо этого стояла старая система «Honda Power Port», которую инженеры использовали с 1990 года

В сочетании с вилкой использовались совершенно новые траверсы с увеличенным смещением на 2 мм и увеличенной площадью зажима для улучшения ощущения передней части машины. Рама осталась практически неизменной, но модификации траверс и подвески привели к уменьшению колесной базы на 3 мм и увеличению угла наклона на 0,25 градуса. В Honda заявили, что эти изменения улучшат прохождение поворотов и повысят устойчивость на скорости. Подножки также были перемещены назад на 11 мм, чтобы улучшить баланс веса.



Для опытных гонщиков преимущество CR125R в лошадиных силах перевешивало многие другие недостатки

В задней подвеске CR125R по-прежнему использовался амортизатор Kayaba. В 1992 году изменения включали в себя дополнительные 10,1 мм хода и совершенно новую клапанную систему, предназначенную для улучшения характеристик. Рычаг и маятник остались неизменными с 1991 года. Новый амортизатор имел ход 304 мм, 22 регулировки сжатия и 20 регулировок отбоя.



Модернизированный двигатель 1992 года оказался не мощнее, чем в 1991 году. На низах тяги было очень мало, и гонщику требовались серьезные навыки, чтобы удерживать его в нужном диапазоне

Что касается двигателя, то он практически не изменился в 1992 году. Из всех преимуществ мотоцикла это, безусловно, было его самым большим козырем, и было ясно, что в Honda не собирались расстраивать своих многочисленных поклонников. Вместо того, чтобы гоняться за пиковой мощностью, в 1992 году инженеры компании начали искать лучшую тягу на низах и середине. Это было самым большим недостатком двигателя CR125R с момента его капитальной реконструкции в 1987 году.



Управляемость была хороша в поворотах и на прямых, пока не наставало время снижать скорость, тогда Honda начинала сильно «трястись»

Чтобы как-то это исправить, в 1992 году была изменена форма головки цилиндра и установлен новый поршень с плоской вершиной. Новая камера сгорания немного увеличила степень сжатия (с 8,9:1 до 9,1:1) и работала в паре с новым цилиндром и лепестковым клапаном с измененной формой для улучшения потока. В обновленном двигателе по-прежнему использовался регулируемый мощностной клапан Honda Power Port (HPP) гильотинного типа, впервые установленный на модели в 1990 году. В знак повышения долговечности кривошип и шатун также подверглись новой термической обработке.



Новая 43-миллиметровая передняя вилка Showa установленная на Honda CR125R в 1992 году вновь разочаровала, так как была изначально плохо настроена на заводе. С более жесткими пружинами, небольшими манипуляциями с маслом и настройкой ее можно было улучшить, но она никогда не могла обеспечить комфорт гонщику и стать лучшей в классе

В 1991 году некоторые модели CR125R имели раздражающий хлопок на высоких оборотах, и в 1992 году Honda внесла несколько изменений, направленных на устранение этой проблемы и улучшение реакции дроссельной заслонки. Сначала был установлен новый лепестковый клапан, который уменьшил размер впускного отверстия на 5 мм. В 36-миллиметровом карбюраторе Keihin PJ с плоскими направляющими также были переработаны жиклеры для работы с новым впуском и обновленной верхней частью. Короб воздушного фильтра, расширительная камера и глушитель остались без изменений.



Honda CR125R была хороша при прохождении поворотов и это было одним из ее достоинств

Новые колесные диски 1992 года сэкономили почти 450 грамм неподрессоренной массы, а совершенно новая передняя тормозная система улучшила ощущения и добавила дополнительные возможности регулировки. Новый тормоз отличался более коротким рычагом с регулировкой по вылету, а также более надежным суппортом с повышенной жесткостью. Тормозные магистрали, усиленные кевларом, обеспечивали четкое и предсказуемое ощущение рычага. Превосходный задний тормозной диск остался неизменным в 1992 году, за исключением перехода на отверстия вместо прорезей для его охлаждения.



Хотя работа заднего амортизатора Kayaba была далеко не идеальной, но все же немного лучше, чем разочаровывающая передняя вилка. В целом управление было приличным, но не хватало мягкости и комфорта, как у более лучших моделей в классе



Майк Браун из Теннесси был одним из молодых гонщиков Pro Circuit в 1992 году. К несчастью для Брауна, его результаты в тот год оказались разочаровывающими, и он был уволен из команды. Спустя девять лет, в 2001 году Майк вновь ездил за команду Митча Пейтона и завоевал титул чемпиона в серии АМА Мотокросс

На трассе Honda CR125R 1992 года оказалась противоречивой машиной. Как и на прошлых моделях, двигатель был невероятно быстрым, но его диапазон мощности вновь оказался слишком требовательным и ориентированным на профессионалов. Низов практически не было, и простого «откручивания» ручки газа на выходе из поворота было недостаточно. В отличие от RM125 и KX125, Honda требовалось много газа и пробуксовки сцепления, из-за этого ездить на ней было сложнее, чем на более дружественных диапазонах мощности ее конкурентов.

