1995 Honda CR250R: Новая подвеска, те же результаты

Сегодня мы собираемся вспомнить мотоцикл Honda CR250R 1995 года, который помог Джереми МакГрату завоевать единственный титул в серии АМА Мотокросс.
В начале 90-х годов у большинства производителей началась эра изменения внешнего дизайна. После нескольких десятилетий довольно консервативных цветов и график, вся кроссовая промышленность, казалась, одновременно перевернулась с ног на голову. Внезапно KTM стали мятно-зеленые, Yamaha бело-розовые, а у Suzuki вообще были все цвета радуги. Даже консервативная Honda была не застрахована от этого шквала сомнительного вкуса: на всей линейки CR 1991 года «проступили» тигровые полосы, а графика была полностью безвкусной. Было совсем непонятно, почему в Японии думали, что это хорошая идея, но тем не менее это стало тоже своего рода уникальным явлением в истории компании, тем более, что этот год для Honda стал триумфальным по числу завоеванных титулов, как в Европе, так и в США.



Модель 1992 года стала переломной для компании Honda, машины которой получили совершенно новый двигатель и дизайн внешнего вида

В 1992 году Honda представила совершенно новый дизайн всей линейки своих моделей, включая и машину для молодых чемпионов CR80. Хотя главной новостью все же была абсолютно новая модель CR250R. Она получила новый двигатель, который пришел на смену силовой установки, которая ставилась на все модели, начиная с 1986 года, а также новый мощностной клапан CRV, который пришел на смену HPP и был гораздо более простым в обслуживании. В дополнение к этому машина получила новую раму в паре с радикально переработанным внешним видом, который был изящнее и смелее, чем когда-либо прежде. С новым ярким пластиком ядерно-красного цвета, «серебряным» двигателем и белым баком, мотоцикл выглядел как никогда раньше.

Краеугольным камнем модели стал ее удивительный мотор. Первоначально представленный в 1986 году двигатель впервые был оснащен системой с мощностным клапаном Honda Power Port (HPP). Имея сложный набор шестерен, пружин и клапанов для изменения фаз газораспределения, двигатель с HPP был мощнее и имел более широкий диапазон в классе. Это был лучший двигатель конца восьмидесятых - начала девяностых, но его время подходило к концу, так как многие гонщики возненавидели его в плане постоянного технического обслуживания.



К 1991 году этот замечательный двигатель уже шестой год занимал лидирующие позиции. Это все еще был самый быстрый мотор в классе, но многие гонщики возненавидели его в плане постоянного технического обслуживания. Система мощностного клапана HPP, была склонна к накоплению углерода и требовала разборки через каждые несколько часов использования, а пренебрежение этим приводило к значительному падению производительности. Его было сложно разбирать, трудно собрать и легко испортить

Также утомительной для большинства гонщиков стала полная неспособность Honda оснастить мотоцикл хорошей подвеской. Со времен славы 1986-1987 годов, с каждым последующим годом CR250R становились все менее и менее эффективными в этом направлении. Год за годом модель выпускалась с жесткой и плохо настроенной подвеской. Переход на перевернутую вилку в 1989 году только усугубил эту проблему, и к 1991 году CR250R заработал репутацию быстрой машины с ужасной подвеской.

На трассе, производительность Honda CR250R была столь же новой, как ее внешний вид. Обновленный двигатель был с менее ровным и гораздо более крутым диапазоном мощности, чем на моделях 1990 и 1991 годов и на нем было намного тяжелее ездить. Мощности несколько не хватало на низах, но зато был резкий подхват в середине. Мотоцикл был не быстрее, чем прошлогодняя модель, но укороченная база и другой вылет передней вилки позволили также остро проходить повороты, как и на 125-кубовой машине. И все бы ничего, да вновь подвела подвеска, с которой Honda просто никогда не везло, она вновь стала разочарованием из-за чрезмерной жесткости.

