Войти
Каталог 
Каталог
1987 KTM 250MX: Лучший из европейцев
Восьмидесятые годы прошлого столетия ознаменовались бурным развитием внедорожных мотоциклов КТМ. Австрийская компания первой применила дисковые тормоза на кроссовых моделях, а из-за жестких ограничений на выбросы выхлопных газов и шумность, первой начала разработку и запустила в производство четырехтактный двигатель с водяным охлаждением. Спортивные результаты также были обнадеживающими - за это десятилетие заводские гонщики КТМ завоевали на Чемпионате мира по мотокроссу три мировых титула и пять бронзовых медалей.
Однако эти годы были тяжелым временем для всех европейских производителей. После десятилетий доминирования в спорте они были «отодвинуты» конкурентами из Японии в 70-х годах. Японские машины были менее дорогими, более надежными и часто превосходили по характеристикам свои европейские аналоги. Спустя десятилетие после прихода на рынок японцев, такие легендарные бренды, как Ossa, Maico, Bultaco и CZ, были на грани разорения.
В то время, как KTM в 80-е считались в США машинами для мотокросса второго уровня, в Европе они были на лидирующих позициях. За КТМ гонялись такие звезды мотокросса, как голландец Жаки Мартенс, Кеес Ван Дер Вен и австриец Хайнц Кинигаднер. Ван Дер Вен одержал для КТМ первую крупную победу в Соединенных Штатах, выиграв USGP в 1982 году в Юнадилла. Хайнц Кинигарднер завоевал два титула чемпиона мира в классе 250сс, в 1984 и 1985 годах, в то время, как Ван Дер Вен в 1987 году «принес» австрийцам, свою четвертую и последнюю бронзовую медаль на чемпионате мира в классе 500сс
В этот период потрясений одним из немногих европейских брендов, идущих в ногу с японцами, был австрийский KTM. Основанная в 1934 году австрийским инженером Хансом Трункенпольцем, компания поздно пришла в мир мотокросса. До семидесятых годов основным направлением деятельности KTM были небольшие дорожные мотоциклы и скутеры. Только в 1973 году они наконец-то выпустили свою первую 250-кубовую кроссовую модель. По совпадению с выпуском первой модели Honda Elsinore, новые KTM оказались более чем конкурентоспособны на международной арене. Советский гонщик Геннадий Моисеев завоевал на них три титула чемпиона мира.
На модели 1987 года была укорочена колесная база, сделана более агрессивная геометрия рамы и уменьшены радиаторы
К середине восьмидесятых KTM вытеснил всех своих европейских конкурентов и стал единственным брендом, который мог противостоять японскому господству. В Америке компания оставалась больше для любопытных райдеров, чем крупным игроком, но в Европе была уже хорошо известна, а ее гонщики продолжали завоевывать победы в Гран-при и мировые титулы.
Благодаря таким инновациям, как водяное охлаждение (1981 год), полностью съемный подрамник (1983 год), лепестковый впускной клапан (1984 год), перевернутая вилка (1985 год) и дисковые тормоза (1986 год), небольшая фирма из Маттигхофена доказала, что она может идти в ногу вместе с японцами.
Уже в восьмидесятые годы KTM предлагала уровень компонентов выше, чем стояли на японской машине. Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha потребовалось еще полтора десятилетия, прежде чем они наконец начали устанавливать алюминиевые рули в качестве стандартного оборудования
Поскольку KTM в первую очередь разрабатывались для европейского рынка, они давали «ощущение», которое большинство американских гонщиков сочли чужим. Управляемость, мощность, эргономика и подвеска австрийских машин подходили больше для европейцев. Влияние суперкросса привело к тому, что в восьмидесятые годы трассы в США были изобиловали прыжками. Это сильно контрастировало с быстрыми и плавными естественными трассами, которые были в Европе.
Расхождение в дисциплинах сказалось на стилях езды гонщиков и настройке мотоциклов. Из-за различий в ощущениях европейские машины стали трудно продавать большинству американских гонщиков. К середине восьмидесятых годов в США редко можно было увидеть Cagiva, M-Star (ранее Maico), Husqvarna или KTM. Для большинства американских гонщиков европейские машины были необычными и непонятными.