Однако, как только вы переходили в средний диапазон, пришло время «пристегнуть ремни и отправиться в полет». Начиная со среднего диапазона, никакой другой мотоцикл в классе не было таким быстрым, как «красная ракета». Как и раньше, при повышении оборотов оставался раздражающий хлопок, но это никак не мешало конкурентоспособности на трассе. Небольшие обновления двигателя дали немного более сильный подхват в среднем диапазоне, но ощущения остались практически неизменными с 1991 года. Сцепление было плавным и надежным, а трансмиссия - безупречной. Для профессионалов и талантливых гонщиков среднего уровня у CR125R был идеальный двигатель.



Двигатель CR125R выдавал самую высокую мощность в классе, но отсутствие крутящего момента на низких оборотах делало его сложным для гонщиков с меньшими навыками и опытом. Он был склонен к «падению» между передачами и требовал от гонщика сохранять инерцию в поворотах и всегда быть готовым с помощью быстрой работы сцеплением, вновь поднять обороты



В 1992 году только у Suzuki RM125 была хоть какая-то надежда превзойти CR125R в поворотах

Однако каким бы замечательным ни был двигатель, он не был лучшим для всех. Если у вас не было умения удерживать его в нужном диапазоне, то CR125R могла стать разочаровывающей машиной. Из-за отсутствия крутящего момента ею было очень сложно управлять, если трасса была скользкой. У мотора была тенденция резко терять обороты, если вы переключали передачу слишком рано или выбирали неправильную передачу в крутом повороте. Снижение скорости мотоцикла было самым простым способом исправить недостаток крутящего момента, но на Honda никогда не было ездить так легко, как на сверхчувствительном Suzuki.



На первых порах Джереми МакГрат был не так силен в мотокроссе. Ему потребовалось еще несколько лет, прежде чем он был готов наконец завоевать свой первый национальный титул

Если говорить об управляемости, то Honda осталась верной принципу, которого она придерживалась после масштабного редизайна своей линейки в 1983 году. Это означало отличное прохождение поворотов в ущерб устойчивости на скоростных прямых. Незначительные изменения геометрии в 1992 году очень мало изменили поведение машины, и она оставалась точной в поворотах, время от времени терзаемая «приступами шизофренического рысканья» передней части. Только «острая как бритва» в поворотах Suzuki имела хоть какую-то надежду обогнать «красную машину» по внутренней линии.

Под нагрузкой CR125R была надежной и предсказуемой, но некоторые гонщики столкнулись с небольшой избыточной поворачиваемостью. Выход из скользких поворотов мог быть непростым для гонщиков, не привыкших к мощной Honda. Набрав скорость, мотоцикл был довольно стабилен, но, когда пришло время замедляться, у Honda начались серьезные подергивания. При резком торможении передняя часть «танцевала и раскачивалась». Если вы уставали, то она могла раскачиваться из стороны в сторону достаточно сильно, чтобы сорвать вам руки от руля. В отличие от Suzuki, которая все время чувствовалась напряженной и неуравновешенной, Honda казалась более адекватной. На прыжках она оставалась превосходной, и было легко менять траекторию в воздухе. Мощный мотор без труда позволял делать большие двойные и тройные прыжки, но, если только трамплин был не сразу после из поворота. Здесь Suzuki и Kawasaki имели преимущество благодаря более простому управлению и более быстрому диапазону мощности.



В 1992 году CR125R был отличным «прыгуном» с превосходной эргономикой, ощущением легкости и достаточным запасом мощности для преодоления серьезных препятствий

Что касается подвески, то на трассе Honda вновь показала разочаровывающие результаты. Это был самый вопиющий недостаток «красной машины» за предыдущие три года, и он снова оказался причиной недовольства большинства покупателей. Новая 43-миллиметровая передняя вилка Showa была немного более плавной, чем старая 45-миллиметровая версия, но большинство гонщиков считали, что она по-прежнему худшая в классе. В стандартном состоянии она была недостаточно подрессоренной, а ощущение резкости присутствовало на каждой неровности и ударе, что также передавалось на запястьях гонщика. Добавление отбоя в 1992 году облегчало ее настройку, но никакого вращения кликера было недостаточно, чтобы хоть как-то смягчить ее резкую работу. Поэтому поездка к настройщику подвески была разумной инвестицией для всех, кто серьезно относится к гонкам.



После нескольких лет работы в команде Suzuki бывшая звезда мини Бадди Антунес перешел в 1992 году в команду Митча Пейтона и стал товарищем Джереми МакГрата. «Бэдман» отлично проехал в серии суперкросса Западного побережья, завоевал несколько подиумов и занял второе место в общем зачете

Задний амортизатор Kayaba оказался лучше, чем передняя вилка. Конечно он был гораздо менее роскошным, чем у сверхкомфортного Kawasaki, но большинство гонщиков считали, что на нем можно участвовать в гонках без каких-либо серьезных модификаций. В целом его работа была немного нестабильной, и мотоцикл был склонен время от времени подпрыгивать на неровностях, но с другой стороны амортизатор хорошо отрабатывал сильные удары и редко делал что-то непредсказуемое. В целом он был неплох, но большинство тест-пилотов все же оценили его ниже своих конкурентов по производительности. Быстрым парням, вероятно, нужна была более жесткая пружина, но для большинства гонщиков амортизатор можно было использовать, не отправляя на замену клапана.