С другой стороны, в тот год Honda представила самый быстрый мотоцикл с огромным потенциалом и смелым внешним видом. Это было непревзойденное оружие для суперкросса. Острый в поворотах как бритва, стремительный и неуклонно требовательный, это был мотоцикл, созданный для того, чтобы доминировать на стадионах. Если вы были достаточно быстрыми, чтобы использовать весь его потенциал и заставить подвеску работать, то ни один кроссовой мотоцикл не мог сравниться с новым CR250R.



В 1993 году Honda CR250R была самой быстрой машиной в классе. Сочетание острого, как бритва, управления и беспрецедентной мощности сделало ее выбором для гонщиков суперкросса во всем мире

В 1993 году инженеры компании сделали небольшие изменения, в основном это были доработки прошлогодней модели. Были усилены рама и задний маятник, пересмотрен впускной тракт, зажигание, а из-за нового сцепления был увеличен объем масла в картере. Передняя вилка и задний амортизатор Showa получили пересмотренные настройки. Также модель получила пластик с новым и более глубоким красным цветом.

Хотя все эти изменения и не были столь существенными, но на выходе получился значительно улучшенный мотоцикл. Новая рама дала невероятную поворотную удаль и гораздо более точное ощущение в управлении, чем на модели 1992 года. Как отмечали сами гонщики, куда направляешь мотоцикл, туда он и едет. И хотя стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего, мотоциклу не было равных на трассах АМА SX. Недаром CR250R 1993 года была самой любимой моделью у «Короля суперкросса» Джереми МакГрата, и он ездил на этом шасси вплоть до 1996 года.

Тем не менее мотоцикл оставался самым быстрым, но с самой худшей подвеской в классе. Настройки вилки и амортизатора, которые понравились Джеффу Стэнтону, для большинства простых смертных вызывали ужас. Безумно быстрая и гипер-агрессивная, CR250R 1993 года была почти идеальным оружием для суперкросса, и хорошо подходила лишь для избранных, а не для широкой массы гонщиков.

Так была ли Honda CR250R 1993 года лучшей из когда-либо построенных? На самом деле нет. Некоторые гонщики говорили, что это был даже не лучший кроссовый мотоцикл доступный в тот год.



В 1994 году Honda CR250R оставалась самой мощной машиной в классе с худшей подвеской, а изменения шасси нейтрализовали некоторые из ее лучших качеств в управлении

В 1994 году цель Honda заключалась в том, чтобы расширить привлекательность CR250R, ослабив акцент на суперкроссе и улучшить комфорт. Для этого инженеры отказались от шасси 1993 года и разработали новую раму и подвеску. Новое шасси было направлено на повышение устойчивости за счет удлинения колесной базы, изменения распределения веса и изменения геометрии рулевого управления. Для этого двигатель был перемещен вверх и вперед на 5 мм, а шток рулевого механизма был перемещен на 7 мм. Новый более длинный и прочный маятник увеличил колесную базу на 12 мм, а новые «косынки» по всей раме изменили места изгиба, чтобы улучшить ощущение и точность. Чтобы улучшить положение при езде, крепление руля было перемещено на 6 мм назад, а подножки - на 10 мм назад и 10 мм вверх. Помимо изменения положения крепления руля, новые траверсы также изменили геометрию шасси, уменьшив смещение рулевого колеса на 2 мм. Внешний вид остался практически неизменным с 1993 года, за исключением новой желтой графики на буквах «CR».

Что касается передней вилки, то Honda решила полностью отказаться от версии 1993 года и перейти к совершенно новому дизайну. В новой 43 мм вилке Showa был добавлен стержень картриджа на 2 мм больше и новая система масляного замка, предназначенная для уменьшения пробоя. В 1994 году трубки вилки были на 20 мм короче, чтобы уменьшить трение. Это потребовало установки небольшой направляющей в нижней части каждой стойки, чтобы предохранитель вилки не зацепился за новые более короткие трубы. Ход вилки был 309,8 мм, и она имела 16 регулировок для сжатия и 20 для отбоя.