KTM МХ250 1987 года был тоньше, компактнее и удобнее, чем предыдущие австрийские модели. Гонщики отмечали, что новый KTM был больше похож на японскую 125-кубовую машину, чем на типично большие 250-кубовые европейские мотоциклы
В КТМ поняли это и в середине восьмидесятых начали кампанию по популяризации своей кроссовой линейки. Они понимали, что, если они хотят избежать участи своих европейских конкурентов, им нужно будет сделать свои модели более привлекательными для рынка США. Это означало более резкий поворот, улучшение эргономики, добавление более агрессивного диапазона мощности и настройку подвески, подходящую больше для трассы Седдлбэк (на ней проводились USGP), чем для чешского Сверепца. Сохранив свое традиционное европейское качество и добавив немного японского вкуса, KTM полагала, что может произвести машину, которая в корне переломит создавшуюся ситуацию.
Совершенно новый двигатель 1987 года впервые имел регулируемый мощностной клапан. Этот новый дизайн, получивший название «Power Exhaust Port», дал KTM быстрый и мощный диапазон мощности, который не уступал лучшим двигателям из Японии
Для достижения этих высоких целей KTM выпустила в 1987 году совершенно новую машину для класса 250сс. Конструкция мотоцикла была в корне изменена: он полчил новую раму, измененный двигатель и внешний вид. Некоторые причуды, как кикстартер с левой стороны, остались, но многие другие, такие как «бетонный» пенопласт для сиденья, были устранены в пользу более «мягкой» альтернативы.
Как и предыдущие KTM, новый мотоцикл сохранил свою репутацию благодаря качественным компонентам: алюминиевому рулю (появившемуся на КТМ за десятилетие до того, как его начали ставить на японских моделях), высококачественному пластику (Acerbis), прогрессии Zerk, долговечному кованому поршню и компонентам подвески премиум-класса White Power.
Благодаря левому кикстартеру, карбюратору Dell'Orto, необычному зажиганию с цифровым управлением и массивному главному тормозному цилиндру, KTM определенно не походили ни на какие модели из Японии
Что касается управляемости, то главный план атаки инженеров КТМ в 1987 году состоял в том, чтобы улучшить ее в поворотах. Как правило, большинство европейских машин того времени имели тенденцию отдавать предпочтение устойчивости на высокой скорости. Это подходило для высокоскоростных трасс, таких как Гайлдорф и Роггенбург, но не было идеальным для большинства трасс США.
За счет укороченной колесной базы, более агрессивной геометрии рамы, улучшенной эргономике и высокой мощности KTM 250МХ 1987 года был лучшим кроссовым мотоциклом, который австрийцы предлагали на тот момент
В 1987 году KTM решила эту проблему, установив совершенно новую раму, которая по-прежнему была сделана из прочной хромомолибденовой стали, но ее колесная база была на полдюйма короче, а угол вылета вилки на один градус больше, чем в 1986 году. Также в новой раме был понижен центр тяжести за счет уменьшения высоты сиденья, радиаторов и нового расположения двигателя. Обновленная подвеска включала в себя совершенно новый рычажный механизм Pro-Lever и измененный маятник из сплава. Это в сочетании с новым расположением двигателя сместило вес вперед. Новая рама по-прежнему предлагала удобный съемный подрамник, который в 1987 году был только у одного из японских производителей (Honda).
Поскольку в 80-х годах у КТМ в США не было своей команды по мотокроссу, то заводская машина Маркуса Ханссона была там редкостью
Дополнительным удобством для лучшего управления была мощная 40мм перевернутая вилка KTM 4054 White Power (известная сегодня как WP). В 1987 году перевернутые вилки были еще в новинку и кроме как на заводских машинах, встречались редко. Вилка обеспечивала гораздо меньшую гибкость на неровностях и большую точность в колеях. Благодаря внутренним компонентам картриджа, регулировкам сжатия, отбоя и ходу в 309 мм, это была самая передовая технология в подвеске в 1987 году.