В 1992 году ни один конкурент не мог превзойти CR125R в первом послестартовом повороте

Что касается детализации, то CR125R в чем-то был превосходен, а в чем-то на удивление разочаровывал. В течение многих лет компания Honda строила свою репутацию на качестве и надежности, но немало моделей CR125R 1992 года «страдали» от трещин и поломок поршней. Многие гонщики обвиняли новый поршень с плоским верхом и выступали за замену поршня и головки, как у модели 1991 года, чтобы предотвратить детонацию и повысить надежность. Известно, что стандартные лепестки на впускном клапане ломались через несколько месяцев использования, и было хорошей идеей заменить их на альтернативные варианты при первой же разборке двигателя. Еще известно, что верхняя часть на радиаторах протекала, и нужно было укрепить ее. Треск в верхней части все еще присутствовал и раздражал, но, похоже, это не влияло на производительность.

Также часто возникала тряска при приземлении после больших прыжков и на вупсах, и чтобы исправить это, нужно было добавить к карбюратору дополнительную пару вентиляционных шлангов, которые предотвращали блокировку паров, если топливо попадало в перелив. Это первым начал делать механик Жан-Мишеля Бэйля - Клифф Уайт, а к середине девяностых шланги стали стандартным оборудованием для всех двухтактных двигателей. Система мощностного клапана также работала хорошо, но ее обслуживание по-прежнему было настоящей проблемой. Если вы пренебрегли им или неправильно его собрали, мощность двигателя серьезно падала. Как и ранее, сцепление и трансмиссия работали превосходно, и CR125R был самым надежным в своем классе.




Новый цвет «Honda Nuclear Red» в 1992 году вызвал у многих неоднозначную реакцию. Хотя он сразу бросался в глаза, но быстро выцветал и выглядел изношенным и потрепанным гораздо быстрее, чем предыдущие оттенки, которые использовала Honda. Дополнительный пигмент, добавленный в 1993 году, уменьшил розоватый оттенок и улучшил устойчивость пластика к выгоранию под воздействием солнца

Новый цвет пластика «Nuclear Red» поначалу вызывал неоднозначную реакцию, но через несколько месяцев большинство гонщиков привыкли к новому внешнему виду. Однако, что быстро выцветало, так это пигмент. Когда мотоцикл был новым, то пластик был неоново-красным, но быстро становился лососево-розового цвета, как только провёл немного времени на солнце. Он также имел уродливые белые линии при изгибе, хотя в целом мотоцикл выглядел намного лучше, чем любой другой в истории Honda. Однако, если не считать выцветания пластика, все остальное было превосходного качества, без каких-либо трещин или поломок крепежных деталей, которые наблюдались у многих конкурентов. Руль, сиденье, грипсы и рычаги также были превосходного качества и считались эталоном своего класса по долговечности и комфорту.



Совершенно новая тормозная система 1992 года была очень эффективной

Новые тормозные системы были мощными, имели лучшее ощущение при торможении и наименьшую потребность в обслуживании. Также следует отметить, что с завода мотоцикл поставлялся с очень небольшим количеством смазки в подшипниках, и было хорошей идеей разобрать его и набить рычажный механизм и рулевую головку качественной смазкой.

В конце концов, мнение о Honda CR125R 1992 года выпуска сводилось к вашим приоритетам. Если вам была важна скорость, то это был привлекательный выбор. Выдающиеся характеристики и репутация победителя сделали эту машину идеальной для экспертов и начинающих профессионалов. Они никогда не жаловались на отсутствие нижнего диапазона у двигателя и, скорее всего, у них всегда был рядом тюнер подвески. Для этих ребят быстрый мотор был, несомненно, самым большим преимуществом, и ни одна другая машина в 1992 году не была такой быстрой, как Honda CR125R.



В конце восьмидесятых и начале девяностых никакой другой мотоцикл в классе 125сс не был таким быстрым, как Honda

Однако для тех, у кого было меньше таланта и опыта, гиперуправляемость, жесткая подвеска и максимальная мощность CR125R сделали красную машину менее очевидным выбором. Suzuki RM125 была резче, легче и имела гораздо менее требовательный диапазон мощности. Kawasaki не хватало мощности «красных и желтых машин», но КХ125 компенсировал это просторной эргономикой и превосходной подвеской. На обеих машинах было гораздо легче ездить, чем на Honda.



Honda CR125R была лучшим выбором для опытных гонщиков в 1992 году. Сильная тряска передней части, не доработанная подвеска и заоблачный диапазон мощности сделали его менее привлекательным для многих, чем более «дружелюбный» Suzuki RM125. Но если у вас было умение, тогда «красный ракета» была самым лучшим выбором

Ярко раскрашенная, невероятно быстрая и неоднозначная Honda CR125R 1992 года была привлекательной, но несовершенной машиной. Двигатель по-прежнему был невероятно быстрым, но, чтобы максимально использовать его потенциал, требовался талант гонщика национального уровня.