В задней части модели 1994 года была установлена совершенно новая система «Pro-Link» с измененными и модернизированными компонентами для обеспечения более прогрессивного действия. Амортизатор Showa был похож на тот, который использовался в 1993 году, но новые клапаны и немного более жесткая пружина, похоже, улучшили его действие. Демпфер имел 22 положения для сжатия и 20 регулировок для отбоя с учетом хода в 320 мм.



В 1994 году Honda решила сосредоточиться на некоторых доработках двигателя. Небольшие изменения каналов, увеличенный глушитель и незначительные улучшения лепесткового клапана были направлены на улучшение реакции на ручку газа и повышение крутящего момента на низких оборотах

Что касается двигателя, то инженеры Honda решили сосредоточиться в 1994 году исключительно на его доработке. Первоначально представленный в 1992 году мотор Honda Composite Racing Valve (CRV) оказался одним из самых мощных в классе. Он был менее плавным, чем предыдущее поколение двигателей с Honda Power Port (HPP), использовавшиеся с 1986 по 1991 годы, но гораздо более мощный, начиная с середины диапазона.

В 1994 году Honda стремилась улучшить реакцию на ручку газа, слегка изменив впускные и выпускные окна, а также лепестковый клапан. Инженеры добавили в карбюратор новую систему вентиляции «заводского типа», которая предотвращала запотевание при приземлении после прыжка. Глушитель также был увеличен, чтобы придать машине менее «скрипучий» звук.



Несомненно, самым слабым звеном Honda в начале девяностых были передние вилки. Независимо от размера, дизайна или марки, они всегда оказывались разочаровывающими на трассе. В 1994 году инженеры Showa сделали совершенно новый дизайн, который, как они надеялись, положит этому конец, но этого так и не случилось

На трассе все эти изменения привели к неоднозначному результату. Как и в предыдущие пять лет, мотор оставался лучшей стороной CR250R и был чрезвычайно эффективен. Он имел самый длинный и самый лучший диапазон мощности в классе, что делало мотоцикл более легким в управлении. Он по-прежнему имел самую большую мощность в середине и самую сильную тягу на высоких оборотах. Но что-то было не так у модели в плане управляемости и подвески. В 1993 году CR250R была лучшей в поворотах, но обратной стороной было ужасно неприятное «дрожание» передней части при снижении скорости. Сочетание агрессивной геометрии рамы и плохой подвески создало идеальный «шторм нестабильности», который был достаточно сильным, чтобы оторвать руки гонщика от руля, когда передняя часть начинала «танцевать».



После нескольких лет проигрыша Kayaba в рейтинге подвески, в 1995 году Honda решила, что лучше переключиться, чем сражаться. К сожалению, этот переход мало помог улучшить мрачные характеристики подвески красных машин

В 1994 году изменения рамы и подвески были направлены на то, чтобы смягчить это эпическое колебание, не повредив поведению машины в поворотах. Инженерам компании это удалось, но лишь отчасти. Сделанные изменения действительно обеспечили небольшое повышение устойчивости по сравнению с моделью 1993 года, но мотоцикл оставался очень «загруженным» при снижении скорости и стал уже не так точен в поворотах. Изменения в колесной базе, геометрии и смещении веса сделали переднюю часть менее посаженной, и потребовалось больше умения, чтобы удерживать траекторию, хотя для многих гонщиков этот компромисс был долгожданным изменением.

По поводу подвески мнения были гораздо более единодушными. Откровенно говоря, новая 43 мм передняя вилка Showa никому не понравилась – она была слишком жесткая и «сильно била» гонщиков по запястьям. Большие прыжки обычно приводили к значительному толчку. Если вы увеличивали жесткость пружины и немного понижали уровень масла, работа вилки была умеренно приемлемой, но безусловно, в 1994 году она была худшей в классе. Хотя задний амортизатор был не такой безнадежный. Пружина, вероятно, была слишком мягкой для гонщиков весом более 70 кг, но ее работа в целом была довольно приличной, а амортизатор был намного более плавным, чем передняя вилка. Некоторые гонщики также отметили, что амортизатор оказался более чувствительным к изменениям, и требовал постоянной «возни» с ним, чтобы найти правильные настройки для различных условий. Конечно, он был небольшим улучшением по сравнению с 1993 годом, но далеко не лучшим, доступным в 1994 году.