В 1987 году эта 40-миллиметровая вилка 4054 White Power с перевернутым картриджем была самой продвинутой в мотокроссе. Несмотря на свой высокотехнологичный дизайн, она не соответствовала ему на треке. Плохая настройка сделала ее слишком мягкой для быстрых гонщиков
На модели был установлен дорогой амортизатор White Power «Super Adjuster» с ходом 320 мм. Было доступно семь настроек сжатия и одиннадцать настроек отбоя с предварительным натягом пружины для точной настройки ее характеристик.
В отличие от передней вилки, амортизатор был хорошо настроен и приемлем для большинства гонщиков. Если не считать немного быстрого отбоя, то это был один из лучших амортизаторов 1987 года
Что касается двигателя, то в 1987 году компания KTM сделала все возможное, представив совершенно новый двигатель, который должен был повысить производительность и вывести его на первую позицию в классе. Еще в 1986 году в компании KTM было разработано цифровое управление зажиганием. Это усиленное микропроцессором зажигание использовалось для того, чтобы время зажигания более точно соответствовало кривой мощности двигателя. Вместо того, чтобы опережать синхронизацию на заданных оборотах, новый DCI постоянно менял частоту опережения, чтобы наилучшим образом соответствовать потребностям двигателя.
На модели 1987 года цифровое зажигание DCI работало в сочетании с совершенно новой конструкцией регулируемого выпускного клапана PEP (Power Exhaust Port). Как и в других подобных конструкциях из Японии, в PEP использовался регулятор с центробежным шаром для управления его работой: постепенного открытия порта при увеличении оборотов. PEP был теоретически похож на YPVS, который стоял на Yamaha, поскольку он изменял высоту выхлопного порта, а не изменял объем выхлопных газов, как у Honda (ATAC) или Suzuki (AECV).
Новый двигатель обеспечивал мощные низы, которые быстро переходили в середину. Максимальная мощность практически отсутствовала, но двигатель был более чем конкурентоспособным до тех пор, пока вы не пытались «крутить» его, как на 125-кубовой машине
За исключением DCI и PEP, остальная часть двигателя МХ250 была довольно обычной для своего времени. Рабочий объем двигателя составлял 247сс, с диаметром цилиндра и ходом 67,5 x 69,0 мм, а также степенью сжатия 9:1. Цилиндр был с заводским покрытием Nikasil для обеспечения более жестких допусков и улучшения теплопередачи. За подачу топлива отвечал 38-миллиметровый карбюратор Dell'Orto и совершенно новый короб воздушного фильтра, который был увеличен и имел дополнительные воздухозаборники по бокам.
Настоящей ахиллесовой пятой нового двигателя оказалось сцепление и трансмиссия. Несмотря на надежность, они не могли сравниться с японскими. Переключение передач не сбрасывая газ, было практически невозможно, а сцепление было жестким и трудно регулируемым
На трассе новый МХ250 оказался значительным улучшением почти во всех отношениях по сравнению с предыдущими машинами KTM. Хорошие низы и середина диапазона, позволяли уверенно проходить крутые повороты. В целом же КТМ был так же быстр, как и все модели классе.
Хотя двигатель и был конкурентоспособным, но сцепление и трансмиссия по-прежнему оставались серьезной проблемой. Тест-пилоты жаловались на резкое переключение, ложные «нейтралки» и полное отсутствие чувствительности. Также невозможно было поймать нужную передачу, не сбросив газ и не выжав сцепление. Сцепление было немного лучше, но от него у большинства гонщиков осталось странное ощущение, и еще они жаловались на длинный ход рычага. Чтобы включить сцепление, необходимо было полностью выжать рычаг, и оно не отключалось, пока рычаг не был полностью отпущен. Точка «зацепления» была довольно неожиданной, а регулировка сложной. Также при нагреве сцепление «вело», и это только усиливалось по мере нагрева дисков.
Новый двухпоршневой передний суппорт 1987 года значительно улучшил некогда посредственные характеристики тормозной системы КТМ
Что касается подвески, то с плохо настроенными компонентами премиум-класса она разочаровала большинство гонщиков. Несмотря на то, что в передней вилке использовались лучшие технологии в классе, она имела одну из худших характеристик. Пружины были абсурдно мягкими для любого серьезного использования в мотокроссе. Они неплохо справлялись с мелкими кочками, но резко сжимались при сильных ударах и постоянно «залипали». Если вы ставили усиленные пружины, то залипание исчезало, но затем подвеска резко хотело катапультировать вас на Луну.
В 80-х годах КТМ был известен своими абсурдно жесткими сиденьями. Но новый, более мягкий состав пены на модели 1987 года «радовал пятую точку» гонщиков
Задний амортизатор Dutch White Power Super Adjuster в отличии от передней вилки, находился в пределах нормы для большинства гонщиков. Он отлично справлялся с небольшими ухабами, но все же иногда «пробивал». В целом он был хорошо контролируемым, но некоторые гонщики чувствовали, что отбой был немного быстрым на неровностях. По сравнению с конкурентами, амортизатор KTM был хуже, чем у Suzuki и Kawasaki, но лучше очень резкого у Yamaha и совершенно сбивавшего с толку амортизатора Honda.
В интересной комбинации старого и нового, все модели KTM 1987 года имели моментный рычаг на задних дисковых тормозах. Этот пережиток времен барабанных тормозов был разработан, чтобы изолировать заднюю подвеску от сил тормозного момента. В целом задняя тормозная система KTM была лучше, чем уже устаревшие барабанные тормоза Yamaha, но она не дотянула до мощной системы Kawasaki и Honda
В целом, новый KTM стал значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими австрийскими моделями. Новая рама оказалась намного лучше, чем в 1986 году, но все же мотоциклу не хватало точности, присущей лучшим японским машинам. С установленными стандартными пружинами передняя вилка демонстрировала впечатляющую готовность к изменению направления, но в результате несбалансированное шасси делало мотоцикл тяжело прогнозируемым на высокой скорости. С более жесткими пружинами управляемость на высоких скоростях значительно улучшалась, но мотоцикл никогда не чувствовался полностью сбалансированным.
Для гонщиков, привыкших к европейским машинам, это было огромным улучшением, но для тех, кто привык к остроте Honda, это немного сбивало с толку.
В 1987 году KTM предложила самый универсальный и самый надежный мотоцикл в классе. С очень небольшим количеством модификаций на нем можно было гонять, как на кроссовой трассе, так по пустыне или лесу. Для профессионалов были доступны лучшие варианты, но если вы искали универсальную машину, то с выбором было трудно ошибиться
Что касается деталей, то KTM был превосходен для своего времени. Качественный итальянский пластик хорошо выглядел и долго служил. Большинство гонщиков хвалили тонкий силуэт и удобную эргономику. Тормоза, хотя и не такие мощные, как Nissin на CR250 или KX250, безусловно, были конкурентоспособными и значительно лучше по сравнению с невнятной версией 1986 года. Новое более мягкое сиденье было огромным улучшением и было оценено всеми, кто пережил «кирпичи», которые KTM ставил в качестве сидений на своих предыдущих машинах. В целом же конструкция мотоцикла оставалась по-прежнему европейской, но это уже ощущалось не так сильно. Если вы, например, после Kawasaki садились на KTM, то уже через несколько кругов привыкали к нему.
В качестве итога
В конце 80-х годов завод KTM оказался в сложной ситуации, а 1989 год положил конец стремительному развитию предприятия. КТМ продал контрольный пакет акций фирме GIT Trust Holding. Окончание «золотой эпохи» принято связывать со смертью управляющего и главного идеолога компании, Эриха Трункенпольца.
Практически сразу же у KTM начались серьёзные проблемы. Несмотря на все спортивные успехи, новые владельцы не сосредоточились на производстве мотоциклов, а ушли в другие отрасли, что означало, что KTM уже не попадал в заголовки спортивных изданий…
Но все когда-нибудь возвращается на круги своя и сегодня KTM является фактически законодателем технологической моды в индустрии внедорожных мотоциклов, Их разработка системы двухтактного впрыска стала еще одной революцией и новой вехой в этом сегменте. В дополнение к совершенно новой технологии, мотоциклы серийно оснащаются самыми высококачественными компонентами - электростартером, сверхлегкой литий-ионной батареей, высокоэффективными тормозами Brembo, гидравлическим сцеплением, передовыми подвесками WP и многим, многим другим, о чем в 1980-е можно было только мечтать.