В целом, Honda CR250R 1994 года оказалась немного «сглаженной» версией модели, доминировавшей в суперкроссе годом ранее. Двигатель был более плавным, а управляемость менее агрессивной. В целом мотоцикл также был серьезной машиной для серьезных гонщиков. С «загруженным» шасси, мощным двигателем и жесткой подвеской он оставался мотоциклом профессионального уровня, нуждающимся в небольшой доработке для простого смертного. Если вы искали мотоцикл, который не нужно было переделывать, то покупать KX250 или YZ250, возможно, имело бы больше смысла, но, если вы искали машину с родословной и потенциалом доминировать в турнирной таблице, Honda CR250R 1994 года была лучшим выбором.



В середине девяностых это был без сомнения лучший мотор в мотокроссе. Он был самый мощный и имел широкий диапазон. У него была лучшая трансмиссия и самое надежное сцепление

По правде говоря, проблемы с подвеской у Honda можно проследить вплоть до самых первых дней ее участия в мотокроссе. С появлением в середине семидесятых подвески с длинным ходом, модели CR прочно заняли последнее место в рейтинге их характеристик.



Интересно, что American Honda, похоже, осознала, что у них есть небольшая проблема с ужасными цветовыми решениями. В результате заводская команда полностью изменила внешний вид своих мотоциклов в 1995 году и придумала один из самых знаковых образов Honda всех времен. Даже сегодня этот мотоцикл, на котором Джереми МакГрат выиграл чемпионат по мотокроссу, выглядит потрясающе

Вначале японский производитель твердо придерживался подвески Showa. Две компании были тесно связаны семейными узами, и Honda Motor Corporation принадлежала значительная часть акций Showa. Тем не менее, после почти десятилетнего проигрыша системам Kayaba, Honda решила попробовать использовать компоненты KYB на CR125R в начале 80-х. К сожалению, независимо от того, кто поставлял компоненты, результаты были удивительно одинаковыми. Каким-то образом в период между тестированием и производством, Honda всегда находила способ испортить подвеску, которая отлично себя зарекомендовала на моделях Kawasaki, Yamaha и Suzuki.



На динамометрическом стенде двигатель Honda выдавал 45,4 лошадиные силы

Единственными исключениями из двадцатилетнего бездействия были «два годы славы». В 1986 году Honda перевернула индустрию подвески для мотокросса с ног на голову, представив революционную вилку Showa «картриджного типа» на CR250R и CR500R. Эта новая технология в заводском стиле предложила качественный скачок в производительности и в 1986 и 1987 годах обошла всех конкурентов. Однако к 1988 году, все начало меняться. У Suzuki, Kawasaki и Yamaha были свои собственные картриджные системы, что лишило Honda конкурентного преимущества. Затем, что еще хуже, Honda приняла несколько неудачных решений по настройке подвески, которые предопределили судьбу моделей. Их подвеска в одночасье превратилась из первоклассной в просто хорошую, тем самым положив конец великолепному двухлетнему доминированию.



В 1995 году Джереми МакГрат провел волшебный сезон на Honda CR250R. Он завоевал свой третий титул подряд в суперкроссе и удивил многих, завоевав свой первый титул чемпиона по мотокроссу в классе 250сс

Удивительно, но эта беспрецедентная серия посредственных характеристик подвески почти не повлияла на продажи. Несмотря на подвеску, Honda CR250R по-прежнему оставалась самым популярным мотоциклом в мире. Многим гонщикам сочетание стремительного двигателя, резкого управления и непревзойденной надежности казалось более чем компенсировали недостатки подвески.



Большинство тест-пилотов согласились с тем, что CR250R не только обладала лучшим двигателем, но и лучшей эргономикой среди моделей 1995 года. Машина была тонкой и удобной, но не тесной, а сиденье служило дольше, чем у конкурентов

В 1995 году Honda снова попыталась экспериментировать с подвеской и … перешла на Kayaba. Это была, безусловно, самая большая новость (если не считать нелепую новую фиолетовую цветовую схему). В дополнение к совершенно новой подвеске, была спроектирована новая, более жесткая рама (новая рулевая колонка была на 4 мм больше в диаметре). В то время как ширина труб была увеличена, новая рама сохранила ту же несколько спорную геометрию 1994 года. Изменения в двигателе снова были направлены на сглаживание резких подхватов и повышение крутящего момента. Цилиндр получил новые каналы, а новая расширительная камера уменьшила объем. Наконец, на мощностном клапане была отрегулирована жесткость пружины, чтобы он открывался позже.



К 1995 году неспособность Honda сделать приличную переднюю вилку, приобрела уже «легендарный» статус. Даже перехода к конкуренту Kayaba от давнего партнера Showa было недостаточно, чтобы переломить ситуацию. Новая вилка KYB была такой же жесткой и плохо настроенной, как и Showa годом ранее

Что-же дал переход на Kayaba? Ну, если цитировать тест-пилотов MXA того времени, «трансплантат был отклонен». Удивительно, но подвеска, которая три года доминировала на Kawasaki, внезапно стала ужасной на Honda. И снова плохая настройка обрекла подвеску Honda на ужасные отзывы во всех журналах 1995 года. К этому моменту стало совершенно очевидно, что проблема была не в компонентах (Showa отлично работала на Suzuki, а Kayaba была почти безупречна на Kawasaki), а в человеческом факторе.

С точки зрения общей производительности новая вилка Kayaba ощущалась так же, как и прошлогодняя Showa — жесткая и неумолимая. В стоке она была недоподрессоренной и переамортизированной, с резким скачком в середине хода. Из-за слишком мягкой пружины она имела тенденцию провисать и ударяться о «стенку» клапана вместо того, чтобы поглощать небольшие удары. Хуже того, чрезмерно агрессивный отбой не позволял вилке «перевзводиться» при последовательных ударах (состояние, называемое уплотнением) и усугублял жесткость работы. При понижении уровня масла и добавления более жестких пружин, вилку можно было адаптировать для гонок, но она никогда не была такой же работоспособной, как у конкурентов.



Джереми МакГрат был не единственным гонщиком Honda, добившимся успеха на CR250R в 1995 году. Любимец фанатов Даг Хенри выиграл этап суперкросса в Далласе и, возможно, мог бы завоевать титул в мотокроссе, если бы не его впечатляющее завершение сезона в июне – страшный полет с «закусившим газом» в Баддс-Крик

Что качается заднего амортизатора, то тут история была такой же. Новый амортизатор Kayaba был таким же жестким и склонным к «залипанию», как и передняя вилка. Он имел тенденцию усиливать нагрузку на ваш позвоночник при ударах, которые подвеска на мотоциклах конкурентов поглощала без всяких проблем. Каким-то образом сочетание рамы Honda, рычажной системы и странной настройки снова «сговорились» сделать ужасной езду на CR250R в 1995 году.



Как и в случае с передней вилкой, задний амортизатор Kayaba был испорчен ужасной настройкой

Хотя новая подвеска стала большой новостью для 1995 года, самым значительным преимуществом CR250R было то, что оставалось неизменным: ее замечательный двигатель. В 1992 году Honda отказалась от своей новаторской силовой установки с HPP в пользу совершенно нового двигателя, который показал еще лучшую производительность. Хотя изначально это был шаг назад от более мощных двигателей 1986-1991 годов, к 1993 году усовершенствования вернули двигатель CR250R на вершину рейтинга. В 1995 году инженеры Honda внесли лишь незначительные изменения и это был все тот же резвый и мощный двигатель, который доминировал в мотокроссе в предыдущие два года. Он имел широкий и плавный диапазон, был легким в управлении и невероятно быстрым (непростая задача для гоночного двухтактного двигателя). Его диапазон мощности был настолько широк, что он мог сделать на одной передаче то, что потребовало бы не менее трех переключений на «желтых» и «зеленых» машинах. Мотор имел хорошую тягу на низких оборотах, мощным в среднем диапазоне и быстрым на верхах. В 1995 году это был самый лучший универсальный двигатель для мотокросса.



В 1995 году мощные и безотказные тормозные системы Nissin установленные на Honda были лучшими в мотокроссе

До 1994 года управляемость Honda CR250R определялась двумя важными чертами - резким поворотом и ужасающим раскачивание передней части на высокой скорости. Эти две характеристики часто «идут рука об руку», поскольку геометрия, необходимая для точного прохождения поворотов, часто приводит к плохому поведению машины на скорости. Такие мотоциклы, как Honda конца восьмидесятых и начала девяностых, были примером этого недуга. В 1994 году инженеры решили отодвинуть переднюю вилку на полградуса, чтобы попытаться получить немного устойчивости. К сожалению, это изменение привело лишь к нейтрализации ранее безупречного поведения мотоцикла в поворотах. Моделям 1994 и 1995 года не хватало невероятной точности рулевого управления CR250R 1993 года (именно поэтому Джереми МакГрат настаивал на продолжении использования шасси 1993 года на его заводской Honda), также они и не получили заметного увеличения устойчивости. По сути они прошли путь от «острых как бритва» управляемых мотоциклов, которые «тряслись» на скорости, до средних по управляемости мотоциклов, которые все также продолжали «трястись» на высокой скорости. По большинству стандартов это не особенно выгодный компромисс.

Хотя подвеска и управляемость, возможно, оставляли желать лучшего в 1995 году, CR250R все еще было за что похвалить. Модель имела лучшее переключение передач и сцепление среди двигателей конкурентов. Отличалась лучшими тормозами и, по мнению большинства гонщиков, имела прекрасную эргономику. Надежность также не была проблемой и Honda, как правило, превосходила в этом сегменте мотоциклы конкурентов с существенным отрывом. Внешний вид — очень субъективная категория, но трудно не прокомментировать смелый выбор цветовой схемы 1995 года. Фиолетовый был в моде в середине девяностых, и Honda, безусловно, отнеслась к этому серьезно, разработав новую графику. Фиолетовые кожухи и сиденье в сочетании с яркой графикой сделали модель 1995 года, вероятно, самой нелепо выглядящей Honda из когда-либо существовавших.

На треке смена рамы практически не повлияла на общее впечатление от CR250R. Он остался таким же средним мотоциклом, каким и был в 1994 году. Реакция на повороты была хорошей, но не отличной, а стабильность была посредственной, можно сказать почти плохой. Новые настройки мотора тоже не сильно повлияли на производительность, и он оставался самым «тяговитым» в своем классе. Двигателю не хватало сильного подхвата, как на KX250, но он компенсировал это за счет бесконечной тяги. Плавный, быстрый и мощный, в тот год он также оставался лучшим мотором в классе.



В девяностые годы Honda CR250R характеризовалась одной чертой - мощностью. Для многих гонщиков ее фантастического мотора было более чем достаточно, чтобы не обращать внимания на ее другие недостатки

В 1995 году за 5099 долларов был большой выбор моделей, но Honda CR250R оказалась самой быстрой (с большим отрывом), с лучшей гоночной родословной и непревзойденной репутацией качества. К сожалению, она также имела худшую подвеску (с большим отрывом) в классе. Управляемость больше не была лучшей, но в целом модель, безусловно, была пригодна для гонок. Переход на подвеску Kayaba не помог и это была «ахиллесова пята», которая преследовала Honda на протяжении девяностых и определяла их кроссовые модели в новом тысячелетии.